In response to such airline concern

In response to such airline concerns, as well as to
various complaints about the limitations of the ATFM
system during the 1980s and 1990s, the FAA has been
engaged for the past 10 years in developing the Collaborative
Decision-Making (CDM) Program. After an
initial planning period of about five years, CDM was
fielded for the first time in 1998 in connection with the
FAA’s Ground Delay Programs (GDPs), which go into
effect whenever long air traffic delays are anticipated
at an airport due to poor weather or other reasons,
thus often necessitating ground holding. CDM marks
a truly fundamental innovation in the ATM system,
possibly the most important one in at least 30 years.
The three main elements on which it is based are: (a)
a dedicated data communications network (“CDMnet”),
which facilitates the continuous exchange of
information between the FAA and the airlines (plus
any other CDM participants) about the current and
near-future states of the ATM system; (b) the use of a
common database and a common set of software tools
by all CDM participants; and (c) the partial decentralization
of decision making. With respect to (c), it is
the FAA’s responsibility to forecast the capacity that
will be available at each part of the ATM system during
the relevant time horizon, as well as to allocate
this capacity among the individual airlines and the
other ATM system users. And it is the responsibility
of each individual airline to decide how it will use its
allocated share of capacity at each part of the system.
This is a somewhat simplistic description of what, in
practice, is a complicated process that employs several
types of distributed decision-making techniques,
such as rationing by schedule (RBS) and schedule
compression—see Wambsganss (1996) and Vossen et al.
(2003) for details.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการตอบสนองต่อความกังวลของสายการบินดังกล่าวเช่นเดียวกับ
ข้อร้องเรียนต่างๆเกี่ยวกับข้อ จำกัด ของ ATFM
ระบบในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990, จอห์นฟาได้รับการ
มีส่วนร่วมสำหรับที่ผ่านมา 10 ปีในการพัฒนาความร่วมมือ
การตัดสินใจ (CDM) โครงการ หลังจาก
ระยะเวลาการวางแผนเริ่มต้นประมาณห้าปีที่ผ่าน CDM ถูก
สอดแทรกเป็นครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับ
จอห์นฟาพื้นโปรแกรมหน่วงเวลา (GDPs) ซึ่งเข้าไปใน
ผลก็ต่อเมื่ออากาศยาวความล่าช้าการจราจรที่คาดว่า
ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่ดีหรือ เหตุผลอื่น ๆ
จึงมักจะถือครองทั้งนี้พื้นดิน CDM นับ
เป็นนวัตกรรมขั้นพื้นฐานอย่างแท้จริงในระบบเอทีเอ็ม
. อาจจะเป็นหนึ่งที่สำคัญที่สุดในเวลาอย่างน้อย 30 ปี
ทั้งสามองค์ประกอบหลักที่มันจะขึ้นอยู่คือ (ก)
การสื่อสารข้อมูลเฉพาะเครือข่าย ("CDMnet")
ที่อำนวยความสะดวก อย่างต่อเนื่องของการแลกเปลี่ยน
ข้อมูลระหว่างจอห์นฟาและสายการบิน (บวก
เข้าร่วม CDM อื่น ๆ ) เกี่ยวกับปัจจุบันและ
รัฐในอนาคตอันใกล้ของระบบเอทีเอ็ม; (ข) การใช้
ฐานข้อมูลร่วมกันและการตั้งค่าทั่วไปของเครื่องมือซอฟต์แวร์
โดยผู้เข้าร่วมโครงการ CDM ทุก และ (ค) การกระจายอำนาจบางส่วน
ของการตัดสินใจ ด้วยความเคารพต่อ (c) มันเป็น
ความรับผิดชอบของ FAA ที่จะคาดการณ์กำลังการผลิตที่
จะสามารถใช้ได้ในส่วนหนึ่งของระบบเอทีเอ็มแต่ละช่วง
ระยะเวลาที่เกี่ยวข้องเช่นเดียวกับการจัดสรร
ความสามารถนี้ในหมู่สายการบินของแต่ละบุคคลและ
ระบบเอทีเอ็มผู้ใช้อื่น ๆ . และเป็นความรับผิดชอบ
ของแต่ละสายการบินของแต่ละบุคคลที่จะตัดสินใจว่าจะใช้ของ
ส่วนแบ่งการจัดสรรของกำลังการผลิตในส่วนหนึ่งของระบบแต่ละ.
นี้เป็นคำอธิบายที่ค่อนข้างง่ายของสิ่งที่ใน
ทางปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่มีพนักงานหลาย
ประเภทของการตัดสินใจกระจาย เทคนิค -making,
เช่นการปันส่วนตามตาราง (RBS) และระยะเวลาใน
การบีบอัดได้เห็น Wambsganss (1996) และ Vossen et al.
(2003) สำหรับรายละเอียด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการตอบสนองต่อความกังวลของสายการบินดังกล่าว ตลอดจน
ร้องเรียนต่างๆที่เกี่ยวกับข้อจำกัดของระบบ atfm
ในช่วงปี 1980 และ 1990 , FAA ได้
หมั้นสำหรับที่ผ่านมา 10 ปีในการพัฒนาร่วมกัน
การตัดสินใจ ( CDM ) โปรแกรม หลังจากระยะเวลาเบื้องต้นของการวางแผน
ประมาณ 5 ปี ที่ถูก
วิ่งครั้งแรกในปี 1998 ในการเชื่อมต่อกับ
FAA พื้นดินล่าช้าโปรแกรม ( GDPS ) ซึ่งเข้าไปในผลเมื่อความล่าช้าการจราจรทางอากาศยาวคาด
ที่สนามบินเนื่องจากสภาพอากาศไม่ดี หรือเหตุผลอื่น ๆ จึงมักจะ necessitating
พื้นดินถือ มีเครื่องหมาย
นวัตกรรมพื้นฐานอย่างแท้จริงในระบบ ATM
อาจจะสำคัญที่สุดในอย่างน้อย 30 ปี .
3 องค์ประกอบหลักที่เป็นพื้นฐาน ( A )
:โดยเฉพาะการสื่อสารข้อมูลเครือข่าย ( " cdmnet " )

