1 IntroductionSecurity and safety o

1 Introduction
Security and safety on-board ships has always been one of the primary concerns in Maritime
Industry. Ultimately, the design of a ship is itself a compromise between the safety and the capability
of effectively fulfilling the mission to which the ship is built. Ship systems, structures, equipment and
spaces are designed and produced in order for the ship to obtain the best possible performance in safe
and secure conditions. However, history has proven that this is not always the case. Despite of all the
modern safety systems and equipment on-board, the risk of accidents is always present, and many
have occurred with serious consequences such as the sinking of ships, loss of human lives an d
irreversible costs to the natural environment (Guedes Soares and Teixeira, 2001). Even when dealing
with the supposedly most advanced safety systems and modern ship designs, the accident can always
occur as recently shown by the collision and grounding case of the cruise ship, ‘MS Costa Concordia’,
(Schröder-Hinrichs et al., 2012). Even when navigating in open seas, where there is no risk of
collision or grounding, accidents still occur too frequently due to severe sea states, as described in
Guedes Soares et al. (2001).
When the ship is at sea, it may be regarded as an independent isolated system that can only rely on
its own means to maintain safety in what can be an extremely adverse environment, such as the ocean.
In most of the cases, when accidents occur with consequent flooding of compartments, salvage is not
possible within the next hours. Therefore, it is very important to keep stability as intact as possible to
allow enough time for external help to arrive, or at least to evacuate the ship in the best possible safety
conditions.
Decision-support systems for such situations, must anticipate the status of the ship in advance. This
can be done through time-scaled simulations in real-time. Within this scope, the scale results in a fastforward
simulation, which implies that the time required to compute one simulation step, is smaller
than the simulation time -step. As the increase of the simulation time -step normally decreases the
accuracy of the results (which is not acceptable for this case), the solution to achieve reliable results is
to reduce the calculation time through intensive and, most often, distributed computation.
Using Virtual Reality techniques to improve the efficiency of such systems has been recognized to
be of great help by Beroggi et al. (1995). Since then, and largely due to the extraordinary evolution of
Graphics Processors, mainly in the last twenty years, simulation and decision support systems in the
maritime industry have gradually adopted 3D visualization and interaction (Varela et al., 2011). The
majority of these systems focus three main emergency situations: passenger evacuation, fire and
flooding propagation. It is the case of the maritmeEXODUS and the SMARTFIRE systems described
in Galea et al. (2003) for simulating passenger evacuation under fire conditions. More recently, the
VELOS system described in Ginnis et al. (2010), is also based on a VR platform to analyze the urgent
evacuation of passengers. Tate et al. (1997) demonstrated that using Virtual Environments for training
and mission rehearsal improves the efficiency of firefighters in fighting real on -board fires.
Concerning the ship flooding simulation, Varela and Guedes Soares (2007) describe a VR based
Decision Support System to assist the coordination of damage control teams and to take the
appropriate counter-measures in case of flooding fire or contamination onboard military vessels.
For the specific case of progressive flooding, fast-forward simulation allows the operator to check
which compartments will be flooded, the order by which they will flood, and how much time they will
take to be flooded. Ideally, the simulation must complete in time for the operator to take the adequate
counter measures before the ship enters into an irreversible capsize or sinking situation. Within this
scope, the simulation ends when the stability is recovered or when the ship capsizes.
The current paper presents an on-board decision support system for ship flooding emergency
response. The system runs a fast-forward simulation of the progressive flooding of ship compartments
given an initial condition, which includes the current load and damage conditions of t he ship. From
On-board Decision Support System for Ship Flooding Emergency Response J. Varela et al.
