to predict the performance of a tra

to predict the performance of a tractor engine on the field
(Lindgren & Hansson, 2002) or the haulage force at the hitch
(Sahay & Tewari, 2004);
 to describe the motion of a tractor under load or the
wheelesoil interaction, computing the Brixius model coefficients
and calculating the traction force (Sahu & Raheman,
2008; Tiwari, Pandey, & Pranav, 2009);
 to quantify fuel consumption during crop and transport
operations (Kumar & Pandey, 2009), fuel savings during
transport operations for different drag coefficients
(Mohamed-Kassim & Filippone, 2010);
 to calculate the “tractor and trailer” configuration during
braking on a slippery ground (Ahokas & Kosonen, 2003) or
the vehicle traction efficiency at different values of slip and
tyres rolling resistance (Vantsevich, 2007);
 to calculate the road slope from vehicle performance and
from on-board sensor gatherings (Sahlholm & Johansson,
2009).
In most of the above-cited examples, the attention of
authors has been particularly directed to vehicles equipped
with CVTs, both hydro-mechanical power-split (used in tractors
and in general to deliver high power) and metal-belt gears
(used mainly in automobiles to transmit medium power).
Considering the advantages and weaknesses of the
approaches presented, a mixed experimental-analytical
methodology, applicable to any running vehicle, has been
developed. It is based on a mathematical model of the tractor
dynamics and can give an average value of the TE
(gearbox þ differentials þ final reduction gear) by using the
mean values of motor power, tyre slip, drag and rolling coefficients
and road slope, directly derived from the road test

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การทำนายประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ในฟิลด์(Lindgren & แฮนส์สัน 2002) หรือบังคับให้เรือลากที่ hitch(Sahay & Tewari, 2004);เพื่ออธิบายการเคลื่อนไหวของรถแทรกเตอร์ภายใต้การโหลดหรือwheelesoil โต้ คำนวณสัมประสิทธิ์รุ่น Brixiusและคำนวณแรงลาก (Sahu & Raheman2008 Tiwari, Pandey, & Pranav, 2009);วัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในช่วงเพาะปลูกและขนส่งการดำเนินงาน (Kumar & Pandey, 2009), เชื้อเพลิงประหยัดระหว่างการดำเนินการขนส่งสำหรับสัมประสิทธิ์ลากต่าง ๆ(Mohamed Kassim & Filippone, 2010);การคำนวณการกำหนดค่า "รถแทรกเตอร์และรถพ่วง" ระหว่างเบรกบนพื้นลื่น (Ahokas & Kosonen, 2003) หรือประสิทธิภาพการลากรถที่ค่าต่าง ๆ ของการจัดส่ง และยางที่รีดความต้านทาน (Vantsevich, 2007);การคำนวณความชันของถนนจากรถประสิทธิภาพ และจากเซนเซอร์เหลือเฟือสังสรรค์ (Sahlholm & Johansson2009)ส่วนใหญ่อ้างข้างบนตัวอย่าง ความสนใจของผู้เขียนได้รับโดยเฉพาะอย่างยิ่งส่งไปพร้อมยานพาหนะกับ CVTs ทั้งเครื่องกลพลังงานน้ำพลังงานแยก (ใช้ในรถแทรกเตอร์และการส่งพลังงานสูง) และเกียร์สายพานโลหะ(ใช้ในรถยนต์ส่งพลังงานปานกลาง)พิจารณาข้อดีและจุดอ่อนของการวิธีการนำเสนอ การผสมทดลองวิเคราะห์วิธี การใช้ยานพาหนะใด ๆ ทำงาน ได้รับพัฒนา มันขึ้นอยู่กับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของรถแทรกเตอร์dynamics และสามารถกำหนดค่าเฉลี่ยของการติ(เกียร์þ differentials þลดสุดท้ายเกียร์) โดยหมายถึง ค่าของมอเตอร์ ใบยาง ลาก และกลิ้งสัมประสิทธิ์และความชันของถนน โดยตรงมาจากถนนทดสอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่จะคาดการณ์ผลการดำเนินงานของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์ในสนาม
(ลินด์เกรนและ Hansson, 2002) หรือบังคับการขนส่งสินค้าที่ผูกปม
(Sahay และ Tewari, 2004);
? เพื่ออธิบายการเคลื่อนที่ของรถแทรกเตอร์ภายใต้ภาระหรือ
ปฏิสัมพันธ์ wheelesoil การคำนวณค่าสัมประสิทธิ์ Brixius รูปแบบ
และการคำนวณแรงฉุด (Sahu และ Raheman,
2008; ทิวา Pandey และ Pranav 2009);
? ปริมาณการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วงการเพาะปลูกและการขนส่ง
การดำเนินงาน (Kumar & Pandey 2009), ประหยัดเชื้อเพลิงในระหว่าง
การขนส่งสำหรับค่าสัมประสิทธิ์การลากที่แตกต่างกัน
(โมฮาเหม็-Kassim & Filippone 2010);
? ในการคำนวณ "รถแทรกเตอร์และรถพ่วง" การตั้งค่าในระหว่างการ
เบรกบนพื้นลื่น (Ahokas และ Kosonen 2003) หรือ
ประสิทธิภาพการลากรถที่แตกต่างกันของค่าลื่นและ
ยางต้านทานการหมุน (Vantsevich, 2007);
? ในการคำนวณลาดถนนจากผลการดำเนินงานยานพาหนะและการ
จากบนกระดานชุมนุมเซ็นเซอร์ (Sahlholm และ Johansson,
2009).
ในส่วนของตัวอย่างข้างต้นอ้างถึงความสนใจของ
ผู้เขียนได้รับการกำกับการแสดงโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่ติดตั้ง
กับ CVTs ทั้งน้ำเครื่องจักรกล พลังงานแยก (ใช้ไปในรถแทรกเตอร์
และโดยทั่วไปจะให้พลังงานสูง) และเกียร์โลหะเข็มขัด
(ส่วนใหญ่ที่ใช้ในรถยนต์เพื่อส่งกำลังปานกลาง).
พิจารณาข้อดีและจุดอ่อนของ
วิธีการที่นำเสนอการวิเคราะห์การทดลองผสม
วิธีการที่ใช้บังคับกับ ยานพาหนะใด ๆ ที่ทำงานได้รับการ
พัฒนา มันขึ้นอยู่กับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของรถแทรกเตอร์
การเปลี่ยนแปลงและสามารถให้ค่าเฉลี่ยของ TE
(กระปุกแตกต่างของไทยไทยลดเกียร์สุดท้าย) โดยใช้
ค่าเฉลี่ยของมอเตอร์ไฟฟ้า, ใบยางลากและค่าสัมประสิทธิ์กลิ้ง
และลาดถนนโดยตรง ที่ได้มาจากการทดสอบบนถนน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อทำนายสมรรถนะของรถแทรกเตอร์เครื่องยนต์บนสนาม
( ลินด์เกรน&แฮนส์สัน , 2002 ) หรือหัวลากแรงที่รั้ง
( sahay & tewari , 2004 ) ;
 อธิบายการเคลื่อนที่ของแทรกเตอร์ภายใต้โหลดหรือ
wheelesoil ปฏิสัมพันธ์คอมพิวเตอร์ บริเซียสแบบและคำนวณค่าสัมประสิทธิ์
การลากบังคับ ( sahu & raheman
ทิวาเดย์ 2008 ; , , ,
&ความ , 2009 ) ปริมาณการบริโภคเชื้อเพลิงในระหว่างการเพาะปลูกและการดำเนินงานขนส่ง
( คู&เดย์ 2009 ) , ประหยัดเชื้อเพลิงในระหว่างการขนส่งที่แตกต่างกันค่า

