the criteria used to make these tem

the criteria used to make these temporal distinction differ across studies. As a general rule,anything less than 1 year is uaually regarded as short run. Other studies are based not so strictly on time but no the type of change involved. Thus, for instance Trace 1998 and de Jong and Gunn 2002 allowed only for mode choice change in the short run,but included all other behavioural change in the long run(destination choice,travel frequence choice,land uce change)
Table 8 also presents the means of road traffic-related elasticity estimates either calculated by us for this survey or taken from other review articles. car ownership mean elasticities are also quoted , although it must be recognized that these value are based on very few estimates and this necessarily tempers the degree of confidence of these values. thoughout ,this review has stressed that are accepted as being indicative of broad orders of magnitude , some interesting themes can be drawn out.
First , the review clearly shows that growth in the standard of living is crucial in explaining increasing road traffic demand . the level of car ownership is heavily dependent upon income as is the demand for car travel and fuel consumption. table 8 shows that the mean elasticities of car ownership and car km with respect to income are very similar in both the long and short runs , but the fuel demand elasticities take higher values. perhaps this support thehypothesis that as incomes grow, as well as buying more cars and thus creating more traffic, consumers are moe likely to purchase larger cars and cars that are less fuel-efficient.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เกณฑ์ที่ใช้ในการทำความแตกต่างเหล่านี้ขมับแตกต่างระหว่างการศึกษา เป็นกฎทั่วไป สิ่งที่น้อยกว่า 1 ปีเป็น uaually ถือเป็นเรียกสั้น การศึกษาอื่น ๆ ไม่เคร่งครัดดังนั้นขึ้นอยู่กับเวลาแต่ไม่มีความเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น เช่นติดตาม 1998 และ de Jong และ 2002 กันอนุญาตให้เปลี่ยนแปลงตัวเลือกโหมดได้ในระยะสั้นเท่านั้น แต่รวมทั้งหมดอื่น ๆ เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในระยะยาว (ปลายทางเลือก เลือก frequence ท่องเที่ยว ที่ดินเปลี่ยน uce)ตาราง 8 แสดงถึงวิธีการประเมินความยืดหยุ่นที่เกี่ยวข้องกับการจราจรถนนคำนวณเราสำหรับแบบสำรวจนี้ หรือนำมาจากบทความรีวิวอื่น ๆ elasticities หมายถึงความเป็นเจ้าของรถเป็นยังเงิน แม้ว่ามันต้องยอมรับว่า ค่าเหล่านี้จะขึ้นอยู่ประมาณน้อยมาก และนี้เป็นอารมณ์ระดับความเชื่อมั่นของค่าเหล่านี้ thoughout รีวิวมีเครียดที่ยอมรับว่าเป็นเอกลักษณ์ของสิ่งอันดับของขนาด บางธีมน่าสนใจสามารถดึงออกครั้งแรก การชัดเจนแสดงในมาตรฐานการครองชีพเป็นสิ่งสำคัญในการอธิบายต้องการจราจรถนนที่เพิ่มขึ้น ระดับของความเป็นเจ้าของรถเป็นอย่างมากขึ้นอยู่กับรายได้เป็นความต้องการใช้รถการท่องเที่ยว และบริโภคเชื้อเพลิง ตาราง 8 แสดงว่า elasticities หมายถึงความเป็นเจ้าของรถและรถกม.เกี่ยวกับรายได้คล้ายวิ่งทั้งสั้น และยาว แต่ elasticities ความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงมีค่าสูงขึ้น ทีนี้ที่เป็นรายได้เติบโต ซื้อรถยนต์เพิ่มเติม และสร้างปริมาณ thehypothesis สนับสนุนผู้บริโภคมีแนวโน้มที่จะซื้อรถใหญ่และรถที่วิ่งน้อยโมเอะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เกณฑ์ที่ใช้ในการสร้างความแตกต่างชั่วคราวเหล่านี้แตกต่างกันไปการศึกษา ในฐานะที่เป็นกฎทั่วไปอะไรที่น้อยกว่า 1 ปีได้รับการยกย่องเป็น uaually ระยะสั้น การศึกษาอื่น ๆ จะขึ้นไม่ได้ดังนั้นอย่างเคร่งครัดในเวลา แต่ไม่มีประเภทของการเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้อง ดังนั้นสำหรับตัวอย่างเช่น Trace ปี 1998 และเดอยองและกันน์ 2002 ได้รับอนุญาตเท่านั้นสำหรับการเปลี่ยนแปลงทางเลือกโหมดในระยะสั้น ๆ แต่รวมไปถึงการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ ที่เกี่ยวกับพฤติกรรมในระยะยาว (ทางเลือกปลายทางทางเลือกการเดินทางความถี่ที่ดินเปลี่ยนแปลง UCE)
ตารางที่ 8 นอกจากนี้ยังมีการจัด วิธีการจราจรถนนที่เกี่ยวข้องกับความยืดหยุ่นของประมาณการทั้งคำนวณได้จากเราสำหรับการสำรวจครั้งนี้หรือนำมาจากบทความอื่น ๆ รีวิว เจ้าของรถยืดหยุ่นเฉลี่ยจะถูกยกมานอกจากนี้แม้ว่ามันจะต้องได้รับการยอมรับว่าค่าเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับการประมาณการน้อยมากและจำเป็นต้องอารมณ์ระดับของความเชื่อมั่นของค่าเหล่านี้ thoughout ทบทวนนี้ได้เน้นว่าได้รับการยอมรับในฐานะที่เป็นตัวบ่งชี้ของการสั่งซื้อในวงกว้างของขนาดบางรูปแบบที่น่าสนใจสามารถดึงออกมา.
ขั้นแรกตรวจสอบที่แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการเจริญเติบโตในมาตรฐานการครองชีพเป็นสิ่งสำคัญในการอธิบายความต้องการเพิ่มขึ้นการจราจรบนถนน ระดับของการเป็นเจ้าของรถเป็นอย่างมากขึ้นอยู่กับรายได้ที่เป็นความต้องการใช้รถในการเดินทางและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ตารางที่ 8 แสดงให้เห็นว่าค่าเฉลี่ยความยืดหยุ่นในการเป็นเจ้าของรถยนต์และรถกม. ที่เกี่ยวกับรายได้จะคล้ายกันมากทั้งในวิ่งยาวและระยะสั้น แต่ความยืดหยุ่นความต้องการเชื้อเพลิงใช้ค่าที่สูงกว่า บางทีนี่อาจ thehypothesis สนับสนุนว่ารายได้จะเติบโตเช่นเดียวกับการซื้อรถยนต์มากขึ้นและทำให้การสร้างการจราจรมากขึ้นผู้บริโภคมีความ Moe แนวโน้มที่จะซื้อรถที่มีขนาดใหญ่และรถยนต์ที่มีเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพน้อย