AbstractItaly introduced the extens

Abstract
Italy introduced the extensive use of speed bumps only in 1990, in an attempt to limit the high number of fatalities involving pedestrians in urban streets caused by the high speed of vehicles. In many countries, such devices have been the subject of careful investigations (in order to assess their effectiveness and disadvantages for the traffic circulation) and this has resulted in a number of modifications in the design to improve their performance. On the contrary, no systematic and scientific studies have been carried out on Italian installations: moreover, the type of undulation adopted is known to produce a series of problems for some categories of users and is not so effective in reducing speed as larger devices such as ‘speed humps’ or ‘speed cushions’. This paper proposes a study of the effectiveness of 23 speed bumps installed in the city of Cagliari; to this aim, a speed analysis was performed at speed bump locations, at the crosswalks protected by the devices and at sections of the streets where bumps are installed but far from them. The results show that in one third of the cases the 85th percentile of speed measured at the speed bumps is higher than the posted speed limit (50 km/h) and an equal percentage of vehicles travel at a speed in the range of 45–50 km/h. No statistically significant differences were found from the comparison of speed values observed in free, bump or crosswalk sections of the same streets, while speed profiles calculated at four sites, where a high percentage of braking vehicles was observed, showed a common trend from which it clearly emerges that the effect of the device on driver's behaviour is restricted to a short spatial range (about 20–30 m before and after the bump). The current situation thus suggests the use of more effective devices such as humps or cushions, or the integration of speed bumps with other traffic calming techniques.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทคัดย่ออิตาลีการแนะนำการใช้ความเร็วกระแทกเท่าในปี 1990 ในความพยายามที่จำกัดจำนวนเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าในถนนที่เกิดจากความเร็วสูงของยานพาหนะที่สูง ในหลายประเทศ อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับเรื่องระวังสืบสวน (เพื่อประเมินประสิทธิผลและข้อเสียสำหรับการไหลเวียนของจราจร) และมีผลในตัวเลขของการปรับเปลี่ยนในการออกแบบเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของพวกเขา การ์ตูน ไม่มีการศึกษาทางวิทยาศาสตร์ และเป็นระบบการดำเนินในการติดตั้งภาษาอิตาลี: นอกจากนี้ ชนิดของนำผันผวนเป็นที่รู้จักกันในการผลิตชุดของปัญหาสำหรับบางประเภทของผู้ใช้ และไม่มีประสิทธิภาพในการลดความเร็วเป็นอุปกรณ์ขนาดใหญ่เช่น 'ความเร็ว humps' หรือ 'ความเร็วเบาะ' บทความนี้เสนอการศึกษาประสิทธิภาพของการติดตั้งในตัวเมืองกายา กระแทกความเร็ว 23 เพื่อจุดมุ่งหมายนี้ การวิเคราะห์ความเร็วในการดำเนินการที่สถานชะลอความเร็ว crosswalks โดยอุปกรณ์ และ ในส่วน ของถนนที่ติดตั้งกระแทก แต่ไกล จากพวกเขา ผลแสดงว่า ในหนึ่งในสามกรณี เปอร์เซ็นต์อาศัยที่กระแทกความเร็ววัดความเร็วสูงกว่าขีดจำกัดความเร็วลง (50 km/h) และเปอร์เซ็นต์เท่ากันของยานพาหนะที่เดินทางด้วยความเร็วในช่วง 45-50 กม./ ชม ความแตกต่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติพบจากการเปรียบเทียบค่าความเร็วที่สังเกตในฟรี ชน crosswalk ส่วนถนนสายเดียวกัน ในขณะที่โพรไฟล์ความเร็วคำนวณเว็บไซต์สี่ ที่เปอร์เซ็นต์สูงสุดของเบรกรถก็สังเกตเห็น มีแนวโน้มทั่วไปที่ชัดเจนปรากฏออกมาว่า ผลของอุปกรณ์ขับขี่พฤติกรรมถูกจำกัดพื้นที่ช่วงสั้น (ประมาณ 20 – 30 เมตรก่อน และ หลังชน) แสดง สถานการณ์ปัจจุบันจึงแสดงให้เห็นการใช้อุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเช่น humps หรือเบาะรองนั่ง หรือการรวมความเร็วกระแทกกับจราจรอื่น ๆ เทคนิคการผ่อนคลาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทคัดย่อ
อิตาลีแนะนำการใช้งานที่กว้างขวางของความเร็วในการกระแทกเท่านั้นในปี 1990 ในความพยายามที่จะ จำกัด จำนวนที่สูงของการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าในท้องถนนในเมืองที่เกิดจากความเร็วสูงของยานพาหนะ ในหลายประเทศอุปกรณ์ดังกล่าวได้รับเรื่องของการตรวจสอบอย่างระมัดระวัง (เพื่อประเมินประสิทธิภาพและข้อเสียของพวกเขาสำหรับการไหลเวียนของการจราจร) นี้และได้ส่งผลให้จำนวนของการปรับเปลี่ยนในการออกแบบเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานของพวกเขา ในทางตรงกันข้ามไม่มีการศึกษาอย่างเป็นระบบและนักวิทยาศาสตร์ที่ได้รับการดำเนินการเกี่ยวกับการติดตั้งอิตาลีนอกจากนี้ประเภทของความผันผวนที่นำมาเป็นที่รู้จักกันในการผลิตชุดของปัญหาสำหรับบางประเภทของผู้ใช้และไม่ได้มีประสิทธิภาพมากในการลดความเร็วเป็นอุปกรณ์ขนาดใหญ่เช่น 'humps ความเร็ว' หรือ 'หมอนอิงความเร็ว' กระดาษนี้นำเสนอการศึกษาประสิทธิผลของ 23 กระแทกความเร็วที่ติดตั้งในเมืองกาลยารีที่; เพื่อจุดประสงค์นี้การวิเคราะห์ความเร็วที่ได้ดำเนินการในสถานที่ที่ความเร็วชนที่ crosswalks ที่มีการป้องกันโดยอุปกรณ์และในส่วนของถนนที่มีการติดตั้งกระแทก แต่ไกลจากพวกเขา ผลการศึกษาพบว่าในหนึ่งในสามของกรณีที่ร้อยละ 85 ของความเร็วที่วัดกระแทกความเร็วสูงกว่าขีด จำกัด ความเร็วที่โพสต์ (50 กิโลเมตร / เอช) และร้อยละเท่ากันของยานพาหนะเดินทางที่ความเร็วในช่วง 45-50 กิโลเมตร / ชั่วโมง ไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญจากการเปรียบเทียบค่าความเร็วในการสังเกตในฟรีชนหรือส่วนทางม้าลายถนนเดียวกันในขณะที่โปรไฟล์ความเร็วการคำนวณที่สี่เว็บไซต์ที่มีเปอร์เซ็นต์สูงของยานพาหนะเบรกได้รับการสังเกตพบว่ามีแนวโน้มที่พบบ่อยจากการที่มัน โผล่ออกมาให้เห็นอย่างชัดเจนว่าผลของอุปกรณ์ที่เกี่ยวกับพฤติกรรมของคนขับรถจะมีการ จำกัด ช่วงสั้นเชิงพื้นที่ (ประมาณ 20-30 เมตรก่อนและหลังการชน) สถานการณ์ปัจจุบันจึงแนะนำการใช้งานของอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเช่นการดูดหรือเบาะรองนั่งหรือการรวมกลุ่มของความเร็วในการกระแทกกับเทคนิคการจราจรเงียบอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทคัดย่ออิตาลีแนะนำการใช้ที่กว้างขวางของการกระแทกความเร็วในปี 1990 เท่านั้น ในความพยายามที่จะ จำกัด จำนวนของการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าในถนนเมืองที่เกิดจากความเร็วสูงของยานพาหนะ ในหลายประเทศ อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับเรื่องของการระวัง ( เพื่อประเมินประสิทธิผลและข้อเสียสำหรับการจราจรการไหลเวียน ) และส่งผลให้จำนวนของการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของพวกเขา ในทางตรงกันข้าม ไม่มีการศึกษาอย่างเป็นระบบและวิทยาศาสตร์ได้ดําเนินการบนชายฝั่งของอิตาลี นอกจากนี้ ชนิดของคลื่นนั้นใช้เป็นที่รู้จักกันในการผลิตชุดของปัญหาสำหรับบางประเภทของผู้ใช้และไม่ได้มีประสิทธิภาพมากในการลดความเร็วเป็นอุปกรณ์ที่มีขนาดใหญ่เช่นความเร็ว Humps " หรือ " ความเร็ว " เบาะ " บทความนี้เสนอการศึกษาประสิทธิผลของ 23 ความเร็วกระแทกติดตั้งในเมือง Cagliari ; เพื่อจุดมุ่งหมายนี้การวิเคราะห์ความเร็วคือใช้ที่ความเร็วที่ตั้งชนในทางข้าม ป้องกันโดยอุปกรณ์และในส่วนของถนนที่เราติดตั้งแต่อยู่ห่างไกลจากเขา พบว่า 1 ใน 3 ของผู้ป่วยร้อยละ 85 ของความเร็วที่วัดความเร็วในการกระแทกสูงกว่าโพสต์ความเร็ว ( 50 km / h ) และค่ายานพาหนะเดินทางที่ความเร็วเท่ากันในช่วง 45 - 50 km / h ไม่อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ จากการเปรียบเทียบความเร็ว ค่าสังเกตในฟรี , ชนหรือส่วนทางม้าลายของถนนเดียวกัน ในขณะที่ความเร็วโปรไฟล์คำนวณ 4 เว็บไซต์ที่เปอร์เซ็นต์สูงของการเบรคยานพาหนะ พบว่า มีแนวโน้มที่พบจากที่ชัดเจนปรากฏว่าผลของอุปกรณ์ที่เกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้ขับขี่เป็นเฉพาะช่วงระยะสั้นเชิงพื้นที่ ( ประมาณ 20 – 30 ม. ก่อนและหลังชน ) สถานการณ์ปัจจุบัน จึงแนะนำให้ใช้อุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น หนอก หรือหมอนอิง หรือการรวมกลุ่มของความเร็วในการกระแทกกับจราจรอื่น ๆสงบเงียบเทคนิค