Handling relates to the performance

Handling relates to the performance of the vehicle-operator system and the ease with which the operator can
control and maneuver the vehicle so as to maintain the desired path and speed. In a handling evaluation, aspects of
vehicle stability are also considered, namely, directional stability and lateral stability. Directional stability is
included within the realm of handling as it relates to trajectory stabilization and ease of control during regular
operation, when negotiating irregular, sloped or rough terrains, or when experiencing changes in surface friction. It
also includes the vehicle’s inherent resistance to loss of directional control under aggressive maneuvering (i.e.,
plowing or spinning out during turning maneuvers and braking). Vehicle designers must choose a balance between
directional stability and responsiveness. A heavily understeer stable vehicle may have difficulty negotiating around
an obstacle whereas a highly responsive vehicle might not have good stability properties at high speeds. Lateral
stability, in the context of a handling evaluation, is a vehicle’s intrinsic resistance to side forces developed during
cornering maneuvers that would cause the vehicle to tip or overturn. Lateral stability is also a consideration when
evaluating off-road mobility specifically when negotiating very rough or sloped terrains.
Vehicles such as ATVs, designed solely for off-road uses by a single operator, have different operational and
performance requirements than do vehicles designed primarily for improved roadways – even SUVs such as Jeeps.
For instance, off-road terrain negotiation is typically performed at lower speeds than what is common for on-road
vehicles where freeway speed limits can be as much as 120 kph (75 mph). Off-road trail and dirt road widths are
usually considerably less than the 3.7 m (12 ft) lanes for most roadways, and slopes occurring off-road can exceed
30 degrees whereas the steepest slope for automobiles in San Francisco, for example, is 17 degrees. Therefore,
protocols for evaluating handling and stability of on-road vehicles may not be applicable for off-road vehicles, nor
would the performance criteria be the same [1].
Because of the variety of surfaces, environmental conditions and terrains in which off-road vehicles such ATVs
are expected to operate – in conjunction with the important role of the operator for guidance, course selection and
speed regulation, together with their rider-active character – the handling characteristics of off-road vehicles have
historically been evaluated subjectively. This methodology allows for evaluators (test riders) to perceive the overall
operator-vehicle handling qualities – both safety-related and performance-related – under a broad variety of
operational, terrain and environmental conditions. Subjective testing is the only means to determine the driver’s
physical and mental efforts required to control the vehicle and thus establish ease of control especially when
approaching the handling and stability limits [2]. It also allows the rider to evaluate the quality of the feedback
provided by the vehicle, which is essential for safe operation.
As with any vehicle, the role of the operator is important for safe operation even in the most benign
environments. Operators need to judge speed, path, and control inputs in relation to the existing terrain conditions
(using both common sense and feedback cues available to him/her). However, it is expected that a vehicle produced
for use by the general public exhibits a satisfactory level of handling and stability performance so that it does not
place overly high demands on the driver for safe operation.
In discussions by some researchers who are critical of the handling response of ATVs, much emphasis has been
placed on the ATV’s response in circle turn tests similar to that used by manufacturers of on-road passenger
vehicles. These tests are designed to characterize those vehicles’ steady-state cornering response. It has been
suggested that ATVs, being a four-wheeled vehicle with a human operator, should have handling characteristics
similar to those of passenger cars. However, because of their distinctly different missions, smaller size, operational
environments (off-road surfaces versus primarily paved roads) and rider active nature, the optimal handling response
of an ATV may be different from that of on-road passenger vehicles; and consequently, the premise that ATVs’
handling should be judged based on passenger car standards has not been generally accepted by the ATV
manufacturers. It should also be pointed out that tests like these are for measuring vehicle control properties and not
handling, which involves the continuous interaction of the operator with the vehicle. Therefore, the attributes so
derived only have value if they can be correlated with the opinion of a larger number of people to determine what
characteristics give optimum handling and controllability [3].

