As Fig. 3 shows, approximately 20 L

As Fig. 3 shows, approximately 20 LSOAs met the requirements
of the GISQ3. Further filtering was undertaken by a visual assessment
of public transport services (bus stops and metro stations)
available in each of the selected areas. In this particular case where
the metro network is simple, visual assessment is efficient particularly
if undertaken in conjunction with a check on the number of
bus routes in each of the selected areas. It is important to recognise
that this selection process could have been more sophisticated if
geographical information (e.g., distance to metro stations or bus
stops) was used in the GIS query. However, it is always important
to ensure that the costs do not exceed the benefits of using a tool
and, in this case, the costs of geocoding in terms of time would
have far exceeded the benefits of adding the geographical information
so as to make the selectionapplying geographical attributes to
the final query. In terms of transferability, researchers with ready
access to full public-transport-system information accurately geocoded
with spatially complex networks would find adding a GIS
query quicker than the visual final selection.
The final six residential areas were selected for the research, as
they were located close to the Tyne and Wear metro line (giving
residents multi-modal options). After an additional attribute
query, it was found that a noticeable percentage of residents from
these areas used the metro for travel to work.
Topographic maps of the six final areas with highlighted boundaries
of LSOAs are presented in Fig. 4. Five of the six LSOAs were
located in the District of North Tyneside and had access to the Tyne
and Wear metro line in 2001 (the date of the most recent census
available for the study). The metro extension to Sunderland was
opened in 2002 and this final area was selected for two reasons.
First, to measure the increase (if any) of metro commuters from
that area between 2001 and 2010. Second, this area had a different
topography and housing ‘style’ (semi-detached in the 5 LSOAs and
terraced houses in the 6th LSOA) and permitted a comparison of
socio-economic and travel-to-work data between North Tyneside
and Sunderland LSOAs with different housing styles.
Fig. 4 clearly shows the physical boundaries of the six LSOAs in
their areas and density of bus stops in each area. In addition, the
figure illustrates well that only two of the selected LSOAs (Walkerville
in Fig. 3a and Seaburn in Fig. 3f) are located between metro
stations, with the remaining four LSOAs being located further from
