IntroductionDespite dramatic reduct

Introduction
Despite dramatic reductions over the years in the noise produced by individual aircraft, airport
noise remains a critical public policy issue today. Moreover, given the expected increases
in airline traffic and airport operations over the next decades, the noise issue will continue to
be a source of dissension. The nature of the problem is evident in the ongoing controversy
surrounding the planned expansion and reorientation of Chicago’s O’Hare airport. While the
expansion requires demolition of several hundred properties, it also reorients the airport’s flight
paths, so that a new set of households will be exposed to noise (see McMillen (2004)). Both of
these anticipated effects have led to vociferous opposition to the expansion from nearby residents,
who have attempted to block the plan in court, despite its recent approval by the Federal
Aviation Administration (FAA). Similarly, in Orange County, California, concerns about noise
exposure blocked the construction of a new international airport on a decommissioned military
airbase, even with a shortage of airport capacity in the region (Kranser (2002)). At nearby
John Wayne Airport, departing flights must practice a steep, high-power climb maneuver to
quickly gain altitude before passing over the high-income community of Newport Beach, and
noise concerns in that community continue to limit daily flight volume at the airport.1
The dramatic gains in aircraft “quietness” over the jet age, which have ironically accompanied
ongoing noise concerns, are illustrated by comparing noise from a recent-vintage Boeing
737-700 and a 1967-vintage 727-200. The newer aircraft produces only one-third as much perceived
takeoff noise as its predecessor, despite similar passenger capacities. Because of such
gains in quietness, the number of U.S. residents exposed to significant aircraft noise fell by a
factor of 16 between 1975 and 2000 despite a more than three-fold increase in airline traffic
over the period. However, even with such gains in noise abatement, Figure 1 shows sharply
1
growing trends in various airport noise limits, such as operational curfews, noise quotas, and
noise surcharges, in the U.S. Such measures are even more widespread in Europe, as discussed
by Girvin (2000c).
Noise restrictions are likely to have important impacts on airline service quality and airfares.
Service quality may fall as various operational limits restrict flight frequency, and the expense
of making aircraft quieter, which raises their purchase price and operating cost, may be passed
on in higher airfares. Despite these possible linkages, the airline economics literature contains
no comprehensive analysis of the effect of noise regulation on airline service quality and fares.2
Because of this absence, no proper analysis of optimal noise regulations, which maximize social
welfare taking into account impacts on airlines and their passengers as well as noise victims,
has been possible. The purpose of this paper is to provide the missing analysis through the
use of a highly stylized, but suggestive, theoretical model.
The analysis draws on the scheduling model of Brueckner (2004), where higher flight
frequency benefits passengers by reducing “schedule delay” (allowing departures at moreconvenient
times) while generating higher total noise. Noise per aircraft, denoted n, can
be reduced at a cost, which rises with aircraft size given that quieting a larger plane is more
expensive. The airline is viewed as choosing both n and aircraft size, along with flight frequency
and fares, to maximize profit subject to noise regulations. The manufacturer responds
to the resulting demand for aircraft quietness in its design decisions.
The analysis considers two different regulatory regimes involving explicit noise constraints,
along with an alternative regime where airlines pay noise taxes. The first type of noise constraint
imposes a direct limit on noise per aircraft, with the constraint written as n ≤ n, where
n is the limit. Note that, under this constraint, n is removed as a choice variable for the airline.