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การจัดการเกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพการทำงานของระบบตัวรถและที่สามารถดำเนินการได้อย่างง่ายดายควบคุม และการแปรขบวนรถเพื่อรักษาเส้นทางที่ต้องการความเร็ว ในการจัดการประเมินผล ด้านความมั่นคงของรถจะยังพิจารณา ได้แก่ ทิศทางความมั่นคงและเสถียรภาพด้านข้าง มีความมั่นคงทิศทางอยู่ภายในขอบเขตของการจัดการเกี่ยวข้องกับวิถีเสถียรภาพและง่ายต่อการควบคุมในช่วงปกติการดำเนินการ เมื่อเจรจาไม่สม่ำเสมอ sloped หรือหยาบ terrains หรือ เมื่อประสบกับการเปลี่ยนแปลงในแรงเสียดทานพื้นผิว มันยัง มีความต้านทานโดยธรรมชาติของรถสูญเสียการควบคุมทิศทางภายใต้หลบหลีกก้าวร้าว (เช่นไถ หรือปั่นออกทัพเลี้ยว และเบรค) นักออกแบบรถต้องสมดุลระหว่างความมั่นคงทิศทางและการตอบสนอง A หนัก understeer รถมั่นคงอาจมีปัญหาในการเจรจารอบกำแพงในขณะที่รถตอบสนองสูงอาจไม่มีคุณสมบัติดีเสถียรภาพที่ความเร็วสูง ด้านข้างความมั่นคง ในบริบทของการจัดการประเมิน เป็นของรถต้านทาน intrinsic อำนาจด้านพัฒนาระหว่างควบคุมทัพที่จะทำรถให้คำแนะนำ หรือคว่ำ ความมั่นคงด้านข้างยังเป็นพิจารณาเมื่อประเมินการขับเคลื่อนโดยเฉพาะเมื่อเจรจา terrains sloped หรือหยาบมากยานพาหนะเช่น ATVs การออกแบบขึ้นเพื่อใช้ขับตัวเดียว มีความแตกต่างในการดำเนินงาน และperformance requirements than do vehicles designed primarily for improved roadways – even SUVs such as Jeeps.For instance, off-road terrain negotiation is typically performed at lower speeds than what is common for on-roadvehicles where freeway speed limits can be as much as 120 kph (75 mph). Off-road trail and dirt road widths areusually considerably less than the 3.7 m (12 ft) lanes for most roadways, and slopes occurring off-road can exceed30 degrees whereas the steepest slope for automobiles in San Francisco, for example, is 17 degrees. Therefore,protocols for evaluating handling and stability of on-road vehicles may not be applicable for off-road vehicles, norwould the performance criteria be the same [1].Because of the variety of surfaces, environmental conditions and terrains in which off-road vehicles such ATVsare expected to operate – in conjunction with the important role of the operator for guidance, course selection andspeed regulation, together with their rider-active character – the handling characteristics of off-road vehicles havehistorically been evaluated subjectively. This methodology allows for evaluators (test riders) to perceive the overalloperator-vehicle handling qualities – both safety-related and performance-related – under a broad variety ofoperational, terrain and environmental conditions. Subjective testing is the only means to determine the driver’sความพยายามทางกายภาพ และจิตใจต้องควบคุมยานพาหนะ และจึง สร้างความสะดวกในการควบคุมโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกำลังการจัดการและความมั่นคงจำกัด [2] มันยังช่วยให้ผู้ขับขี่เพื่อประเมินคุณภาพของผลป้อนกลับโดยยานพาหนะ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการผลิตปลอดภัยเช่นเดียวกับรถใด ๆ บทบาทของผู้ประกอบการเป็นสำคัญสำหรับการผลิตปลอดภัยแม้ในอ่อนโยนที่สุดสภาพแวดล้อม ผู้ประกอบการต้องตัดสินความเร็ว เส้นทาง และควบคุมปัจจัยการผลิตเกี่ยวกับสภาพภูมิประเทศที่มีอยู่(การใช้สามัญสำนึกและความคิดเห็นสัญลักษณ์ให้ทราบถึงรายละเอียด) อย่างไรก็ตาม คาดว่า รถผลิตสำหรับประชาชนทั่วไปจัดแสดงประสิทธิภาพการจัดการและความมั่นคงในระดับน่าพอใจนั้นมันไม่ได้ทำความต้องการสูงมากเกินไปในโปรแกรมควบคุมสำหรับการผลิตปลอดภัยได้รับความสำคัญมากในการสนทนาโดยนักวิจัยบางคนที่มีความสำคัญของการตอบสนองการจัดการ ATVsวางอยู่บนการตอบสนองของ ATV ในวงกลมเปิดทดสอบที่ใช้ โดยผู้ผลิตของผู้โดยสารบนถนนยานพาหนะ ทดสอบเหล่านี้ถูกออกแบบให้ลักษณะของยานพาหนะเหล่านั้นตอบสนองในการเข้าโค้งท่อน จะได้รับแนะนำว่า ATVs ถูกรถสี่ล้อกับตัวมนุษย์ ควรมีการจัดการลักษณะใกล้เคียงกับรถยนต์ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากภารกิจของพวกเขาแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด ขนาดเล็ก ดำเนินงานสภาพแวดล้อม (ขับผิวเมื่อเทียบกับถนนที่ปูเป็นหลัก) และผู้ขับขี่ใช้งานธรรมชาติ การตอบสนองการจัดการที่เหมาะสมof an ATV may be different from that of on-road passenger vehicles; and consequently, the premise that ATVs’handling should be judged based on passenger car standards has not been generally accepted by the ATVmanufacturers. It should also be pointed out that tests like these are for measuring vehicle control properties and nothandling, which involves the continuous interaction of the operator with the vehicle. Therefore, the attributes soderived only have value if they can be correlated with the opinion of a larger number of people to determine whatcharacteristics give optimum handling and controllability [3].