the metro line.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็น Fig. 3 แสดง ประมาณ 20 LSOAs ตรงตามความต้องการของ GISQ3 การกรองเพิ่มเติมถูกดำเนินการ โดยมีการประเมินภาพบริการขนส่งสาธารณะ (รถเมล์และสถานีรถไฟใต้ดิน)พร้อมใช้งานในแต่ละพื้นที่ที่เลือก ในกรณีนี้ที่เครือข่ายรถไฟใต้ดินง่าย ภาพการประเมินมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าทำร่วมกับการตรวจสอบจำนวนเส้นทางรถประจำทางในพื้นที่ที่เลือก จำเป็นต้องรู้ว่า กระบวนการนี้ตัวเลือกจะได้รับเพิ่มเติมซับซ้อนถ้าข้อมูลทางภูมิศาสตร์ (เช่น ห่างจากสถานีรถไฟใต้ดินหรือรถประจำทางหยุด) ใช้ในการสอบถาม GIS อย่างไรก็ตาม มันก็เสมอเพื่อให้แน่ใจว่า ต้นทุนไม่เกินประโยชน์ของการใช้เครื่องมือและ ในกรณีนี้ ต้นทุนของรหัสทางภูมิศาสตร์ในรูปแบบของเวลาจะไกลเกินประโยชน์ของการเพิ่มข้อมูลทางภูมิศาสตร์เพื่อให้การ selectionapplying แอตทริบิวต์ทางภูมิศาสตร์เพื่อสอบถามสุดท้าย ใน transferability นักวิจัย มีพร้อมเข้าถึงเต็มสาธารณะขนส่งข้อมูลระบบ geocoded อย่างถูกต้องมีเครือข่ายซับซ้อน spatially จะพบเพิ่มเป็น GISสอบถามได้เร็วกว่าการเลือกสุดท้ายภาพพื้นที่อยู่อาศัย 6 สุดท้ายได้เลือกวิจัย เป็นพวกไทน์และสวมใส่รถไฟใต้ดินสาย (ให้พักคนจนหลายตัวเลือก) หลังจากแอตทริบิวต์เพิ่มเติมแบบสอบถาม ก็พบว่าเปอร์เซ็นต์การสังเกตของผู้อยู่อาศัยจากพื้นที่เหล่านี้ใช้รถไฟสำหรับการเดินทางไปทำงานพื้นที่สุดท้าย 6 ขอบเขตเน้น topographic แผนที่ของ LSOAs จะแสดงใน Fig. 4 ห้า LSOAs หกได้ตั้งอยู่ในตัวอำเภอของเหนือ Tyneside และข้อมูลไทน์และรถไฟใต้ดินสายสวมใส่ในปีค.ศ. 2001 (วันที่ของบ้านล่าสุดมีการศึกษา) มีส่วนขยายรถไฟใต้ดินไปซันเดอร์แลนด์เปิดในปี 2002 และเลือกตั้งสุดท้ายนี้ด้วยเหตุผลสองประการแรก วัดเพิ่ม (ถ้ามี) ของรถไฟใต้ดินสำรวจจากที่ตั้งระหว่างปีค.ศ. 2001 และ 2010 สอง พื้นที่นี้มีความแตกต่างกันภูมิประเทศและที่อยู่อาศัย 'สไตล์' (แฝดใน 5 LSOAs และระเบียงบ้านใน LSOA 6) และได้รับอนุญาตการเปรียบเทียบข้อมูลสังคมเศรษฐกิจ และการท่องเที่ยวทำงานระหว่าง Tyneside เหนือและซันเดอร์แลนด์ LSOAs มีลักษณะบ้านแตกต่างกันFig. 4 แสดงขอบเขตทางกายภาพของ LSOAs หกในอย่างชัดเจนของพื้นที่และความหนาแน่นของรถในแต่ละพื้นที่ แห่งรูปแสดงดีว่าสองเท่าของ LSOAs เลือก (WalkervilleFig. 3a และ Seaburn ใน Fig. 3f) อยู่ระหว่างเมโทรสถานี กับ LSOAs สี่ที่เหลือที่มีอยู่เพิ่มเติมจากรถไฟใต้ดินสาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในฐานะที่เป็นรูป 3 การแสดงประมาณ 20 LSOAs ตรงกับความต้องการ
ของ GISQ3 กรองเพิ่มเติมได้รับการดำเนินการโดยการประเมินภาพ
การให้บริการขนส่งสาธารณะ (ป้ายรถเมล์และสถานีรถไฟใต้ดิน)
ที่มีอยู่ในแต่ละพื้นที่ที่เลือก ในกรณีนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่
เครือข่ายรถไฟใต้ดินเป็นเรื่องง่ายที่การประเมินภาพมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
ถ้าดำเนินการควบคู่ไปกับการตรวจสอบกับจำนวนของ
เส้นทางรถเมล์ในแต่ละพื้นที่ที่เลือก มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะรับรู้
ว่าขั้นตอนการเลือกนี้จะได้รับความซับซ้อนมากขึ้นถ้า
สารสนเทศทางภูมิศาสตร์ (เช่นระยะห่างจากสถานีรถไฟใต้ดินหรือรถบัส
หยุด) ถูกนำมาใช้ในการสอบถาม GIS แต่ก็เป็นสิ่งสำคัญเสมอ
เพื่อให้แน่ใจว่าค่าใช้จ่ายไม่เกินประโยชน์ของการใช้เครื่องมือ
และในกรณีนี้ค่าใช้จ่ายของ Geocoding ในแง่ของเวลาจะ
ได้ไกลเกินผลประโยชน์ของการเพิ่มข้อมูลทางภูมิศาสตร์
เพื่อที่จะทำให้ selectionapplying คุณลักษณะทางภูมิศาสตร์เพื่อ
การสอบถามสุดท้าย ในแง่ของการถ่ายโอน, นักวิจัยที่มีความพร้อม
การเข้าถึงข้อมูลภาครัฐและการขนส่งระบบเต็มรูปแบบถูกต้อง geocoded
กับเครือข่ายที่ซับซ้อนเชิงพื้นที่จะพบว่าการเพิ่ม GIS
แบบสอบถามเร็วกว่าเลือกสุดท้ายที่มองเห็น.