1689
these, the progressive flooding algorithm carries out the flooding sequence taking into account the
position and shape of the damages, the inter-compartment openings and each compartment’s particular
geometry and internal arrangement. A quasi-static approach, as in Ruponen (2007), is followed, which
means that the solution is based on hydrostatic theory and the ship reaches its instantaneous
equilibrium position,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทนำ 1ความปลอดภัยบนเรือได้เสมอหนึ่งในความกังวลหลักในทางทะเลอุตสาหกรรม ในที่สุด การออกแบบเรือเป็นตัวเองประนีประนอมระหว่างความปลอดภัยและความสามารถในได้อย่างมีประสิทธิภาพเพื่อตอบสนองภารกิจที่เรือถูกสร้างขึ้น จัดส่งระบบ โครงสร้าง อุปกรณ์ และพื้นที่ถูกออกแบบ และผลิตเพื่อเรือจะได้รับประสิทธิภาพได้ดีที่สุดในตู้นิรภัยเงื่อนไขที่ปลอดภัยและ อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ได้พิสูจน์ว่า นี่ไม่เสมอกรณี แม้มีทุกระบบความปลอดภัยที่ทันสมัยและอุปกรณ์ on-board อุบัติเหตุอยู่เสมอ และหลายเกิดขึ้น มีผลกระทบร้ายแรงเช่นการจมของเรือ สูญเสียของมนุษย์อยู่ dต้นทุนที่ย้อนกลับไม่ให้ธรรมชาติ (Guedes Soares และ Teixeira, 2001) แม้ว่าการจัดการด้วยระบบความปลอดภัยขั้นสูงสุดตามที่คาดคะเนและการออกแบบเรือที่ทันสมัย อุบัติเหตุสามารถเสมอเกิดขึ้นตามที่แสดงเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยชนและดินกรณีของเรือ 'MS คอนคอร์เดียคอส'(Schröder Hinrichs et al. 2012) แม้ว่าการนำทางในทะเลเปิด มีไม่มีความเสี่ยงของชนหรือดิน อุบัติเหตุยังคงเกิดขึ้นบ่อยเกินไปทะเลรุนแรงอเมริกา ตามที่อธิบายไว้ในGuedes Soares และคณะ (2001)เมื่อเรือที่ทะเล มันอาจจะเป็นระบบการแยกอิสระที่สามารถอาศัยเท่านั้นตนเองหมายถึงการรักษาความปลอดภัยในสิ่งที่เป็นสภาพแวดล้อมเลวร้ายมาก เช่นมหาสมุทรในส่วนของกรณี เมื่ออุบัติเหตุเกิดขึ้นกับน้ำท่วมตที่ตามมาจากช่อง ซากไม่สุดภายในชั่วโมงถัดไป จึง มันเป็นสิ่งสำคัญมากเพื่อให้เสถียรภาพเป็นยังคงเป็นไปได้มีเวลาพอช่วยภายนอก จะมาถึง หรืออย่างน้อย ต้องอพยพเรือในความปลอดภัยได้ดีที่สุดเงื่อนไข- สนับสนุนการตัดสินใจสำหรับสถานการณ์เช่นนี้ ต้องคาดการณ์สถานะของเรือล่วงหน้า นี้สามารถทำได้ โดยปรับเวลาจำลองแบบเรียลไทม์ ภายในขอบเขตนี้ ระดับผล fastforwardจำลองสถานการณ์ ซึ่งก็หมายความว่าระยะเวลาการคำนวณจำลองขั้น มีขนาดเล็กมากกว่าการจำลองเวลา - ขั้นตอนการ เป็นการเพิ่มขึ้นของการจำลองเวลา - ขั้นตอนตามปกติลดการความแม่นยำของผลลัพธ์ (ซึ่งไม่สามารถยอมรับได้สำหรับกรณีนี้), เป็นการแก้ปัญหาเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่เชื่อถือได้เพื่อลดการคำนวณเวลาที่ผ่านมาก