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การจัดการที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพการทำงานของระบบรถผู้ประกอบการและความสะดวกกับที่ผู้ประกอบการสามารถควบคุมและจัดทำรถเพื่อรักษาเส้นทางและความเร็วที่ต้องการ
ในการประเมินผลการจัดการด้านของความมั่นคงของยานพาหนะนอกจากนี้ยังมีการพิจารณาคือทิศทางเสถียรภาพและความมั่นคงด้านข้าง ทิศทางความมั่นคงเป็นที่รวมอยู่ในขอบเขตของการจัดการที่เกี่ยวข้องกับการรักษาเสถียรภาพวิถีและความสะดวกในการควบคุมในระหว่างประจำการดำเนินงานเมื่อการเจรจาต่อรองที่ผิดปกติภูมิประเทศที่ลาดหรือหยาบหรือเมื่อประสบกับการเปลี่ยนแปลงในแรงเสียดทานพื้นผิว มันยังมีความต้านทานโดยธรรมชาติของรถที่จะสูญเสียการควบคุมทิศทางภายใต้กลยุทธ์เชิงรุก(เช่นการไถหรือปั่นออกมาในระหว่างการซ้อมรบและเปลี่ยนเบรก) นักออกแบบยานพาหนะจะต้องเลือกระหว่างความสมดุลเสถียรภาพทิศทางและการตอบสนอง ยานพาหนะที่มีเสถียรภาพพวงมาลัยหนักอาจมีปัญหาในการเจรจาต่อรองรอบอุปสรรคในขณะที่รถสูงตอบสนองไม่อาจมีคุณสมบัติเสถียรภาพที่ดีที่ความเร็วสูง ด้านข้างมีความมั่นคงในบริบทของการประเมินผลการจัดการ, ความต้านทานที่แท้จริงของรถกองกำลังด้านการพัฒนาระหว่างการประลองยุทธ์โค้งที่จะทำให้รถที่จะปลายหรือคว่ำ ความมั่นคงด้านข้างนอกจากนี้ยังมีการพิจารณาเมื่อประเมินการเคลื่อนไหวปิดถนนโดยเฉพาะเมื่อการเจรจาต่อรองภูมิประเทศมากขรุขระหรือลาด. ยานพาหนะเช่นรถเอทีวีที่ออกแบบมาเพียงเพื่อปิดถนนใช้โดยผู้ประกอบการเดียวที่มีการดำเนินงานและที่แตกต่างกันความต้องการด้านประสิทธิภาพกว่ายานพาหนะออกแบบมาสำหรับถนนที่ดีขึ้น. - แม้ SUVs เช่นรถจี๊ปตัวอย่างเช่นการปิดถนนการเจรจาต่อรองภูมิประเทศจะดำเนินการโดยทั่วไปที่ความเร็วต่ำกว่าสิ่งที่เป็นเรื่องธรรมดาสำหรับบนถนนยานพาหนะที่จำกัด ความเร็วบนทางด่วนสามารถมากที่สุดเท่าที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (75 ไมล์ต่อชั่วโมง) ปิดถนนเส้นทางและความกว้างถนนลูกรังเป็นมักจะมากน้อยกว่า 3.7 เมตร (12 ฟุต) เลนสำหรับถนนมากที่สุดและความลาดชันที่เกิดขึ้นปิดถนนเกิน 30 องศาขณะที่ลาดชันสำหรับรถยนต์ในซานฟรานซิสเช่นเป็น 17 องศา ดังนั้นโปรโตคอลสำหรับการประเมินการจัดการและความมั่นคงของยานพาหนะบนถนนอาจไม่สามารถใช้สำหรับยานพาหนะปิดถนนหรือเกณฑ์การปฏิบัติงานจะเป็นแบบเดียวกัน[1]. เพราะความหลากหลายของพื้นผิว, สภาพแวดล้อมและภูมิประเทศที่นอก ยานพาหนะถนนรถเอทีวีดังกล่าวที่คาดว่าจะดำเนินการ- ร่วมกับบทบาทที่สำคัญของผู้ประกอบการเพื่อเป็นแนวทางในการเลือกหลักสูตรและควบคุมความเร็วร่วมกับตัวละครที่ไรเดอร์ที่ใช้งานของพวกเขา- ลักษณะการจัดการของรถออฟโรดได้รับการประเมินในอดีตจิตใจ วิธีการนี้จะช่วยให้การประเมินผล (ผู้ขับขี่ทดสอบ) การรับรู้โดยรวมของการจัดการผู้ประกอบการรถคุณภาพ- ทั้งที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงานที่เกี่ยวข้องกับ - ภายใต้ความหลากหลายในวงกว้างของการดำเนินงานภูมิประเทศและสภาพแวดล้อม การทดสอบอัตนัยเป็นวิธีเดียวที่จะตรวจสอบคนขับพยายามของร่างกายและจิตใจที่จำเป็นในการควบคุมรถและจึงสร้างความสะดวกในการควบคุมโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเข้าใกล้ขีดจำกัด ของการจัดการและความมั่นคง [2] นอกจากนี้ยังช่วยไรเดอร์ในการประเมินคุณภาพของข้อเสนอแนะที่ให้บริการโดยยานพาหนะซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย. เช่นเดียวกับยานพาหนะใด ๆ บทบาทของผู้ประกอบการเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการทำงานที่ปลอดภัยแม้ในใจดีที่สุดสภาพแวดล้อม ผู้ประกอบการจำเป็นที่จะตัดสินความเร็วเส้นทางและการควบคุมปัจจัยการผลิตในความสัมพันธ์กับสภาพภูมิประเทศที่มีอยู่(ใช้ทั้งสามัญสำนึกและชี้นำข้อเสนอแนะที่มีให้กับเขา / เธอ) แต่ก็เป็นที่คาดว่าเป็นรถที่ผลิตเพื่อการใช้งานของประชาชนโดยทั่วไปจัดแสดงนิทรรศการระดับที่น่าพอใจในการจัดการและประสิทธิภาพการทำงานมีเสถียรภาพเพื่อที่จะไม่วางความต้องการสูงมากเกินไปในโปรแกรมควบคุมสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย. ในการอภิปรายโดยนักวิจัยบางคนที่มีความสำคัญของ การตอบสนองต่อการจัดการของ ATVs เน้นมากได้รับการวางอยู่บนการตอบสนองของรถATV ในการเปิดทดสอบวงกลมคล้ายกับที่ใช้โดยผู้ผลิตของผู้โดยสารบนถนนยานพาหนะ การทดสอบเหล่านี้ได้รับการออกแบบที่จะอธิบายลักษณะยานพาหนะเหล่านั้นตอบสนองโค้งมั่นคงของรัฐ มันได้รับการแนะนำว่ารถเอทีวีเป็นรถสี่ล้อกับผู้ประกอบการของมนุษย์ควรจะมีลักษณะการจัดการที่คล้ายกับที่ของรถยนต์นั่ง แต่เนื่องจากการที่แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดภารกิจของพวกเขาขนาดที่เล็กกว่าการดำเนินงานสภาพแวดล้อม (พื้นผิวปิดถนนเมื่อเทียบกับถนนที่ปูเป็นหลัก) และไรเดอร์ที่ใช้งานลักษณะการตอบสนองการจัดการที่ดีที่สุดของรถATV อาจจะแตกต่างจากที่บนถนนผู้โดยสารยานพาหนะ; และดังนั้นสมมติฐานที่ว่ารถเอทีวี 'การจัดการควรจะตัดสินบนพื้นฐานของมาตรฐานรถโดยสารยังไม่ได้รับการยอมรับจากรถATV โดยทั่วไปผู้ผลิต ก็ควรที่จะชี้ให้เห็นว่าการทดสอบเช่นนี้เป็นสำหรับการวัดคุณสมบัติการควบคุมรถไม่ได้และการจัดการที่เกี่ยวข้องกับการอย่างต่อเนื่องของการทำงานร่วมกันกับผู้ประกอบการรถ ดังนั้นคุณสมบัติเพื่อให้ได้มาเพียงแต่มีค่าถ้าพวกเขาสามารถมีความสัมพันธ์กับความเห็นของจำนวนมากของคนที่จะตรวจสอบสิ่งที่ลักษณะให้การจัดการที่เหมาะสมและควบคุมได้[3]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การจัดการที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพการทำงานของระบบผู้ประกอบการยานพาหนะและง่าย ซึ่งผู้ประกอบการสามารถควบคุมและซ้อมรบ
