Reciprocating internal combustion e

Reciprocating internal combustion engines have integrated into society service since the
middle of 20th century. Their use has improved the quality of life substantially, but at the cost
of degradation to the environment as well as depletion of fossil fuels, certainly due to
insufficient environmental consciousness in several countries. Therefore, large impetus is
being given to reduce the emissions by two approaches namely, increasing the engine
efficiency and the use of alternate fuels in place of fossil fuels. In present chapter, the use of
alternate fuels has been addressed along with modeling and simulation of engine combustion.
In the domain of alternative fuels, gaseous fuels receive more prominence because of the
possibility of cleaner combustion. Among the gaseous fuels, producer gas derived from
biomass gasification is a better option as an environment friendly fuel. This fuel gas, in
addition to being CO2 neutral, generates lesser quantity of undesirable emissions. Even
though the merits of producer gas have been recognized earlier, the technological
capitalization has remained in infancy.
The thermo-chemical conversion of biomass leads to generation of a gas generally termed as
producer gas. The process is termed as gasification implies that a solid fuel is converted to a
gaseous fuel. Gasification is not a new technology but is known ever since World War II.
During this period a number of vehicles in Europe were powered with charcoal gasifiers
(ANON-FAO Report, 1986). It is estimated that over seven million vehicles in Europe,
Australia, South America and Pacific Islands were converted to run on producer gas during
World War II. These engines were spark ignition (SI) engines, mostly operating in the lower
compression ratio (CR) range and based either on charcoal or biomass derived gas.
At the far end of 20th century, there was a renewed interest in biomass gasification
technology, which had stimulated interest in producer gas operated engines. Prior to 21st
century, the work reported in this area had been limited to lower CR (less than 12.0) engine
due to perceived limitation of knock at higher CR. A short review of some of earlier studies,
related to producer gas engine is presented in the following section in order to explain the
context for this topic.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คอมเพรสเซอร์แอร์ลูกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในได้รวมอยู่ในบริการสังคมตั้งแต่การกลางศตวรรษที่ 20 ใช้ได้ดีขึ้นคุณภาพชีวิตมาก แต่ต้นทุนของการลดประสิทธิภาพของสภาพแวดล้อมรวมทั้งการลดลงของเชื้อเพลิงฟอสซิล อย่างแน่นอนเนื่องพอสำนึกสิ่งแวดล้อมในหลายประเทศ ดังนั้น แรงผลักดันที่มีขนาดใหญ่เป็นได้รับการลดปล่อย โดยวิธีที่สองคือ การเพิ่มเครื่องยนต์ประสิทธิภาพและการใช้เชื้อเพลิงอื่นแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล ในปัจจุบันบท การใช้มีการส่งเชื้ออื่นพร้อมกับการสร้างแบบจำลองและการจำลองของเครื่องยนต์สันดาปในโดเมนของเชื้ออื่น ๆ เชื้อเพลิงเป็นต้นได้รับความโดดเด่นเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากการเป็นไปได้ของการเผาไหม้สะอาด ระหว่างเชื้อเพลิงเป็นต้น ก๊าซที่ผลิตได้จากการแปรสภาพเป็นแก๊สชีวมวลเป็นตัวเลือกที่ดีที่เป็นเชื้อเพลิงเป็นมิตรสิ่งแวดล้อม ก๊าซเชื้อเพลิงนี้ ในเพิ่มเป็น กลาง CO2 สร้างปริมาณน้อยของการปล่อยก๊าซที่ไม่พึงปรารถนา แม้แม้ว่าข้อดีของก๊าซได้รับก่อนหน้านี้ การเทคโนโลยีพิมพ์ใหญ่มีอยู่ในวัยเด็กแปลงเทอร์โมเคมีของชีวมวลที่นำไปสู่การสร้างก๊าซที่เรียกว่าโดยทั่วไปเป็นก๊าซที่ผลิต กระบวนการเรียกว่าเป็นการแปรสภาพเป็นแก๊สหมายความว่า เชื้อเพลิงแข็งจะถูกแปลงไปเป็นน้ำมันเป็นต้น การแปรสภาพเป็นแก๊สไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ แต่เป็นที่รู้จักนับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สองช่วงนี้ จำนวนยานพาหนะในยุโรปถูกขับเคลื่อน ด้วยถ่าน gasifiers(อานนท์-FAO รายงาน 1986) มีประเมินที่เจ็ดล้านคันในยุโรปออสเตรเลีย อเมริกาใต้ และหมู่ เกาะแปซิฟิกถูกแปลงเพื่อเรียกใช้ก๊าซระหว่างสงครามโลก เครื่องยนต์เหล่านี้มีเครื่องยนต์จุดระเบิด (ซี) ประกาย ปฏิบัติการส่วนใหญ่ในด้านล่างช่วงอัตราส่วน (CR) การบีบอัด และตามชีวมวลหรือถ่านแก๊สที่ได้รับมาชิว ๆ ของศตวรรษ มีความสนใจต่ออายุในการแปรสภาพเป็นแก๊สชีวมวลเทคโนโลยี ที่มีสนใจในก๊าซที่ถูกกระตุ้นดำเนินโปรแกรม ก่อน 21เซ็นจูรี่ งานในพื้นที่นี้ได้จำกัดเครื่องยนต์ต่ำ (น้อยกว่า 12.0) CRเนื่องจากข้อจำกัดที่รับรู้ของเสียงเคาะที่ CR สูงขึ้น รีวิวสั้น ๆ ของศึกษาก่อนหน้าที่เกี่ยวข้องกับก๊าซโปรแกรมนำเสนอในส่วนต่อไปนี้เพื่ออธิบายการบริบทสำหรับหัวข้อนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ลูกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในได้บูรณาการในการให้บริการสังคมตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20
ใช้ของพวกเขามีการปรับปรุงคุณภาพชีวิตอย่างมีนัยสำคัญ
แต่อย่างค่าใช้จ่ายในการย่อยสลายกับสภาพแวดล้อมเช่นเดียวกับการลดลงของเชื้อเพลิงฟอสซิลแน่นอนเนื่องจากจิตสำนึกด้านสิ่งแวดล้อมไม่เพียงพอในหลายประเทศ
ดังนั้นแรงผลักดันขนาดใหญ่ที่ได้รับการลดการปล่อยโดยสองวิธีคือการเพิ่มเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพและการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกในสถานที่ของเชื้อเพลิงฟอสซิล ในบทปัจจุบันการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกที่ได้รับการแก้ไขพร้อมกับการสร้างแบบจำลองและการจำลองของเครื่องยนต์สันดาป. ในโดเมนของเชื้อเพลิงทางเลือกเชื้อเพลิงก๊าซได้รับความสำคัญมากขึ้นเพราะในความเป็นไปได้ของการเผาไหม้ที่สะอาด ในบรรดาเชื้อเพลิงก๊าซก๊าซที่ได้มาจากผู้ผลิตก๊าซชีวมวลเป็นตัวเลือกที่ดีกว่าที่เป็นสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรกับน้ำมันเชื้อเพลิง ก๊าซเชื้อเพลิงนี้ในนอกจากจะเป็น CO2 เป็นกลางสร้างปริมาณที่น้อยกว่าของการปล่อยก๊าซที่ไม่พึงประสงค์ แม้แม้ว่าประโยชน์ของก๊าซผลิตได้รับการยอมรับก่อนหน้านี้เทคโนโลยีโครงสร้างเงินทุนยังคงอยู่ในวัยเด็ก. แปลงเทอร์โมเคมีของชีวมวลที่นำไปสู่การสร้างก๊าซเรียกโดยทั่วไปว่าเป็นก๊าซที่ผลิต กระบวนการนี้เรียกว่าเป็นก๊าซหมายความว่าเชื้อเพลิงที่เป็นของแข็งจะถูกแปลงเป็นก๊าซเชื้อเพลิง เป็นก๊าซไม่ได้เป็นเทคโนโลยีใหม่ แต่เป็นที่รู้จักกันมาตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง. ในช่วงเวลานี้จำนวนของยานพาหนะในยุโรปถูกขับเคลื่อนด้วย gasifiers ถ่าน(อานนท์-FAO รายงาน 