ส่วนใหญ่มักจะ คำนวณการแจกจ่ายโดยใช้เทคนิคเสมือนจริงเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบดังกล่าวได้รับการยอมรับการให้ความช่วยเหลือดีโดย Beroggi et al. (1995) หลังจากนั้น และส่วนใหญ่เนื่อง จากวิวัฒนาการของวิสามัญหน่วยประมวลผลกราฟิก ส่วนใหญ่ในยี่สิบปีสุดท้าย จำลอง และตัดสินใจสนับสนุนระบบในการมีนำอุตสาหกรรมทางทะเลค่อย ๆ สร้างภาพ 3 มิติและการโต้ตอบ (เกิดปัญหา et al. 2011) การใหญ่ของเหล่านี้ระบบโฟกัสสามหลักสถานการณ์ฉุกเฉิน: อพยพผู้โดยสาร ไฟ และน้ำท่วมเผยแพร่ เป็นกรณี maritmeEXODUS และระบบ SMARTFIRE ที่อธิบายไว้ใน Galea et al. (2003) สำหรับการอพยพผู้โดยสารภายใต้เงื่อนไขไฟจำลอง เมื่อเร็ว ๆ นี้ การอธิบายไว้ใน Ginnis et al. (2010), ระบบ VELOS ยังอิงแพลตฟอร์ม VR เพื่อวิเคราะห์ในกรณีเร่งด่วนการอพยพผู้โดยสาร Tate et al. (1997) แสดงให้เห็นว่าการใช้สภาพแวดล้อมเสมือนสำหรับการฝึกอบรมและภารกิจซ้อมช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการดับเพลิงในการต่อสู้จริงบน - กระดานไฟเกี่ยวกับเรือจำลองน้ำท่วม Guedes Soares (2007) และเกิดปัญหาอธิบาย VR ที่คะแนนตัดสินใจระบบสนับสนุน เพื่อช่วยให้การประสานงานของทีมควบคุมความเสียหาย และการมาตรการตอบโต้ที่เหมาะสมกรณีน้ำท่วมไฟไหม้หรือปนเปื้อนบนเครื่องทหารเรือสำหรับกรณีเฉพาะของโปรเกรสซีน้ำท่วม จำลองกรอไปข้างหน้าช่วยให้ผู้ตรวจสอบช่องที่จะถูกน้ำท่วม ใบสั่งที่จะท่วม และระยะเวลาที่พวกเขาจะทำให้น้ำท่วม ต้องทำการจำลองในเวลาสำหรับการดำเนินการเพียงพอมาตรการเคาน์เตอร์ก่อนเรือสู่ capsize กลับตัวหรือจมสถานการณ์ ภายในนี้ขอบเขต การจำลองสถานการณ์สิ้นสุดลง เมื่อมีการกู้คืนเสถียรภาพ หรือ เมื่อ capsizes เรือกระดาษปัจจุบันนำระบบสนับสนุนการตัดสินใจบนกระดานสำหรับเรือน้ำท่วมฉุกเฉินการตอบสนอง ระบบการทำงานการจำลองการกรอไปข้างหน้าก้าวหน้าน้ำท่วมของช่องเรือกำหนดเงื่อนไขการเริ่มต้น ซึ่งรวมถึงการโหลดปัจจุบันและเงื่อนไขความเสียหายของ t เขาเรือ จากออนบอร์ดสนับสนุนระบบการตัดสินใจสำหรับเรือน้ำท่วมฉุกเฉินตอบเจเกิดปัญหา et alค.ศ. 1689เหล่านี้ progressive ท่วมอัลกอริทึมประกอบออกที่น้ำท่วมลำดับพิจารณาการตำแหน่งและรูปร่างของความเสียหาย ช่องเปิดระหว่างช่อง และแต่ละช่องของเฉพาะเรขาคณิตและการจัดภายใน วิธีการกึ่งคง เช่น Ruponen (2007), ตาม ซึ่งหมายความ ว่า การแก้ปัญหาตามทฤษฎีหยุดนิ่ง และเรือมาถึงที่ทันทีสมดุล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1 บทนำ
การรักษาความปลอดภัยและความปลอดภัยของเรือบนกระดานได้เสมอหนึ่งในความกังวลหลักในการเดินเรือ
