his paper presents a time series re

his paper presents a time series regression model to estimate annual passenger demand for the State Railway of Thailand (SRT). The model was developed for a time period of 15 years (1974–1988), incorporating such variables as the country's gross domestic product (GDP), SRT passenger fares, competing intercity bus fares, and a dummy variable of the Fifth National Five Year Plan advocating a railway-favored modal shift policy. This simple but useful model analysis estimated the demand elasticities as: 0.907 with respect to real GDP; -0.970 with respect to real SRT fare; and 0.808 with respect to real bus fare. Remarkable manufacturing-oriented economic development of Thailand in recent years played an important part in recent SRT demand increases. As the relatively high own and cross fare elasticity estimates imply, the SRT is concerned about demand loss to competing intercity bus services, and has thus been keeping fare levels low. The model analysis also estimated a demand gain of 12.3% due to the modal shift policy during the Fifth Plan period, suggesting effectiveness of the policy.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กระดาษของเขานำเสนอแบบจำลองถดถอยชุดเวลาประเมินอุปสงค์ผู้โดยสารประจำปีสำหรับการรัฐรถไฟของประเทศไทย (SRT) แบบถูกพัฒนาขึ้นสำหรับระยะเวลา 15 ปี (1974-1988), อีกทั้งยังมีตัวแปรดังกล่าวของมวลรวมผลิตภัณฑ์ภายในประเทศ (GDP), รถไฟฟ้าชานเมืองค่าโดยสารผู้โดยสาร ค่าโดยสารรถบัสแข่งขัน และตัวแปรกระพริบของห้าชาติ 5 ปีแผนการ advocating นโยบายปลอดรถไฟกะโมดอล วิเคราะห์รูปแบบเรียบง่าย แต่ประโยชน์นี้ประมาณ elasticities ความต้องการเป็น: 0.907 กับ GDP ที่แท้จริง -0.970 กับค่าโดยสารรถไฟฟ้าชานเมืองจริง และ 0.808 เกี่ยวกับค่าโดยสารรถประจำทางที่แท้จริง โดดเด่นผลิตมุ่งเน้นพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศไทยในปีที่ผ่านมาเล่นเป็นส่วนสำคัญในเพิ่มขึ้นความต้องการของรถไฟฟ้าชานเมืองล่าสุด เป็นของตัวเองค่อนข้างสูง และค่าโดยสารไขว้ความยืดหยุ่นประเมินเป็นสิทธิ์แบบ รถไฟฟ้าชานเมืองที่กังวลเกี่ยวกับการสูญเสียความต้องการการแข่งขันรถบัสบริการ และมี ดังนั้นการรักษาระดับค่าโดยสารต่ำ การวิเคราะห์แบบจำลองประเมินความต้องการเพิ่ม% 12.3 บาทเนื่องจากนโยบายจนกะระยะ 5 การวางแผน แนะนำประสิทธิภาพของนโยบายด้วย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กระดาษของเขาเวลาที่มีการจัดรูปแบบการถดถอยชุดเพื่อประเมินความต้องการของผู้โดยสารประจำปีสำหรับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท) รูปแบบที่ได้รับการพัฒนาสำหรับช่วงเวลา 15 ปี (1974-1988) การใช้มาตรการตัวแปรเช่นผลิตภัณฑ์ในประเทศของประเทศ (GDP) SRT ค่าโดยสาร, การแข่งขันรถบัสโดยสารระหว่างเมืองและตัวแปรดัมมี่ของห้าแห่งชาติแผนห้าปี เรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแปลงนโยบายกิริยารถไฟได้รับการสนับสนุน การวิเคราะห์แบบนี้ง่าย แต่มีประโยชน์โดยประมาณความยืดหยุ่นความต้องการเป็น: 0.907 ด้วยความเคารพต่อจีดีพีที่แท้จริง; -0.970 ส่วนที่เกี่ยวกับค่าโดยสารรถไฟจริง และ 0.808 ที่เกี่ยวกับค่าโดยสารรถประจำทางที่แท้จริง ที่โดดเด่นในการผลิตที่มุ่งเน้นการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศไทยในปีที่ผ่านมาเล่นเป็นส่วนสำคัญในความต้องการที่เพิ่มขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้รฟท ในฐานะที่เป็นของตัวเองค่อนข้างสูงและข้ามประมาณการความยืดหยุ่นของค่าโดยสารที่บ่งบอกถึงรฟทเป็นกังวลเกี่ยวกับการสูญเสียความต้องการการแข่งขันบริการรถโดยสารระหว่างเมืองและได้รับการรักษาในระดับที่ทำให้ค่าโดยสารต่ำ การวิเคราะห์รูปแบบนอกจากนี้ยังคาดกำไรความต้องการของ 12.3% เนื่องจากนโยบายการเปลี่ยนคำกริยาในช่วงระยะเวลาแผนห้าบอกประสิทธิภาพของนโยบาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กระดาษแสดงแบบจำลองการถดถอยอนุกรมเวลา การประมาณอุปสงค์ผู้โดยสารปีการรถไฟแห่งประเทศไทย ( SRT ) รุ่นที่ถูกพัฒนาขึ้นสำหรับระยะเวลา 15 ปี ( ปี 1974 ( 1988 ) , การผสมผสานตัวแปรดังกล่าวเป็นผลิตภัณฑ์ของประเทศมวลรวมภายในประเทศ ( GDP ) รฟท. ผู้โดยสารค่าโดยสาร , การแข่งขัน Intercity ค่าโดยสารรถบัสและตัวแปรหุ่นของ 5 ชาติห้าปีแผนสนับสนุนการรถไฟที่ชื่นชอบนโยบายเปลี่ยนคำกริยา . นี้ง่าย แต่มีประโยชน์การวิเคราะห์แบบประมาณความต้องการความยืดหยุ่น : 0.907 ด้วยความเคารพต่อ Real GDP ; -0.970 ด้วยความเคารพจริง รถไฟไทย ค่าโดยสาร และ 0.808 ด้วยความเคารพ รถบัสโดยสารจริงที่มุ่งเน้นการผลิต การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศไทยในช่วงปีเล่นเป็นส่วนหนึ่งที่สำคัญในช่วงที่ผ่านมาเพิ่มความต้องการ เป็นค่อนข้างสูงและความยืดหยุ่นประมาณการค่าโดยสารข้ามนัย รฟท. มีความกังวลเกี่ยวกับความต้องการการสูญเสียการแข่งขันบริการรถโดยสารประจำทาง และจึงเก็บค่าโดยสารในระดับต่ำ การวิเคราะห์แบบจำลองยังประมาณการความต้องการได้รับของ 123 % เนื่องจากมีการปรับนโยบายในช่วงระยะเวลาแผนห้าว่า ประสิทธิผลของนโยบาย