3.1.4.6 PACT systemThe PACT slab tr

3.1.4.6 PACT system
The PACT slab track system was developed in Britain and first constructed in 1969 at Radcliffe
for testing purposes (Round8
). It is consisted of a continuous paved unreinforced concrete layer
on which a paved, profiled continuous reinforced track slab is based (Bastin31). The connection
between these two layers is achieved by shear links in the reinforcement of the upper slab
(Round8
). This system has a 22.9 cm thick concrete slab that is 2.43 m wide (Canadian Pacific
Railway) (Bilow,Gene & Randich9
). After the curing of concrete is complete, holes are drilled
(diamond-core) and the continuous welded rail is laid on a continuous rail pad and fixed to
inserts embedded in the slab (Bilow,Gene & Randich9
, Bastin31). Although it was designed for
high speed lines, this has not happened. It has mainly used in tunnels (wet tunnels) because of its
low construction height and low maintenance needs comparing to ballasted track. The maximum
speed in a PACT system nowadays does not exceed the 150 km/h (Round8
). Although this
system was at the forefront of slab track development, the lack of any significant new
construction in Britain did not allow for many further developments. The PACT system is outdated
for the current standards and high speed train demands (Bastin31). The advantages of this
system are the low construction costs and the high quality geometry. The disadvantages are, that
requires special laying equipment, the out-dated construction method (bottom-up) combined with
the continuous support of the rail make it harder to achieve the levels of accuracy required for
high speed, as well as that the drainage is often hindered resulting to debris collection which lead
to corrosion of the railway fastenings (Round8
, Bastin31). The exact dimensions and structural
features of the PACT system are schematically illustrated in figure 56

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.1.4.6 ระบบสนธิสัญญาสนธิสัญญาพื้นติดตามระบบที่พัฒนาในสหราชอาณาจักร และครั้งแรก สร้างขึ้นใน 1969 ที่แรดคลิฟฟ์เพื่อทำการทดสอบ (Round8). มันต่อเนื่องปู unreinforced คอนกรีตชั้นจะประกอบด้วยบนซึ่งเป็นพื้นปู profiled ต่อเนื่องเสริมติดตาม ตาม (Bastin31) การเชื่อมต่อระหว่างสองชั้นนี้จะกระทำ โดยการเฉือนการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน(Round8). ระบบนี้มีเป็น 22.9 ซม.หนาคอนกรีตพื้นคือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาเดียนแปซิฟิกรถไฟ) (Bilow ยีน และ Randich9). หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จสมบูรณ์ มีเจาะหลุม(เพชรหลัก) และวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่อง และคงไปรถไฟรอยอย่างต่อเนื่องแทรกที่ฝังอยู่ในพื้น (Bilow ยีน และ Randich9, Bastin31) ถึงแม้ว่ามันถูกออกแบบมาสำหรับบรรทัดความเร็วสูง ไม่เกิดขึ้น มันส่วนใหญ่ใช้ในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เนื่องจากความความสูงต่ำสุดที่ก่อสร้างและบำรุงรักษาต่ำต้องเทียบกับติดตาม ballasted สูงสุดความเร็วในระบบสนธิสัญญาในปัจจุบันเกิน 150 km/h (Round8). ถึงแม้ว่านี้ระบบได้จึงพัฒนาพื้นแทร็ก ขาดของสำคัญใด ๆ ใหม่ไม่อนุญาตให้ก่อสร้างในสหราชอาณาจักรมากพัฒนา ระบบสนธิสัญญาไม่ล้าสมัยมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของการนี้ระบบมีต้นทุนก่อสร้างต่ำและเรขาคณิตมีคุณภาพสูง ข้อเสียคือ ที่ต้องวางเครื่องมือพิเศษ วิธีเช็คเข้าก่อสร้าง (สายล่าง) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟทำให้หนักเพื่อให้บรรลุระดับของความแม่นยำที่จำเป็นสำหรับความเร็วสูง เป็นที่ระบายน้ำมักจะเป็นผู้ที่ขัดขวางผลการรวบรวมเศษที่นำการกัดกร่อนของรถไฟ fastenings (Round8, Bastin31) ขนาดที่แน่นอนและโครงสร้างคุณสมบัติของระบบสนธิสัญญา schematically ดังรายละเอียดในรูปที่ 56