อุตสาหกรรม ในท้ายที่สุดการออกแบบของเรือตัวเองเป็นประนีประนอมระหว่างความปลอดภัยและความสามารถใน
การตอบสนองภารกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพที่เรือถูกสร้างขึ้น ระบบเรือโครงสร้างอุปกรณ์และ
พื้นที่ได้รับการออกแบบและผลิตเพื่อให้เรือเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่ดีที่สุดตู้เซฟใน
เงื่อนไขและมีความปลอดภัย แต่ประวัติศาสตร์ได้พิสูจน์แล้วว่านี้ไม่ได้เป็นอย่างนั้นเสมอ แม้จะมีของทุก
ระบบความปลอดภัยที่ทันสมัยและอุปกรณ์บนกระดานความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุอยู่เสมอในปัจจุบันและหลายคน
ได้เกิดขึ้นกับผลกระทบที่รุนแรงเช่นการจมของเรือ, การสูญเสียชีวิตมนุษย์ง
ค่าใช้จ่ายกลับไม่ได้ไปสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ (Guedes Soares และ Teixeira, 2001) แม้ในขณะที่การจัดการ
กับระบบความปลอดภัยที่คาดคะเนที่ทันสมัยที่สุดและการออกแบบเรือที่ทันสมัยเกิดอุบัติเหตุสามารถ
เกิดขึ้นแสดงให้เห็นว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยการปะทะกันและดินกรณีของเรือล่องเรือ 'MS คอสตาคอนคอร์เดีย'
(Schröder-Hinrichs et al., 2012) . แม้ในขณะที่การนำทางในทะเลเปิดที่มีความเสี่ยงของการไม่มี
การปะทะกันหรือดินการเกิดอุบัติเหตุยังคงเกิดขึ้นบ่อยครั้งเกินไปเนื่องจากรัฐทะเลอย่างรุนแรงตามที่อธิบายไว้ใน
Guedes Soares et al, (2001).
เมื่อเรือที่ทะเลก็อาจจะถือได้ว่าเป็นระบบที่แยกอิสระที่สามารถพึ่งพา
วิธีการของตัวเองในการรักษาความปลอดภัยในการสิ่งที่สามารถจะเป็นสภาพแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์มากเช่นมหาสมุทร.
ในส่วนของกรณีที่ เมื่อเกิดอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับน้ำท่วมที่เกิดขึ้นของช่องกอบกู้ไม่ได้เป็น
ไปได้ภายในไม่กี่ชั่วโมงถัดไป ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญมากเพื่อให้มีความมั่นคงเป็นเหมือนเดิมเป็นไปได้ที่จะ
ให้มีเวลาเพียงพอสำหรับความช่วยเหลือจากภายนอกที่จะมาถึงหรืออย่างน้อยก็ต้องอพยพออกเรือในความปลอดภัยที่ดีที่สุด
เงื่อนไข.
ระบบสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับสถานการณ์ดังกล่าวจะต้องคาดหวังกับสถานะของ เรือล่วงหน้า นี้
สามารถทำได้ผ่านการจำลองเวลาปรับในเวลาจริง ภายในขอบเขตนี้ผลขนาดใน fastforward
จำลองซึ่งก็หมายความว่าเวลาที่ต้องใช้ในการคำนวณขั้นตอนการจำลองหนึ่งมีขนาดเล็ก
กว่าเวลาจำลอง -step กับการเพิ่มขึ้นของเวลาการจำลอง -step ปกติลด
ความถูกต้องของผล (ซึ่งเป็นที่ยอมรับไม่ได้สำหรับกรณีนี้), การแก้ปัญหาเพื่อให้บรรลุผลที่เชื่อถือได้
เพื่อลดเวลาในการคำนวณผ่านเข้มข้นและการคำนวณส่วนใหญ่มักจะกระจาย.