The n limit is analogous to the FAA noise certification standard, which governs quietness levels
for new aircraft while also requiring retrofitting of older, noisier planes.3
The second type of constraint is a cumulative noise limit at an airport, which is written
nf ≤ L, where f is flight frequency (the number of flights) and L is total allowed noise for
each airline. Note that an airline has flexibility in meeting a cumulative limit because total
noise depends on both n and flight frequency. This type of constraint, among other noise

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำแม้จะลดละครปีในเสียงที่ผลิต โดยแต่ละเครื่องบิน สนามบินเสียงยังคง เป็นปัญหานโยบายสาธารณะสำคัญวันนี้ นอกจากนี้ ให้เพิ่มขึ้นคาดในสายการบินสนามบินและการจราจรการดำเนินงานทศวรรษถัดไป ปัญหาเสียงยังคงแหล่งที่มาของความไม่เห็นด้วยได้ ปัญหาคือในการถกเถียงอย่างต่อเนื่องรอบแผนขยายและ reorientation สนามบินของชิคาโกโอแฮร์ ในขณะขยายตัวต้องการรื้อถอนหลายร้อยคุณสมบัติ ยัง reorients บินของสนามบินเส้นทาง เพื่อให้ครัวเรือนชุดใหม่ที่จะสัมผัสกับเสียง (ดู McMillen (2004)) ทั้งสองอย่างลักษณะพิเศษเหล่านี้คาดว่าจะได้นำไป vociferous ต่อต้านการขยายตัวจากผู้อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียงที่ได้พยายามบล็อกแผนในคอร์ท แม้มีการอนุมัติล่าสุดโดยรัฐบาลกลางบริหารการบิน (ฟ้า) ในทำนองเดียวกัน ในออเรนจ์ แคลิฟอร์เนีย กังวลเกี่ยวกับเสียงรบกวนการก่อสร้างสนามใหม่ในทหาร decommissioned บล็อกแสงนะ แม้จะ มีความขาดแคลนของสนามบินในภูมิภาค (Kranser (2002)) ใกล้เคียงสนามบินจอห์น Wayne เที่ยวบินขาออกต้องฝึกวิธีการปีนที่สูงชัน กำลังแรงสูงเพื่อได้ระดับความสูงอย่างรวดเร็วก่อนที่จะผ่านชุมชนรายได้ของนิวพอร์ตบีช และเกี่ยวข้องกับเสียงในที่ชุมชนยังคงจำกัดปริมาณเที่ยวบินที่ airport.1 ในทุกวันThe dramatic gains in aircraft “quietness” over the jet age, which have ironically accompaniedongoing noise concerns, are illustrated by comparing noise from a recent-vintage Boeing737-700 and a 1967-vintage 727-200. The newer aircraft produces only one-third as much perceivedtakeoff noise as its predecessor, despite similar passenger capacities. Because of suchgains in quietness, the number of U.S. residents exposed to significant aircraft noise fell by afactor of 16 between 1975 and 2000 despite a more than three-fold increase in airline trafficover the period. However, even with such gains in noise abatement, Figure 1 shows sharply1growing trends in various airport noise limits, such as operational curfews, noise quotas, andnoise surcharges, in the U.S. Such measures are even more widespread in Europe, as discussedby Girvin (2000c).Noise restrictions are likely to have important impacts on airline service quality and airfares.Service quality may fall as various