รถเพื่อรักษาเส้นทางที่ต้องการ และความเร็ว ในการจัดการการประเมิน ด้าน
ของรถยนต์ยังถือว่า คือ ทิศทางความมั่นคงและเสถียรภาพด้านข้าง ทิศทางความมั่นคงคือ
รวมอยู่ภายในขอบเขตของการจัดการที่เกี่ยวข้องกับการรักษาเสถียรภาพและความสะดวกในการควบคุมวิถีในระหว่างการดำเนินงานปกติ
เมื่อการเจรจาไม่เป็นปกติ ลาดหรือภูมิประเทศที่ขรุขระ หรือเมื่อพบการเปลี่ยนแปลงในแรงเสียดทานพื้นผิว มันยังรวมถึงยานพาหนะ
โดยธรรมชาติความต้านทานต่อการสูญเสียการควบคุมทิศทางในการหลบหลีก ( I ,
ก้าวร้าวไถหรือปั่นออกในระหว่างการประลองยุทธ์และ braking ) นักออกแบบรถยนต์ต้องเลือกความสมดุลระหว่าง
ทิศทางความมั่นคงและการตอบสนอง หนักปัดมั่นคงรถอาจมีปัญหาการเจรจารอบ
อุปสรรคในขณะที่รถสูงตอบสนองอาจไม่มีเสถียรภาพที่ดี คุณสมบัติที่ความเร็วสูง เสถียรภาพด้านข้าง
, ในบริบทของการจัดการการประเมินเป็นรถของความต้านทานภายในด้านกองกำลังพัฒนาในระหว่าง
ต้อนประลองยุทธ์ ที่ทำให้รถเอียง หรือคว่ำ เสถียรภาพด้านข้างยังเป็นปัจจัยเมื่อ
ประเมินการเคลื่อนไหวโดยเฉพาะเมื่อเจรจามาก - ถนนขรุขระหรือลาดชันที่สุด
ยานพาหนะเช่น ATVs , ออกแบบ แต่เพียงผู้เดียวสำหรับใช้ออฟโรด โดยผู้ประกอบการที่มีการดำเนินงานและ
โสดการแสดงความต้องการมากกว่ายานพาหนะที่ออกแบบมาสำหรับการปรับปรุงถนน–แม้ SUVs เช่นรถจี๊ป .
สำหรับอินสแตนซ์ จากการเจรจาต่อรองมักจะแสดงภูมิประเทศที่ความเร็วต่ำกว่าสิ่งที่พบได้บ่อยในยานพาหนะบนถนน
ที่ขีดจำกัดความเร็วทางด่วนสามารถ kph เท่าที่ 120 ( 75 ไมล์ต่อชั่วโมง ) ปิดเส้นทางถนนและความกว้างของถนนดินเป็น
มักจะมากน้อยกว่า 37 เมตร ( 12 ฟุต ) เลนกับถนนมากที่สุด และลาดขึ้นเกิน 30 องศาและ off-road
ลาดสูงชันสำหรับรถยนต์ในซานฟรานซิสโก ตัวอย่างเช่น คือ 17 องศา ดังนั้น การประเมินการจัดการ
โปรโตคอลและเสถียรภาพของยานพาหนะบนถนน อาจจะใช้ได้กับรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อหรือ
จะเกณฑ์ประสิทธิภาพเหมือนเดิม [ 1 ] .
เพราะความหลากหลายของพื้นผิวสภาพแวดล้อมและภูมิประเทศที่ขรุขระยานพาหนะเช่น ATVs
คาดว่าการใช้งาน–ร่วมกับบทบาทที่สำคัญของผู้ประกอบการ สำหรับคำแนะนำในการเลือกหลักสูตรและ
, การควบคุมความเร็วของผู้ขับขี่ที่ใช้งานร่วมกับตัวละครและการจัดการลักษณะของยานพาหนะ off-road มี
ในอดีตถูกประเมินอย่าง .