ใช้เสมือน เทคนิคความเป็นจริงในการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบดังกล่าวได้รับการยอมรับที่จะ
เป็นความช่วยเหลือที่ดีโดย Beroggi et al, (1995) ตั้งแต่นั้นมาและส่วนใหญ่เนื่องจากการวิวัฒนาการที่ไม่ธรรมดาของ
กราฟิกโปรเซสเซอร์ส่วนใหญ่อยู่ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมาการจำลองและการสนับสนุนการตัดสินใจระบบใน
อุตสาหกรรมการเดินเรือได้นำค่อยๆสร้างภาพ 3 มิติและการมีปฏิสัมพันธ์ (Varela et al. 2011)
ส่วนใหญ่ของระบบเหล่านี้เน้นสามสถานการณ์ฉุกเฉินหลัก: ผู้โดยสารอพยพไฟไหม้และ
การขยายพันธุ์น้ำท่วม มันเป็นกรณีของ maritmeEXODUS และระบบ SMARTFIRE ที่อธิบายไว้
ใน Galea et al, (2003) สำหรับการจำลองการอพยพผู้โดยสารภายใต้สภาวะที่เกิดไฟ เมื่อเร็ว ๆ นี้
ระบบ Velos อธิบายไว้ใน Ginnis et al, (2010) นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับแพลตฟอร์ม VR เพื่อวิเคราะห์เร่งด่วน
การอพยพผู้โดยสาร ต่อมลูกหมาก, et al (1997) แสดงให้เห็นว่าการใช้สภาพแวดล้อมเสมือนจริงสำหรับการฝึกอบรม
และการฝึกซ้อมภารกิจช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการดับเพลิงในการต่อสู้ที่แท้จริงในการเกิดเพลิงไหม้ -board.
เกี่ยวกับการจำลองเรือน้ำท่วม Varela และ Guedes Soares (2007) อธิบาย VR ตาม
ระบบสนับสนุนการตัดสินใจที่จะช่วยให้การประสานงาน ของทีมงานการควบคุมความเสียหายและจะใช้
มาตรการเคาน์เตอร์เหมาะสมในกรณีที่เกิดไฟไหม้น้ำท่วมหรือการปนเปื้อน onboard ทหารเรือ.
สำหรับกรณีที่เฉพาะเจาะจงของน้ำท่วมก้าวหน้าจำลองข้างหน้าอย่างรวดเร็วช่วยให้ผู้ประกอบการตรวจสอบ
ที่ช่องจะถูกน้ำท่วมที่สั่งซื้อโดยที่ พวกเขาจะถูกน้ำท่วมและวิธีการมากเวลาที่พวกเขาจะ
ใช้เวลาในการถูกน้ำท่วม จะเป็นการดีที่จำลองต้องดำเนินการในเวลาสำหรับผู้ประกอบการที่จะใช้อย่างเพียงพอ
มาตรการตอบโต้ก่อนที่เรือเข้าสู่การล่มกลับไม่ได้หรือสถานการณ์ที่กำลังจะจม ภายในนี้
ขอบเขตการจำลองความมั่นคงจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการกู้คืนหรือเมื่อ capsizes เรือ.
กระดาษในปัจจุบันที่มีการจัดระบบสนับสนุนการตัดสินใจบนกระดานสำหรับกรณีฉุกเฉินน้ำท่วมเรือ
การตอบสนอง ระบบจะทำงานแบบจำลองข้างหน้าอย่างรวดเร็วของน้ำท่วมความก้าวหน้าของช่องเรือ
รับสภาวะเริ่มต้นซึ่งรวมถึงภาระและความเสียหายของสภาพปัจจุบันของ t เขาเรือ จาก
ระบบสนับสนุนการตัดสินใจออนบอร์ดสำหรับการตอบสนองเรือน้ำท่วมฉุกเฉินเจ Varela et al.