operational limits restrict flight frequency, and the expenseof making aircraft quieter, which raises their purchase price and operating cost, may be passedon in higher airfares. Despite these possible linkages, the airline economics literature containsno comprehensive analysis of the effect of noise regulation on airline service quality and fares.2Because of this absence, no proper analysis of optimal noise regulations, which maximize socialwelfare taking into account impacts on airlines and their passengers as well as noise victims,has been possible. The purpose of this paper is to provide the missing analysis through theuse of a highly stylized, but suggestive, theoretical model.The analysis draws on the scheduling model of Brueckner (2004), where higher flightfrequency benefits passengers by reducing “schedule delay” (allowing departures at moreconvenienttimes) while generating higher total noise. Noise per aircraft, denoted n, canbe reduced at a cost, which rises with aircraft size given that quieting a larger plane is moreexpensive. The airline is viewed as choosing both n and aircraft size, along with flight frequencyand fares, to maximize profit subject to noise regulations. The manufacturer respondsto the resulting demand for aircraft quietness in its design decisions.The analysis considers two different regulatory regimes involving explicit noise constraints,along with an alternative regime where airlines pay noise taxes. The first type of noise constraintimposes a direct limit on noise per aircraft, with the constraint written as n ≤ n, wheren is the limit. Note that, under this constraint, n is removed as a choice variable for the airline.The n limit is analogous to the FAA noise certification standard, which governs quietness levelsfor new aircraft while also requiring retrofitting of older, noisier planes.3The second type of constraint is a cumulative noise limit at an airport, which is writtennf ≤ L, where f is flight frequency (the number of flights) and L is total allowed noise foreach airline. Note that an airline has flexibility in meeting a cumulative limit because totalnoise depends on both n and flight frequency. This type of constraint, among other noise

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำแม้จะมีการลดลงอย่างมากในช่วงหลายปีในเสียงที่ผลิตโดยเครื่องบินแต่ละสนามบินเสียงยังคงเป็นประเด็นนโยบายสาธารณะที่สำคัญในวันนี้ นอกจากนี้ยังได้รับเพิ่มขึ้นคาดว่าในการเข้าชมการดำเนินงานของสายการบินที่สนามบินและในช่วงหลายทศวรรษต่อไปปัญหาเสียงจะยังคงเป็นแหล่งที่มาของความไม่ลงรอยกัน ลักษณะของปัญหาที่เห็นได้ชัดในความขัดแย้งอย่างต่อเนื่องโดยรอบการขยายตัวของการวางแผนและการเปลี่ยนเส้นทางสนามบินโอแฮร์ของชิคาโก