ซึ่งสะดวกแลกเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องของข้อมูลระหว่างการบิน และสายการบิน ( บวกใด ๆที่ผู้เข้าร่วมอื่น ๆ

) เกี่ยวกับปัจจุบันและอนาคตของระบบ ATM ใกล้สหรัฐอเมริกา ; ( b ) ใช้ของ
ฐานข้อมูลทั่วไปและทั่วไปชุดเครื่องมือซอฟต์แวร์
โดยผู้เข้าร่วม CDM ทั้งหมด ; และ ( c )
) การกระจายอำนาจการตัดสินใจด้วยความเคารพ ( C ) , มันเป็น
ของ FAA ความรับผิดชอบที่จะคาดการณ์กำลังการผลิต
จะสามารถใช้ได้ในแต่ละส่วนของระบบ ATM ระหว่าง
ขอบฟ้าเวลาที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งการจัดสรร
นี้ความจุของแต่ละสายการบินและระบบ ATM
อื่น ๆผู้ใช้ และมันเป็นความรับผิดชอบของแต่ละสายการบิน
บุคคลตัดสินใจว่ามันจะใช้
การแบ่งปันของความจุในแต่ละส่วนของระบบ นี้เป็นลักษณะค่อนข้างง่าย

อะไรในการปฏิบัติเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ใช้หลายประเภทของเทคนิคการกระจาย

เช่น การตัดสินใจ การปันส่วนตาราง ( RBS ) และการบีบอัดตาราง
เห็น wambsganss ( 1996 ) และ vossen et al .
( 2003 ) เพื่อดูรายละเอียด