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.1.4.6 ระบบ PACT
ระบบติดตามพื้น PACT ได้รับการพัฒนาในสหราชอาณาจักรและสร้างครั้งแรกในปี 1969 ที่คลิฟ
เพื่อการทดสอบ (Round8
) มันประกอบด้วยชั้นที่เป็นรูปธรรมอย่างต่อเนื่องไม่มีโครงสร้างที่แข็งแรงปู
ที่ปูประวัติอย่างต่อเนื่องติดตามแผ่นเสริมความแข็งแรงตาม (Bastin31) การเชื่อมต่อ
ระหว่างทั้งสองชั้นจะทำได้โดยการเชื่อมโยงในการเสริมแรงเฉือนของแผ่นบน
(Round8
) ระบบนี้มี 22.9 ซม. แผ่นคอนกรีตหนาที่คือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาดาแปซิฟิก
รถไฟ) (Bilow, Gene & Randich9
) หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จสมบูรณ์แล้วจะเจาะรู
(เพชร-core) และทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่องจะวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่องและคงที่
แทรกฝังอยู่ในพื้น (Bilow, Gene & Randich9
, Bastin31) แม้ว่ามันจะถูกออกแบบมาสำหรับ
สายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้น จะได้ใช้เป็นหลักในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เพราะของ
ความสูงของการก่อสร้างที่ต่ำและความต้องการการบำรุงรักษาต่ำเมื่อเทียบกับบัลลาสต์แทร็ก สูงสุด
ความเร็วในระบบ PACT ในปัจจุบันไม่เกิน 150 กิโลเมตร / ชั่วโมง (Round8
) แม้ว่านี่จะ
เป็นระบบในระดับแนวหน้าของการพัฒนาพื้นแทร็ค, การขาดการใหม่ที่มีความสำคัญ
ในการก่อสร้างของอังกฤษไม่อนุญาตให้มีการพัฒนาต่อไปอีกมากมาย ระบบ PACT เป็นล้าสมัย
สำหรับมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของการนี้
ระบบมีต้นทุนการก่อสร้างต่ำและรูปทรงเรขาคณิตที่มีคุณภาพสูง ข้อเสียที่
ต้องใช้อุปกรณ์การวางพิเศษวิธีการก่อสร้างออกลงวันที่ (จากล่างขึ้นบน) รวมกับ
การสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟทำให้มันยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับการ
ใช้ความเร็วสูงเช่นเดียวกับที่การระบายน้ำเป็น มักจะขัดขวางผลการจัดเก็บเศษเล็กเศษน้อยที่นำไปสู่
​​การกัดกร่อนของ FASTENINGS รถไฟ (Round8
, Bastin31) ขนาดที่แน่นอนและโครงสร้าง
คุณสมบัติของระบบ PACT จะแสดงแผนผังในรูปที่ 56

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.1.4.6 ข้อตกลงระบบ
ข้อตกลงพื้นติดตามระบบที่ถูกพัฒนาขึ้นในอังกฤษและเป็นครั้งแรกที่สร้างขึ้นในปี 1969 เพื่อการทดสอบ ( round8 ที่แล้ว

) มันมีต่อเนื่อง และปูคอนกรีตชั้น
ที่ปู , profiled อย่างต่อเนื่องเสริมติดตามพื้นฐาน ( bastin31 ) การเชื่อมต่อ
ระหว่างทั้งสองชั้นได้โดยตัดการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน ( round8

) ระบบนี้มี 22.9 ซม. หนาคอนกรีตที่ 2.43 เมตร กว้าง ( รถไฟแปซิฟิก
แคนาดา ) ( bilow , ยีน& randich9
) หลังจากการบ่มคอนกรีตเสร็จ หลุมเจาะ
( เพชรแกน ) อย่างต่อเนื่องและเชื่อมรางวางไว้บนแผ่นให้ความร้อนอย่างต่อเนื่องและคงที่

แทรกอยู่ในแผ่นหิน ( bilow , ยีน& randich9
, bastin31 ) มันถูกออกแบบมาสำหรับ
สายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้น ส่วนใหญ่จะมีใช้ในอุโมงค์ ( อุโมงค์น้ำ ) เพราะความสูงของการก่อสร้าง
ต่ำและการบำรุงรักษาต่ำ ต้องการเปรียบเทียบกับ ballasted ติดตาม สูงสุดในระบบสัญญาปัจจุบัน
ความเร็วไม่เกิน 150 km / h ( round8
) แม้ว่านี้
ระบบอยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาติดตามพื้น การขาดใด ๆอย่างมีนัยสำคัญใหม่
ก่อสร้างในอังกฤษไม่อนุญาตให้พัฒนาต่อไปมากมาย ระบบสนธิสัญญาล้าสมัย
สำหรับมาตรฐานในปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง ( bastin31 ) ข้อดีของระบบนี้
มีต้นทุนการก่อสร้าง และเรขาคณิต ที่มีคุณภาพสูง มีข้อเสียที่
ต้องพิเศษวางอุปกรณ์ ออกเดท วิธีการก่อสร้าง ( ล่าง ) รวมกับ
สนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟ ทำให้ยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับ
ความเร็วสูง รวมทั้งการระบายน้ำมักขัดขวางเป็นผลให้คอลเลกชันที่เศษตะกั่ว
การกัดกร่อนของสถานีรถไฟ fastenings ( round8
, bastin31 ) ขนาดแน่นอนและโครงสร้าง
คุณสมบัติของระบบสัญญา เป็นแผนผังแสดง ในรูปที่ 56