ในขณะที่การขยายตัวของการรื้อถอนต้องมีหลายร้อยคุณสมบัติก็ยัง reorients สนามบินเที่ยวบินเส้นทางเพื่อให้ชุดใหม่ของผู้ประกอบการจะได้สัมผัสกับเสียงรบกวน(ดู McMillen (2004)) ทั้งสองของผลกระทบที่คาดว่าจะเหล่านี้ได้นำไปสู่ความขัดแย้งอื้ออึงการขยายตัวที่อาศัยอยู่ใกล้เคียงจากการที่ได้พยายามที่จะขัดขวางแผนในศาลแม้จะได้รับการอนุมัติเมื่อเร็วๆ นี้โดยรัฐบาลกลางAviation Administration (FAA) ในทำนองเดียวกันในออเรนจ์เคาน์ตี้แคลิฟอร์เนียกังวลเกี่ยวกับเสียงการสัมผัสถูกปิดกั้นการก่อสร้างของสนามบินนานาชาติใหม่เป็นทหารปลดประจำการที่ฐานทัพอากาศแม้จะมีปัญหาการขาดแคลนของความจุสนามบินในภูมิภาค(Kranser (2002)) ที่อยู่บริเวณใกล้เคียงจอห์นเวย์นสนามบินที่ออกเดินทางเที่ยวบินต้องปฏิบัติชันพลังงานสูงการซ้อมรบปีนขึ้นไปได้อย่างรวดเร็วก่อนที่จะได้รับสูงผ่านชุมชนมีรายได้สูงของนิวพอร์ตบีและความกังวลเกี่ยวกับเสียงในชุมชนที่ยังคงจำกัด ปริมาณเที่ยวบินทุกวันที่สนามบิน 1 กำไรอย่างมากในเครื่องบิน "ความสงบ" ที่มีอายุเกินกว่าเจ็ทที่มีมาพร้อมกับกระแนะกระแหนกังวลเสียงอย่างต่อเนื่องจะแสดงโดยเปรียบเทียบเสียงจากที่ผ่านมาวินเทจโบอิ้ง737-700 และ 1967 วินเทจ 727-200 เครื่องบินรุ่นใหม่ที่ผลิตเพียงหนึ่งในสามตามการรับรู้มากเสียงสนามบินเป็นบรรพบุรุษของตนแม้จะมีความจุผู้โดยสารที่คล้ายกัน เพราะเช่นกำไรในความเงียบสงบจำนวนอาศัยอยู่ในสหรัฐอเมริกาสัมผัสกับเสียงเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญลดลงโดยปัจจัยที่16 ระหว่างปี 1975 และ 2000 แม้จะมีมากขึ้นกว่าการเพิ่มขึ้นสามเท่าในการจราจรสายการบินในช่วงเวลา อย่างไรก็ตามแม้จะมีกำไรดังกล่าวในการลดเสียงรบกวนรูปที่ 1 แสดงให้เห็นอย่างรวดเร็ว1 แนวโน้มการเติบโตในขีด จำกัด ของเสียงสนามบินต่างๆเช่น curfews การดำเนินงานโควต้าเสียงและคิดค่าเสียงในสหรัฐมาตรการดังกล่าวจะยิ่งแพร่หลายมากขึ้นในยุโรปตามที่กล่าวโดยGirvin (2000c). ข้อ จำกัด เสียงรบกวนมีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบที่สำคัญเกี่ยวกับคุณภาพการให้บริการของสายการบินและสายการบิน. คุณภาพบริการอาจตกอยู่เป็นข้อ จำกัด ในการดำเนินงานต่างๆ จำกัด ความถี่เที่ยวบินและค่าใช้จ่ายในการทำเครื่องบินที่เงียบสงบที่เพิ่มราคาซื้อและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานอาจถูกส่งผ่านในสายการบินที่สูงขึ้น แม้จะมีความเชื่อมโยงที่เป็นไปได้เหล่านี้วรรณกรรมเศรษฐศาสตร์สายการบินมีไม่มีการวิเคราะห์ที่ครอบคลุมของผลกระทบของการควบคุมเสียงในคุณภาพการให้บริการสายการบินและ fares.2 เพราะขาดนี้ไม่มีการวิเคราะห์ที่เหมาะสมของกฎระเบียบของเสียงที่ดีที่สุดซึ่งเพิ่มทางสังคมสวัสดิการคำนึงถึงผลกระทบต่อบัญชีในสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขาเช่นเดียวกับผู้ที่ตกเป็นเหยื่อเสียงได้รับเป็นไปได้ วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้คือการให้การวิเคราะห์ที่ขาดหายไปผ่านที่ใช้เท่มาก แต่แนะรูปแบบทางทฤษฎี. วิเคราะห์ดึงรูปแบบการตั้งเวลาของ Brueckner (2004) ที่บินสูงกว่าผลประโยชน์ความถี่ผู้โดยสารโดยการลด"ความล่าช้ากำหนดการ" (ให้ขาออกที่ moreconvenient ครั้ง) ในขณะที่สร้างเสียงรวมที่สูงขึ้น เสียงรบกวนต่อเครื่องบินแทน n สามารถจะลดค่าใช้จ่ายซึ่งขึ้นกับขนาดของเครื่องบินให้ที่quieting เครื่องบินที่มีขนาดใหญ่มากขึ้นมีราคาแพง สายการบินที่ถูกมองว่าเป็นทั้งการเลือก n และขนาดเครื่องบินพร้อมกับความถี่เที่ยวบินและค่าโดยสารที่จะเพิ่มผลกำไรภายใต้กฎระเบียบของเสียง ผู้ผลิตที่ตอบสนองความต้องการที่เกิดขึ้นสำหรับความสงบอากาศยานในการตัดสินใจการออกแบบ. การวิเคราะห์พิจารณาสองเข้มข้นของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการ จำกัด ที่แตกต่างกันอย่างชัดเจนเสียง, พร้อมกับระบอบการปกครองทางเลือกที่สายการบินต้องจ่ายภาษีเสียง ชนิดแรกของข้อ จำกัด เสียงเรียกเก็บโดยตรงต่อขีดจำกัด สัญญาณรบกวนต่อเครื่องบินที่มีข้อ จำกัด เขียนเป็น n ≤ n โดยที่n คือขีด จำกัด โปรดทราบว่าภายใต้ข้อ จำกัด นี้จะถูกลบออก n เป็นตัวแปรทางเลือกสำหรับสายการบิน. จำกัด n จะคล้ายคลึงกับมาตรฐานการรับรองเสียงจอห์นฟาซึ่งควบคุมระดับความเงียบสงบสำหรับเครื่องบินใหม่ในขณะที่ยังต้องเดินของเก่าnoisier planes.3 ที่สอง ประเภทของการ จำกัด การ จำกัด เสียงสะสมที่สนามบินซึ่งเขียนNF ≤ L ที่ฉความถี่เที่ยวบิน (จำนวนเที่ยวบิน) และ L คือเสียงที่ได้รับอนุญาตรวมสำหรับแต่ละสายการบิน โปรดทราบว่าสายการบินมีความยืดหยุ่นในการประชุมวงเงินรวมที่สะสมเพราะเสียงขึ้นอยู่กับทั้งสอง n และความถี่ในการบิน ชนิดของข้อ จำกัด นี้ท่ามกลางเสียงอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนะนำตัวละคร
แม้จะลดลงกว่าปีในเสียงที่ผลิตโดยเครื่องบินส่วนตัว เสียงยังคงเป็นประเด็นนโยบายสาธารณะสนามบิน
ที่สำคัญวันนี้ นอกจากนี้ยังได้รับการเพิ่มขึ้นคาดว่า
ในการจราจรสายการบินและท่าอากาศยานกว่าทศวรรษถัดไป เสียงปัญหาจะยังคง
เป็นแหล่งที่มาของความขัดแย้ง . ธรรมชาติของปัญหาที่เห็นได้ชัดใน
การโต้เถียงอย่างต่อเนื่องโดยแผนการขยายตัวและ reorientation ของชิคาโกโอแฮร์แอร์พอร์ต ในขณะที่การขยายต้องมีการรื้อถอน
คุณสมบัติหลายร้อยก็ยัง reorients ของสนามบินเที่ยวบิน
เส้นทาง เพื่อให้ชุดใหม่ของครอบครัวจะถูกรบกวน ( ดูตํา ( 2004 ) ทั้งสองเหล่านี้ คาดว่าผลจะนำไปสู่
เอะอะการต่อต้านการขยายตัวจากผู้อยู่อาศัยใกล้เคียง
ที่พยายามขัดขวางแผนในศาล แม้จะมีการอนุมัติล่าสุดโดยการบริหารการบินแห่งชาติ
( FAA ) ในทำนองเดียวกันใน Orange County , California , ความกังวลเกี่ยวกับการสัมผัสเสียงดัง
บล็อกการก่อสร้างสนามบินนานาชาติใหม่เมื่อปลดประจำการทหาร
ฐานทัพอากาศ แม้แต่กับการขาดแคลนของสนามบินความจุในภูมิภาค ( kranser ( 2002 ) ที่ใกล้เคียง
John Wayne สนามบินเที่ยวบินขาออกต้องฝึกชันสูง ปีนซ้อมรบ

อย่างรวดเร็ว ความสูงที่เพิ่มขึ้นก่อนที่จะผ่านชุมชนมีรายได้สูงของนิวพอร์ตบีช , และ
เสียงความกังวลในชุมชนนั้น ยังคงที่จะ จำกัด ปริมาณเที่ยวบินประจำวันที่สนามบิน 1
กำไรอย่างมากในอากาศยาน " ดุษณี " กว่ายุคไอพ่น ซึ่งมาพร้อมกับเสียงแดกดัน
อย่างต่อเนื่อง ข้อสงสัยมีภาพประกอบ โดยเทียบเสียงจากวินเทจล่าสุด โบอิ้ง
737-700 และ 1967 วินเทจ 727-200 . เครื่องบินรุ่นใหม่ผลิตเพียงหนึ่งในสามมากรับรู้