1689
เหล่านี้ขั้นตอนวิธีการน้ำท่วมก้าวหน้าดำเนินการลำดับการเกิดน้ำท่วมโดยคำนึงถึง
ตำแหน่งและรูปร่างของความเสียหายที่ระหว่างช่องเปิดและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแต่ละช่องของ
รูปทรงเรขาคณิตและการจัดการภายใน กึ่งคงวิธีการเช่นเดียวกับใน Ruponen (2007) มีผู้ติดตามซึ่ง
หมายความว่าการแก้ปัญหาอยู่บนพื้นฐานของทฤษฎีไฮโดรลิกและเรือมาถึงของมันทันที
ตำแหน่งสมดุล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 แนะนำการรักษาความปลอดภัยและความปลอดภัยของเรือในบอร์ดได้เสมอหนึ่งในความกังวลหลักในการเดินเรืออุตสาหกรรม ในที่สุดการออกแบบของเรือตัวเอง การประนีประนอมระหว่างความปลอดภัยและความสามารถในอย่างมีประสิทธิภาพตอบสนองภารกิจ ซึ่งเรือที่ถูกสร้างขึ้น เรือระบบ โครงสร้าง และอุปกรณ์เป็นออกแบบ และผลิต เพื่อให้เรือที่จะได้รับประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในที่ปลอดภัยและปลอดภัยเงื่อนไข อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า นี้ไม่เสมอกรณี แม้จะมีทั้งหมดของระบบความปลอดภัยที่ทันสมัยและอุปกรณ์บนบอร์ด , ความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุอยู่เสมอ และหลายได้เกิดขึ้นกับผลลัพธ์ที่ร้ายแรง เช่น การจมของเรือ , การสูญเสียของมนุษย์ Dทั้งนี้ ต้นทุนต่อธรรมชาติ ( โร กิวเดส Soares และ TEIXEIRA , 2001 ) เมื่อจัดการด้วยระบบที่ทันสมัยที่สุดและคาดคะเนความปลอดภัยการออกแบบเรือที่ทันสมัย , อุบัติเหตุสามารถเสมอเกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆนี้แสดงโดยการชนและดิน กรณีเรือ Costa Concordia " คุณ "( schr ö der Hinrichs et al . , 2012 ) แม้เมื่อเดินเรือในทะเลเปิดที่ไม่มีความ เสี่ยงการชนหรือสายดิน อุบัติเหตุยังเกิดขึ้นบ่อยเกินไป เนื่องจากสหรัฐอเมริกาทะเลอย่างรุนแรง ตามที่อธิบายไว้ในโร กิวเดส Soares et al . ( 2001 )เมื่อเรืออยู่ในทะเลก็อาจจะถือว่าเป็นอิสระแยกระบบเท่านั้นที่สามารถพึ่งพาวิธีการของตัวเองในการรักษาความปลอดภัยในสิ่งที่สามารถเป็นสภาพแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์อย่างมาก เช่น มหาสมุทรในส่วนใหญ่ของกรณี เมื่อมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นกับน้ำท่วมเป็นผลลัพธ์ของการใส่ กู้ไม่ได้เป็นไปได้ในชั่วโมงต่อไป ดังนั้น , มันเป็นสิ่งสำคัญมากที่จะรักษาเสถียรภาพเป็นปกติเป็นไปได้อนุญาตให้มีเวลาเพียงพอสำหรับภายนอกช่วยมาถึง หรืออย่างน้อยต้องอพยพออกจากเรือในความปลอดภัยที่ดีที่สุดที่เป็นไปได้เงื่อนไขระบบสนับสนุนการตัดสินใจในสถานการณ์เช่นนี้ ต้องคาดการณ์ สถานะของเรือล่วงหน้า นี้สามารถทำผ่านเวลาปรับแบบในเวลาจริง ภายในขอบเขตนี้ ขนาดผลในฟาสต์ ฟอร์เวิร์ดจำลอง ซึ่งแสดงถึงว่า