สุดท้ายหกพื้นที่อยู่อาศัยที่ได้รับเลือกสำหรับการวิจัยในขณะที่
พวกเขาอยู่ ตั้งอยู่ใกล้กับไทน์และสวมรถไฟใต้ดินสาย (ให้
อาศัยอยู่ในตัวเลือกหลายคำกริยา) หลังจากแอตทริบิวต์เพิ่มเติม
สอบถามก็พบว่าร้อยละของประชาชนที่เห็นได้ชัดเจนจาก
พื้นที่เหล่านี้ใช้รถไฟใต้ดินสำหรับการเดินทางไปทำงาน.
แผนที่ภูมิประเทศของพื้นที่ที่หกสุดท้ายกับขอบเขตเน้น
ของ LSOAs ถูกแสดงไว้ในรูป 4. ห้าหก LSOAs ถูก
ตั้งอยู่ในย่านนอร์ท Tyneside และมีการเข้าถึงพอนไทน์
และสวมสายรถไฟใต้ดินในปี 2001 (วันที่มีการสำรวจสำมะโนประชากรล่าสุด
ใช้ได้สำหรับการศึกษา) ขยายรถไฟใต้ดินไปซันเดอร์ได้รับการ
เปิดในปี 2002 และพื้นที่สุดท้ายนี้ได้รับเลือกด้วยเหตุผลสองประการ.
ประการแรกในการวัดการเพิ่มขึ้น (ถ้ามี) ของผู้โดยสารรถไฟใต้ดินจาก
พื้นที่ระหว่างปี 2001 และปี 2010 ที่สองที่บริเวณนี้มีความแตกต่างกัน
ภูมิประเทศและที่อยู่อาศัย 'สไตล์' (แฝดใน 5 LSOAs และ
บ้านใน LSOA 6) และได้รับอนุญาตการเปรียบเทียบ
ทางเศรษฐกิจและสังคมและการเดินทางไปทำงานได้ข้อมูลระหว่างเหนือ Tyneside
และซันเดอร์ LSOAs ที่มีรูปแบบที่อยู่อาศัยที่แตกต่างกัน.
รูป 4 แสดงให้เห็นชัดเจนขอบเขตทางกายภาพของหก LSOAs ใน
พื้นที่ของพวกเขาและความหนาแน่นของป้ายรถเมล์ในแต่ละพื้นที่ นอกจากนี้ยัง
แสดงให้เห็นถึงรูปกันดีว่ามีเพียงสอง LSOAs เลือก (Walkerville
ในรูป. 3a และ Seaburn ในรูป. 3F) ตั้งอยู่ระหว่างสถานีรถไฟใต้ดิน
สถานีมีที่เหลืออีกสี่ LSOAs ที่ตั้งอยู่ห่างจาก
รถไฟใต้ดินสาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นรูปที่ 3 แสดงประมาณ 20 lsoas ตรงตามความต้องการของ gisq3
. ต่อไปกรองมีปัญหาโดย
การประเมินภาพของบริการขนส่งสาธารณะ ( รถเมล์และรถไฟใต้ดินสถานี )
ที่มีอยู่ในแต่ละพื้นที่ที่เลือก . ในกรณีนี้โดยเฉพาะที่
รถไฟใต้ดินเครือข่ายเป็นเรื่องง่ายและมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งการประเมิน
ถ้าดำเนินการร่วมกับเช็คจํานวน
เส้นทางรถเมล์ในแต่ละของการเลือกพื้นที่ มันเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำ
ที่กระบวนการคัดเลือกนี้จะได้รับความซับซ้อนมากขึ้นถ้า
ข้อมูลทางภูมิศาสตร์ ( เช่น ห่างจากสถานีรถไฟใต้ดินหรือรถบัส
หยุด ) ถูกใช้ในการสอบถาม อย่างไรก็ตาม มันสำคัญเสมอ
เพื่อให้แน่ใจว่าค่าใช้จ่ายไม่เกินประโยชน์ของการใช้เครื่องมือ
และในกรณีนี้ต้นทุนของรหัสทางภูมิศาสตร์ในแง่ของเวลาจะ
ได้ไกลเกินประโยชน์ของการเพิ่ม
ข้อมูลสารสนเทศเพื่อให้ selectionapplying คุณลักษณะทางภูมิศาสตร์

คําสุดท้าย . ในแง่ของการโอนย้าย นักวิจัยกับพร้อม
เข้าเต็มระบบการขนส่งสาธารณะข้อมูลถูกต้อง geocoded
กับเปลี่ยนเครือข่ายที่ซับซ้อนจะหาเพิ่ม
ระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์ค้นหาได้เร็วกว่าการเลือกสุดท้ายภาพ .
6 พื้นที่ที่อยู่อาศัยมีวัตถุประสงค์เพื่อการวิจัย เช่น
พวกเขาตั้งอยู่ใกล้เคียงกับไทน์และสวมสายรถไฟใต้ดิน ( ให้
ผู้อยู่อาศัยตัวเลือก multi-modal ) หลังจากสอบถามคุณลักษณะ
เพิ่มเติม พบว่า ร้อยละของประชากรจากพื้นที่เหล่านี้เห็นได้ชัด
ใช้ Metro สำหรับเดินทางไปทำงาน
แผนที่ภูมิประเทศของพื้นที่ที่มีขอบเขต
6 สุดท้ายเน้นของ lsoas แสดงในรูปที่ 4 ห้าจากหก lsoas ถูก
ตั้งอยู่ในเขตภาคเหนือ และได้เข้าถึงไทน์
และสวมสายรถไฟใต้ดินในปี 2001 ( วันที่ล่าสุดการสำรวจสำมะโนประชากร
ใช้ได้เพื่อการศึกษา ) รถไฟฟ้าส่วนขยายให้ซันเดอร์แลนด์คือ
เปิดในปี 2002 และพื้นที่สุดท้ายที่ถูกเลือกสำหรับสองเหตุผล
ครั้งแรกวัดเพิ่ม ( ถ้ามี ) เมโทร ผู้โดยสารจาก
พื้นที่ระหว่างปี 2001 และ 2010 ประการที่สอง บริเวณนี้มีภูมิประเทศที่แตกต่างกันและลักษณะที่อยู่อาศัย
' ' ( กึ่งบ้านเดี่ยวใน 5 lsoas และ
ระเบียงบ้านใน 6 lsoa ) และได้รับอนุญาตการเปรียบเทียบทางเศรษฐกิจ สังคม และเดินทางไปทำงาน

lsoas ข้อมูลระหว่างภาคเหนือและซันเดอร์แลนด์กับลักษณะที่อยู่อาศัย
รูปที่แตกต่างกัน4 แสดงให้เห็นชัดเจนว่าขอบเขตทางกายภาพของหก lsoas ใน
ของพื้นที่และความหนาแน่นของป้ายรถเมล์ในแต่ละพื้นที่ นอกจากนี้ ตัวเลขแสดงดี
เพียงสองของการเลือก lsoas ( walkerville
ในรูปและในรูป seaburn 3A 3f ) อยู่ระหว่างสถานีรถไฟฟ้า
กับอีก 4 lsoas ตั้งอยู่ไกลจาก
รถไฟใต้ดินสาย