บินขึ้นเสียงเป็นบรรพบุรุษของตน แม้จะมีความจุผู้โดยสารที่คล้ายคลึงกัน เพราะเช่น
กำไรในความเงียบ , จํานวนของสหรัฐอเมริกาผู้อยู่อาศัยสัมผัสกับเสียงเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญลดลงโดย
ตัวประกอบของ 16 ระหว่างปี 1975 และปี 2000 มีมากกว่าสามเท่าเพิ่มขึ้นของสายการบินการจราจร
กว่าระยะเวลา อย่างไรก็ตาม แม้ด้วยเช่นไรในการลดเสียงรบกวน รูปที่ 1 แสดงให้เห็นอย่างรวดเร็ว
1
แนวโน้มการเติบโตในขอบเขตเสียงของสนามบินต่าง ๆเช่น งานโควตา curfews , เสียง , และ
เสียงค่าธรรมเนียม ในสหรัฐอเมริกา มาตรการดังกล่าวยังแพร่หลายมากขึ้นในยุโรป ตามที่กล่าวไว้โดย เกอร์วิน (

2000c )รบกวนข้อ จำกัด มีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบสำคัญต่อคุณภาพการให้บริการสายการบินและตั๋วเครื่องบิน คุณภาพ
บริการอาจตกเป็นขอบเขตการดําเนินงานต่างๆ จำกัด ความถี่เที่ยวบินและค่าใช้จ่าย
ทำเครื่องบินเงียบซึ่งเพิ่มราคาซื้อและต้นทุน อาจถูกส่งผ่าน
ใน airfares สูงกว่า แม้จะมีความเชื่อมโยงที่เป็นไปได้เหล่านี้ , เศรษฐศาสตร์สายการบินวรรณกรรมประกอบด้วย
ไม่มีการวิเคราะห์ที่ครอบคลุมของผลกระทบเสียงการควบคุมคุณภาพการให้บริการสายการบินและอัตราค่าโดยสาร 2
เพราะขาดนี้ ไม่มีการวิเคราะห์ที่เหมาะสมของกฎระเบียบเสียงที่ดีที่สุด ซึ่งเพิ่มสวัสดิการสังคม
คำนึงถึงผลกระทบต่อสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขาเช่นเดียวกับเหยื่อเสียง
ถูกที่สุด วัตถุประสงค์ของบทความนี้คือเพื่อให้ขาดการวิเคราะห์ผ่าน
ใช้สุกใสสูง แต่ข้อเสนอแบบจำลองทางทฤษฎี
การวิเคราะห์วาดบนตารางรูปแบบบรู๊กเนอร์ ( 2004 ) ที่ความถี่สูงกว่าการบิน
ประโยชน์ผู้โดยสารโดยการลดตารางล่าช้า " ( ให้ขาออกที่ moreconvenient
ครั้ง ) ในขณะที่สร้างขึ้นทั้งหมดรบกวน เสียงต่ออากาศยานทั้ง N ,
จะลดลงในค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นด้วยเครื่องบินขนาดระบุว่า เครื่องบินมีขนาดใหญ่กว่า quieting
แพง สายการบินถูกมองว่าเลือกทั้ง N และขนาดเครื่องบินพร้อมด้วยความถี่เที่ยวบิน
และค่าโดยสาร เพื่อทำกำไรสูงสุด ภายใต้ระเบียบเสียง ผู้ผลิตตอบสนอง
ที่จะส่งผลให้ความต้องการสำหรับอากาศยานความเงียบในการตัดสินใจการออกแบบ .
การวิเคราะห์พิจารณากฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการที่แตกต่างกันสองด้าน เสียงชัดเจน
พร้อมกับทางเลือกที่สายการบินจ่ายเสียงระบบภาษี ประเภทแรกของการเรียกเก็บเงินโดยตรง
เสียงรบกวนต่ออากาศยาน ด้วยข้อจำกัดที่เขียนเป็น n ≤ N ที่
n คือจำกัด หมายเหตุ ภายใต้ข้อจำกัดนี้ n คือเอาออกเป็นทางเลือกเชิง
สายการบินเอ็น จำกัด จะคล้ายคลึงกับ FAA เสียงรับรองมาตรฐาน ซึ่งควบคุมความสงบระดับ
สำหรับเครื่องบินใหม่ในขณะที่ยังมีการเดินของเก่า noisier เครื่องบิน 3
ประเภทที่สองของการสะสม จำกัด เป็นเสียงที่สนามบิน ซึ่งเขียน
NF ≤ L ที่ F ความถี่เที่ยวบิน ( หมายเลขเที่ยวบิน ) และฉันมีทั้งหมดได้รับอนุญาตเสียงสำหรับ
แต่ละสายการบินทราบว่าสายการบินมีความยืดหยุ่นในการประชุมวงเงินสะสมเพราะเสียงรวม
ขึ้นอยู่กับทั้ง N และความถี่ของเที่ยวบิน ต่อชนิดนี้ ท่ามกลางเสียงอื่น ๆ