( Mohamed คันลาก& filippone 2010 ) ;
 คำนวณ " รถแทรกเตอร์และรถพ่วงการตั้งค่า " ในช่วงเบรคบนพื้นลื่น (
ahokas & kosonen , 2003 ) หรือ
รถฉุดประสิทธิภาพที่แตกต่างกันของลื่น
ค่ายางกลิ้งต้านทาน ( vantsevich , 2007 ) ;
 คำนวณเส้นทางลาดชันจากสมรรถนะของรถยนต์และจากการชุมนุม ( เซ็นเซอร์
บนกระดาน sahlholm & Johansson (

, ) ในส่วนของข้างบนอ้างตัวอย่าง , ความสนใจของผู้เขียนได้โดยตรง

cvts ติดตั้งกับยานพาหนะ ทั้งน้ำ ไฟฟ้าเครื่องกล แบ่ง ( ใช้ในรถแทรกเตอร์
และโดยทั่วไป จะให้พลังงานสูง ) และโลหะเกียร์สายพาน
( ส่วนใหญ่ที่ใช้ในรถยนต์เพื่อส่งพลังงานปานกลาง ) .
พิจารณาข้อดีและจุดอ่อนของ
วิธีนำเสนอ ผสม ทดลองวิเคราะห์
วิธีการที่ใช้บังคับกับใด ๆรถวิ่งได้
พัฒนา มันขึ้นอยู่กับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของรถแทรกเตอร์
พลวัตและสามารถให้ค่าเฉลี่ยของ Te
( เกียร์ต่อเกียร์ลดรอบสุดท้ายþþ ) โดยใช้
หมายถึงค่ามอเตอร์ไฟฟ้า , ยางลื่น ลาก และรีดค่า
และถนนลาดชัน โดยตรงมาจากถนนทดสอบ