เวลาต้องคำนวณหนึ่งจำลองขั้นตอน มีขนาดเล็กลงกว่าเวลา - จำลองขั้นตอน ขณะที่การเพิ่มขึ้นของเวลา - การจำลองขั้นตอนปกติลดลงความถูกต้องของผลลัพธ์ ( ซึ่งไม่สามารถยอมรับได้ สำหรับกรณีนี้ ) , โซลูชั่นเพื่อให้บรรลุผลลัพธ์ที่เชื่อถือได้ลดการคำนวณเวลาผ่านและเข้มข้นที่สุดมักจะกระจายการคำนวณได้การใช้เทคนิคเสมือนจริงเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบดังกล่าวได้รับการยอมรับเพื่อจะช่วยมากโดย beroggi et al . ( 1995 ) ตั้งแต่นั้นมา และส่วนใหญ่เนื่องจากการวิวัฒนาการของพิเศษกราฟิกโปรเซสเซอร์ส่วนใหญ่ในช่วงยี่สิบปี จำลองและระบบสนับสนุนการตัดสินใจในอุตสาหกรรมทางทะเลได้ค่อยๆรับภาพ 3D และปฏิสัมพันธ์ ( วาเรลา et al . , 2011 ) ที่ส่วนใหญ่ระบบเหล่านี้เน้นสามสถานการณ์ฉุกเฉินหลัก : อพยพผู้โดยสาร และ ไฟการเผยแพร่น้ําท่วม มันเป็นกรณีของ maritmeexodus และ smartfire ระบบอธิบายในกาแล et al . ( 2003 ) เพื่อจำลองผู้โดยสารอพยพภายใต้เงื่อนไขไฟ ยิ่งล่าสุดvelos ระบบที่อธิบายไว้ใน ginnis et al . ( 2010 ) , นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับ VR แพลตฟอร์มวิเคราะห์ด่วนการอพยพของผู้โดยสาร เทท et al . ( 1997 ) แสดงให้เห็นว่าการใช้สภาพแวดล้อมเสมือนสำหรับการฝึกอบรมและภารกิจซ้อมเพิ่มประสิทธิภาพดับเพลิงในการต่อสู้ที่แท้จริงใน - บอร์ดไฟเกี่ยวกับการจำลองเรือน้ำท่วม , และโดโร กิวเดส Soares ( 2007 ) อธิบาย VR ตามระบบสนับสนุนการตัดสินใจเพื่อช่วยการประสานงานของทีมควบคุมความเสียหาย และเอาเหมาะสมรับมือในกรณีที่น้ำท่วม ไฟไหม้ หรือการปนเปื้อน onboard ทหารเรือสำหรับกรณีเฉพาะของการจำลองน้ำท่วมก้าวหน้าไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วช่วยให้ผู้ประกอบการเพื่อตรวจสอบซึ่งช่องจะถูกน้ำท่วม เพื่อที่พวกเขาจะท่วมและวิธีการมากเวลาที่พวกเขาจะจะถูกน้ำท่วม ใจกลาง จำลองจะต้องเสร็จในเวลาสำหรับผู้ประกอบการที่จะใช้อย่างเพียงพอมาตรการนับก่อนที่เรือกลับไม่ได้คว่ำหรือจมเข้าไปในสถานการณ์ ภายในนี้ขอบเขต ซึ่งสิ้นสุดลงเมื่อเสถียรภาพได้ หรือเมื่อเรือ capsizes .กระดาษปัจจุบันได้เสนอระบบสนับสนุนการตัดสินใจบนกระดานเรือฉุกเฉินน้ำท่วมการตอบสนอง ระบบทำงานแบบรวดเร็วไปข้างหน้าของการใส่เรือน้ำท่วมให้เงื่อนไขเริ่มต้นซึ่งรวมถึงการโหลดปัจจุบันและเงื่อนไขความเสียหายของ t เขา เรือ จากระบบสนับสนุนการตัดสินใจคณะกรรมการเรือน้ำท่วมฉุกเฉิน เจ วาเรลา et al .1689เหล่านี้ขั้นตอนวิธีการดําเนินน้ำท่วมน้ำท่วมลำดับการเข้าบัญชีรูปร่างและตำแหน่งของความเสียหาย ระหว่างช่องและช่องเปิดของแต่ละเรขาคณิตและการจัดการภายใน วิธีการ quasi-static ใน ruponen ( 2007 ) ตาม ซึ่งหมายความว่าการแก้ปัญหาตามทฤษฎีไฮโดรสแตติก และเรือถึงชีวิตประจำวันตำแหน่งสมดุล