1986) มีการประมาณการว่ากว่าเจ็ดล้านคันในยุโรป, ออสเตรเลีย, อเมริกาใต้และหมู่เกาะแปซิฟิกถูกดัดแปลงเพื่อให้ทำงานบนก๊าซผลิตในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องมือเหล่านี้เป็นจุดระเบิด (SI) เครื่องมือส่วนใหญ่ในการดำเนินงานที่ต่ำกว่าอัตราการบีบอัด(CR) ช่วงและอยู่ทั้งบนถ่านหรือก๊าซที่ได้มาจากชีวมวล. ในตอนท้ายสุดของศตวรรษที่ 20 มีความสนใจในการผลิตก๊าซชีวมวลเทคโนโลยีซึ่งได้กระตุ้นความสนใจในการดำเนินการผลิตก๊าซเครื่องยนต์ ก่อนที่จะมี 21 ศตวรรษที่การทำงานที่มีการรายงานในพื้นที่นี้ได้รับการ จำกัด การลด CR (น้อยกว่า 12.0) เครื่องยนต์เนื่องจากข้อจำกัด ของการรับรู้ที่สูงขึ้นเคาะ CR รีวิวสั้น ๆ ของบางส่วนของการศึกษาก่อนหน้านี้ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องยนต์ก๊าซจะถูกนำเสนอในส่วนต่อไปนี้เพื่อที่จะอธิบายบริบทสำหรับหัวข้อนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ลูกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในจะรวมอยู่ในบริการสังคม ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20
. ใช้ของพวกเขามีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นอย่างมาก แต่ที่ค่าใช้จ่าย
ของการย่อยสลายต่อสภาพแวดล้อมเช่นเดียวกับการพร่องเชื้อเพลิงฟอสซิลอย่างแน่นอนเนื่องจาก
สติสิ่งแวดล้อมไม่เพียงพอในหลายประเทศ ดังนั้น แรงผลักดันขนาดใหญ่
ได้รับการลดการปล่อยก๊าซโดย 2 วิธี คือ การเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์
และใช้เชื้อเพลิงอื่นแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล ในบทปัจจุบันใช้
พลังงานทางเลือกได้รับการ addressed พร้อมกับแบบจำลองการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ .
ในโดเมนของเชื้อเพลิงทางเลือก , แก๊สเชื้อเพลิงได้รับชื่อเสียงมากขึ้นเพราะ
ความเป็นไปได้ของการเผาไหม้ที่สะอาดของแก๊สเชื้อเพลิง , ก๊าซชีวมวลที่ได้มาจาก
ข้าวสุกเป็นตัวเลือกที่ดีเป็นเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม . มันเชื้อเพลิงก๊าซใน
นอกจาก CO2 เป็นกลาง สร้างน้อยกว่าปริมาณการปล่อยก๊าซที่ไม่พึงประสงค์ แม้
แม้ว่าประโยชน์ของโปรดิวเซอร์แก๊สได้รับการยอมรับก่อนหน้านี้ ทุนเทคโนโลยีมีอยู่ในวัยเด็ก

.ต้นแบบการจัดการทางเคมีของชีวมวล นำไปสู่ยุคของก๊าซโดยทั่วไป termed เป็น
ก๊าซโปรดิวเซอร์ กระบวนการเป็น termed เป็นก๊าซหมายความว่าเชื้อเพลิงแข็งจะถูกแปลงเป็น
เชื้อเพลิงก๊าซ ก๊าซไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ แต่เป็นที่รู้จักกันมาตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง
ช่วงตัวเลขของยานพาหนะในยุโรปนี้ถูกขับเคลื่อนด้วยถ่าน gasifiers
( anon-fao รายงาน , 1986 )มันคือประมาณว่ามากกว่าเจ็ดล้านคันในยุโรป
ออสเตรเลีย อเมริกาใต้ และหมู่เกาะแปซิฟิกถูกแปลงไปใช้โปรดิวเซอร์แก๊สระหว่าง
สงครามโลกครั้งที่ เครื่องมือเหล่านี้มีการจุดระเบิดหัวเทียน ( SI ) เครื่องยนต์ ส่วนใหญ่ในการดำเนินงานลด
อัตราส่วนการอัด ( CR ) ช่วง และใช้ทั้งบนถ่าน หรือก๊าซชีวมวล ) .
ที่ส่วนท้ายของศตวรรษที่ 20 ,มีการต่ออายุความสนใจในเทคโนโลยีแก๊สซิฟิเคชั่น
ชีวมวลซึ่งได้กระตุ้นความสนใจในโปรดิวเซอร์แก๊สสภาพเครื่องยนต์ ก่อนศตวรรษที่ 21
, งานรายงานในพื้นที่นี้ได้รับการ จำกัด การลด CR ( น้อยกว่า 12.0 )
เนื่องจากข้อจำกัดของเครื่องยนต์การเคาะที่ CR สูงรีวิวสั้น ๆของบางส่วนของการศึกษาก่อนหน้านี้
,ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ก๊าซโปรดิวเซอร์เสนอในส่วนต่อไปนี้เพื่ออธิบาย
บริบทสำหรับกระทู้นี้