to see that their outbound logistic

to see that their outbound logistics had negative profits, and only a 3–4 % profit
margin for their inbound logistics and line-feeding operations.
High toll payments contributed most to their negative profit in outbound
logistics. Actually, company B has a decision support system to schedule outbound
logistics resulting in almost no waste in truck capacity. This fact reveals just how
greatly the high toll payments have affected the survival of 3PLs. Another point we
have learned from Company B is that Chinese firms are not so willing to outsource
their logistics. Company B’s main customers (i.e., car manufacturers) actually own
a significant share of this 3PL. We found out that Company B did try, unsuccessfully,
to extend its business to other customers during the past 10 years.
Moreover, Company B owns a berth for exporting cars overseas. They have a good
land-sea arrangement for multimodal transportation, with a warehouse in a free
trade zone near that berth.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เมื่อต้องการดูว่า ของโลจิสติกส์ขาออกมีกำไรติดลบ และกำไร 3-4% เท่านั้นขอบโลจิสติกส์ขาเข้าและรายการอาหารการดำเนินงานชำระเงินโทรสูงสุดส่วนของกำไรเป็นค่าลบในขาออกโลจิสติกส์ จริง บริษัท B มีระบบสนับสนุนการตัดสินใจกำหนดการขาออกโลจิสติกส์ที่ส่งผลในแทบไม่เสียกำลังการผลิตรถบรรทุก เปิดเผยความจริงเพียงไรการชำระเงินโทรสูงมากมีผลกระทบความอยู่รอดของ 3PLs อีกจุดเราได้เรียนรู้จากบริษัท B เป็นบริษัทจีนไม่เต็มใจจะ outsource ดังนั้นโลจิสติกส์ บริษัท B ลูกค้าหลัก (เช่น ผู้ผลิตรถยนต์) ของตัวเองจริงสัดส่วนที่สำคัญของ 3PL นี้ เราพบว่า บริษัท B ได้ลอง ประสบความสำเร็จการขยายธุรกิจไปยังลูกค้าอื่น ๆ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมานอกจากนี้ บริษัท B เป็นเจ้าของท่าสำหรับการส่งออกรถยนต์ต่างประเทศ พวกเขาได้ดีจัดที่ดินทะเลสำหรับการขนส่งทุก กับคลังสินค้าในฟรีเขตการค้าใกล้ที่ประจวบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จะเห็นว่าโลจิสติกขาออกของพวกเขามีผลกำไรในเชิงลบและมีเพียงกำไร 3-4%
อัตรากำไรขั้นต้นสำหรับจิสติกส์ขาเข้าของพวกเขาและการดำเนินงานสายให้อาหาร. ชำระเงินค่าผ่านทางที่มีส่วนสูงมากที่สุดเพื่อผลกำไรในเชิงลบของพวกเขาในขาออกจิสติกส์ ที่จริงแล้ว บริษัท B มีระบบสนับสนุนการตัดสินใจที่จะกำหนดเวลาขาออกจิสติกส์ที่เกิดขึ้นในเกือบเสียไม่มีความสามารถในการบรรทุก ความเป็นจริงนี้แสดงให้เห็นเพียงวิธีการอย่างมากการชำระเงินค่าผ่านทางสูงมีผลต่อความอยู่รอดของ 3PLs อีกจุดหนึ่งที่เราได้เรียนรู้จาก บริษัท บีคือการที่ บริษัท จีนไม่ได้จึงยินดีที่จะ outsource จิสติกส์ของพวกเขา ลูกค้าหลักของ บริษัท บี (เช่นผู้ผลิตรถยนต์) จริงของตัวเองเป็นส่วนสำคัญของ3PL นี้ เราพบว่า บริษัท บีพยายามไม่ประสบความสำเร็จในการขยายธุรกิจไปยังลูกค้ารายอื่นๆ ในช่วงที่ผ่านมา 10 ปี. นอกจากนี้ บริษัท B เป็นเจ้าของท่าเทียบเรือสำหรับการส่งออกรถยนต์ในต่างประเทศ พวกเขามีดีการจัดที่ดินในทะเลสำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปที่มีคลังสินค้าในฟรีเขตการค้าที่อยู่ใกล้ท่าเทียบเรือที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อดูว่ามีไร ขาออก โลจิสติกส์ เป็นลบ และเพียง 3 - 4% กำไร
ขอบสำหรับโลจิสติกส์ขาเข้าของพวกเขาและสายป้อนงาน โทรสูงที่สุด
เงินส่วนกำไรเชิงลบของพวกเขาในโลจิสติกส์ขาออก

ที่จริงแล้ว บริษัท บี มี ระบบสนับสนุนการตัดสินใจเพื่อตารางขาออก
โลจิสติกส์ที่เกิดในเกือบจะไม่มีของเสียในการผลิตรถบรรทุก ข้อเท็จจริงนี้แสดงเพียงวิธี
มากเงินโทรสูงมีผลกระทบต่อความอยู่รอดของ 3pls . อีกจุดหนึ่งที่เราได้เรียนรู้จากบริษัท B
คือว่า บริษัท จีนจะไม่เต็มใจที่จะ outsource
โลจิสติกของพวกเขา บริษัท B ลูกค้าหลักได้แก่ บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ) ที่จริงเอง
ส่วนสําคัญของ 3PL นี้ เราพบว่า บริษัท บีก็พยายาม unsuccessfully
, ,เพื่อขยายธุรกิจของบริษัทให้กับลูกค้าอื่น ๆ ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา
นอกจากนี้ บริษัท B เจ้าของท่าเทียบเรือเพื่อการส่งออกรถยนต์จากต่างประเทศ พวกเขามีการจัดเรียงที่ดินดี
สำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ มีคลังสินค้าในฟรี
Trade Zone ใกล้ท่า