The overall decline in tanker freig

The overall decline in tanker freight rates has encouraged ship owners to reduce their operating costs considerably and in particular, bunker consumption. The trend of maximizing fleet efficiency, slow steaming, scrapping and idling some ships observed in 2011 also increased in 2012. The overall picture of the tanker market and tanker freight rates has evolved since the 2008 global economic and financial crisis. During the boom, the tanker market was a robust one influenced by strong import growth from the North Atlantic and Asia, with supply capacities under control and freight rates relatively high. Since then, the tanker market has slipped into recession; average freight rates for most vessel sizes and routes have decreased, including eastern and western destinations. This has been compounded by high oil prices that also modified consumer behavior, while environmental pressure and technical innovation helped improve energy efficiency and reduce demand for oil products (Clarkson Research Services, 2013e). As a result, owners suffered from poor earnings and some have been facing default or bankruptcy. For example, the United States crude oil transportation firms, General Maritime Corporation12 (Bloomberg, 2013a) and Overseas Ship holding (Bloomberg, 2013b), filed for bankruptcy protection in 2011, as they suffered from slumping freight rates and global tonnage overcapacity after having taken out big loans to fund fleet expansion. More tanker companies may continue facing trouble and new bankruptcies may emerge, as a significant number of time charter contracts signed during the boom years in early 2008 were to end in 2013. The forecast of new bankruptcies comes after a recent poll by Lloyd’s List found that 33 per cent of voters expected more than four publicly listed tanker companies to be in trouble in 2013 (Lloyd’s List, 2013a). Owners who signed longer-term charters in early 2008 had been enjoying high five-year time charter values – but that is going to change. Modern 310,000 dwt VLCC contract prices halved from $62,500 per day in August 2008 to $31,000 in December 2012. Suezmax and Aframax rates experienced a 40 per cent drop during that period, while five-year contract prices for medium-range product tankers fell by one third (Lloyd’s List, 2013b).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลดลงโดยรวมในอัตราค่าขนส่งบรรทุกได้สนับสนุนให้เจ้าของเรือเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงานมาก และบังเกอร์โดยเฉพาะ ใช้ แนวโน้มของการเพิ่มประสิทธิภาพกองเรือ ช้านึ่ง กำจัด และ idling เรือบางใน 2011 ยังเพิ่มขึ้นใน 2012 มีพัฒนาโดยภาพรวมของตลาดบรรทุกและอัตราค่าขนส่งบรรทุกตั้งแต่ 2008 วิกฤตทั่วโลกเศรษฐกิจ และการเงิน ในช่วงบูม ตลาดบรรทุกได้แข็งแกร่งหนึ่งผลมาจากการเจริญเติบโตแข็งแรงนำเข้าจากแอตแลนติกเหนือและเอเชีย ด้วยอุปทานภายใต้การควบคุมและการขนส่งราคาค่อนข้างสูง หลังจากนั้น เร่งตลาดบรรทุกในภาวะถดถอย อัตราค่าขนส่งเฉลี่ยสำหรับเรือขนาดใหญ่และกระบวนการผลิตได้ลดลง รวมทั้งสถานที่ท่องเที่ยวภาคตะวันออก และตะวันตก นี้ได้ถูกเพิ่ม โดยราคาน้ำมันที่สูงซึ่งก็ ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภค ในขณะที่ความดันด้านสิ่งแวดล้อมและนวัตกรรมทางด้านเทคนิคให้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และลดความต้องการผลิตภัณฑ์น้ำมัน (เซียบริการการวิจัย 2013e) ดัง เจ้าของรับความเดือดร้อนจากรายได้ต่ำ และบางส่วนมีการหันหน้าเริ่มต้นหรือล้มละลาย ตัวอย่าง สหรัฐน้ำมันดิบขนส่งบริษัท ทั่วไปทะเล Corporation12 (อาร์ซี 2013a) และเรือต่างประเทศที่ถือครอง (อาร์ซี 2013b), ยื่นเพื่อป้องกันการล้มละลายใน 2011 ตามที่พวกเขาทุกข์ทรมานจากอัตราค่าขนส่ง slumping และ overcapacity tonnage สากลหลังจากมีนำออกใหญ่สินเชื่อกองทุนขยายกองเรือ บรรทุกเพิ่มเติมบริษัทต้องเผชิญกับปัญหา และอาจเกิดล้มละลายใหม่ เป็นตัวเลขที่สำคัญของกฎบัตรเวลา สัญญาที่ลงนามระหว่างปีบูมในช่วงต้นปี 2551 ได้สิ้นสุดในปี 2013 การคาดการณ์ของล้มละลายใหม่มาหลังจากที่สำรวจความคิดเห็นล่าสุด โดยรายการของลอยด์พบว่า ร้อยละ 33 ของผู้ลงคะแนนคาดว่ามากกว่าสี่บรรทุกอยู่ทั่วไปบริษัทจะมีปัญหาในปี 2013 (รายการของลอยด์ 2013a) เจ้าของที่ลงชื่อเยือนบริการในต้นปี 2551 มีการเพลิดเพลินกับเวลาห้าปีสูงกฎบัตรค่า – แต่ที่กำลังจะเปลี่ยน ทันสมัย 310,000 dwt VLCC สัญญาราคาถูกแบ่งครึ่งจาก $62,500 ต่อวันในปี 2008 สิงหาคมการ $31,000 ในเดือน 2012 ธันวาคม ราคาพิเศษ Suezmax และ Aframax ประสบการณ์ลดลงร้อยละ 40 ช่วง ในขณะที่ราคาสัญญาห้าปีสำหรับเรือบรรทุกสินค้าช่วงกลางลดลงหนึ่งในสาม (รายการของลอยด์ 2013b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ลดลงโดยรวมในอัตราค่าระวางเรือบรรทุกน้ำมันได้สนับสนุนให้เจ้าของเรือที่จะลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของพวกเขาอย่างมากและโดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันเชื้อเพลิง แนวโน้มของการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ยานพาหนะ, นึ่งช้าทิ้งและไม่ทำงานเรือสังเกตในปี 2011 ยังเพิ่มขึ้นในปี 2012 ภาพรวมของตลาดน้ำมันและเรือบรรทุกน้ำมันอัตราค่าระวางเรือมีการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2008 วิกฤตเศรษฐกิจและการเงินโลก ในช่วงบูมตลาดน้ำมันเป็นหนึ่งที่มีประสิทธิภาพได้รับอิทธิพลจากการเจริญเติบโตของการนำเข้าที่แข็งแกร่งจากมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือและเอเชียที่มีความจุอุปทานภายใต้การควบคุมและอัตราค่าระวางเรือที่ค่อนข้างสูง ตั้งแต่นั้นมาตลาดน้ำมันได้ลดลงเข้าสู่ภาวะถดถอย; อัตราค่าระวางเรือโดยเฉลี่ยที่สำคัญขนาดเรือและเส้นทางได้ลดลงรวมทั้งสถานที่ท่องเที่ยวตะวันออกและตะวันตก นี้ได้รับการประกอบกับราคาน้ำมันที่สูงที่ยังมีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้บริโภคในขณะที่แรงกดดันด้านสิ่งแวดล้อมและนวัตกรรมทางเทคนิคช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานและลดความต้องการสำหรับผลิตภัณฑ์น้ำมัน (Clarkson บริการงานวิจัย, 2013e) เป็นผลให้เจ้าของรับความเดือดร้อนจากผลประกอบการไม่ดีและบางส่วนได้รับการเผชิญเริ่มต้นหรือการล้มละลาย ยกตัวอย่างเช่นสหรัฐอเมริกาน้ำมันดิบ บริษัท ขนส่งทั่วไปเดินเรือ Corporation12 (Bloomberg, 2013a) และต่างประเทศเรือโฮลดิ้ง (บลูมเบิร์ก, 2013b) ยื่นเพื่อป้องกันการล้มละลายในปี 2011 ที่พวกเขาได้รับความเดือดร้อนจากท้าวอัตราค่าระวางเรือและล้นน้ำหนักทั่วโลกหลังจากที่มีการดำเนินการ ออกเงินให้สินเชื่อขนาดใหญ่กองทุนเพื่อการขยายตัวของกองทัพเรือ เพิ่มเติมบรรทุก บริษัท อาจจะยังคงหันหน้าไปทางปัญหาและการล้มละลายใหม่อาจโผล่ออกมาเป็นจำนวนมากของเวลาสัญญาเช่าเหมาลำลงนามในช่วงปีที่ผ่านมาบูมในต้นปี 2008 ที่กำลังจะสิ้นสุดในปี 2013 การคาดการณ์ของการล้มละลายใหม่มาหลังจากการสำรวจล่าสุดโดยรายชื่อลอยด์พบว่า ร้อยละ 33 ของผู้มีสิทธิเลือกตั้งที่คาดว่าจะมากกว่าสี่จดทะเบียนบรรทุก บริษัท ที่จะมีปัญหาในปี 2013 (รายชื่อลอยด์, 2013a) เจ้าของที่ลงนามในการเช่าเหมาลำในระยะยาวในต้นปี 2008 ได้รับการเพลิดเพลินสูงเวลาห้าปีค่าเช่าเหมาลำ - แต่ที่จะเปลี่ยน โมเดิร์น 310,000 เดทเวทตันราคาสัญญา VLCC ลดลงครึ่งหนึ่งจาก $ 62,500 ต่อวันในเดือนสิงหาคม 2008 ถึง $ 31,000 ในเดือนธันวาคม 2012 Suezmax และอัตรา Aframax ประสบการณ์ลดลงร้อยละ 40 ในช่วงเวลานั้นในขณะที่สัญญาห้าปีราคาสินค้าช่วงกลางบรรทุกลดลงโดยหนึ่งในสาม (รายชื่อลอยด์, 2013b)