Multimodal transport: the caseof La

Multimodal transport: the case
of Laotian garment exporters
Ruth Banomyong
Faculty of Commerce and Accountancy,
Thammasat University, Thailand, and
Anthony K.C. Beresford
Cardiff Business School, Cardiff University, UK
Keywords Developing countries, Transport operations, Modelling, Export, Lao
Abstract This paper explores the various alternative routes and methods available to garment
exporters in Lao PDR, a land-locked country in South East Asia, when exporting to the European
Union. Lao exporters are dependent on the transport systems in place in neighbouring countries
(i.e. Vietnam, Thailand, Malaysia and Singapore) for transit purposes. A multimodal transport
cost-model is used to illustrate and clarify multimodal transport routeing alternatives. A
confidence index is also introduced for each route, transport modes and nodal links. Five routeing
alternatives are presented in this paper and it is shown that the most frequently utilised route via
Bangkok (Thailand) is not necessarily the most competitive in terms of time and cost, while the
route via Port Klang (Malaysia) potentially offers a better alternative for Lao garment exporters.
Introduction
The purpose of this paper is to present a cost model of multimodal transport,
which was originally proposed by Boerne (1990) and developed by Beresford
and Dubey (1990). The model is stand-alone and flexible enough to be applied
to any operational circumstances and to a supply chain of any length. The
validity of this model is tested against a real case in international supply chain
movement, namely the export of garments from Lao People’s Democratic
Republic (PDR) to the port of Rotterdam in The Netherlands, one of the main
European entry points.
The main elements of the model are as follows: cost, time, distance, transport
mode and intermodal transfer. The model is tested using real data over a series
of alternative routes between Lao PDR and Rotterdam. The data were obtained
from Laotian garment exporters, transport service providers and shipping
lines. The model may also be used as a part of the process in transport policy
formulation.
Lao PDR is the sole land-locked country in Southeast Asia and is taken in
this paper as an illustrative case study. The country is surrounded by five
states: the Peoples Republic of China, the Socialist Republic of Vietnam, The
Kingdom of Cambodia, the Kingdom of Thailand and the Union of Myanmar.
Adequate transport and communications facilities play a vital role in the
country’s economic development and an efficient multimodal transport system
can be one of the key factors in increasing Lao PDR’s trade competitiveness.
Tougher international competition and expansion of geographical markets
have forced manufacturers and exporters to focus on integrated production and transport logistics strategies in order to reduce costs, and at the same time, to
obtain a higher service standard. The need to control the transport costs has
become as important as the need to keep down other production costs. The
emergence of reliable and competitive door-to-door multimodal transport
services can contribute to, and foster, new trading opportunities as well as
increased competitiveness (UNCTAD, 1994).
The competitiveness of internationally traded products is greatly influenced
by various factors, which build up the overall transportation cost. The cost
associated with the physical transfer of the goods is an essential piece of
information in the negotiation of an international trade transaction (Carter and
Ferrin, 1995; Bertazzi et al., 1997). Transit time is also an important element as
goods in transit cost money (Allen et al., 1985; Blummenfeld et al., 1985;
Tyworth and Zeng, 1998). Uncertainty in cost quantifying (direct as well as
indirect) is another issue faced by traders that might disadvantage an exporter
(ESCAP, 1997). The above-mentioned considerations indicate that trading
opportunities can benefit from better-organised transport services such as
integrated multimodal transport.
International transit
International transit transport in the Greater Mekong Sub-region (GMS)[1] has
been the subject of much discussion in recent years with Bezy (1996)
highlighting the areas where effort has been focused. Field missions to
Singapore, Malaysia, Thailand, Lao PDR and Vietnam in 1994, to Cambodia in
1995 and to Myanmar in 1996 have shown that:
There is an insufficient use of key waterways.
There is a need to encourage and promote freight forwarding, the
development of multimodal transport and integrated transport
logistics.
There is a need to promote the development and expansion of the Inland
Clearance Depot (ICD) concept.
Documentation, customs procedures and data exchange need to be
simplified and harmonised.
Greater use of rail transport (partly through the ICD concept) should be
encouraged.
Better cross-border co-operation and transport co-ordination is needed.
The use of combined transport or multimodal transport document
should be expanded.
ASYCUDA (Automatic System for Customs Data) and EDI (Electronic
Data Interchange) should be adopted as widely as possible, bringing
time, security and cost benefits.
Another development taking shape is the formulation of an ASEAN[2]
(Association of South East Asian Nation) customs transit system for the Multimodal
transport
665
facilitation of goods in transit, which will form part of the ASEAN Framework
Agreement on the Facilitation of Goods in Transit. This is a co-ordinated effort
among ASEAN bodies covering customs, trade and transport. Another
ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport is currently being
negotiated. According to Banomyong (1999), these agreements are expected to
contribute further to the facilitation of goods transported within ASEAN,
particularly among the countries in mainland South East Asia.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทุกขนส่ง: กรณีผู้ส่งออกเสื้อผ้าลาวพนมนางรูธคณะพาณิชยศาสตร์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ไทย และAnthony Beresford เคซีโรงเรียนที่คาร์ดิฟฟ์ มหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ UKประเทศกำลังพัฒนาคำสำคัญ การดำเนินการขนส่ง แบบจำลอง ส่งออก ลาวบทคัดย่อเอกสารนี้สำรวจเส้นทางและวิธีการใช้เสื้อผ้าต่าง ๆผู้ส่งออกในลาว ล็อคแผ่นดินประเทศใน South East Asia เมื่อส่งออกไปยังยุโรปสหภาพ ผู้ส่งออกลาวจะขึ้นอยู่กับระบบการขนส่งในประเทศ(เช่นเวียดนาม ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์) สำหรับการขนส่ง การขนส่งทุกแบบจำลองต้นทุนถูกใช้เพื่อแสดง และชี้แจงทาง routeing ขนส่งทุก Aนอกจากนี้ยังมีนำดัชนีความเชื่อมั่นในแต่ละกระบวนการผลิต โหมดการขนส่ง และการเชื่อมโยงดัง Routeing ห้าแทนที่จะนำเสนอในเอกสารนี้ และมันแสดงให้เห็นว่า มากที่สุดมักใช้เส้นทางผ่านกรุงเทพฯ (ประเทศไทย) ไม่จำเป็นต้องแข่งขันมากที่สุดในแง่ของเวลา และต้น ทุน ขณะเส้นทางผ่านท่าเรือกลัง (มาเลเซีย) อาจมีทางเลือกดีสำหรับผู้ส่งออกเสื้อผ้าลาวแนะนำวัตถุประสงค์ของเอกสารนี้คือการ นำเสนอแบบจำลองต้นทุนการขนส่งทุกซึ่งเดิมถูกเสนอ โดย Boerne (1990) และพัฒนา โดย Beresfordและ Dubey (1990) แบบเป็นเอกเทศ และมีความยืดหยุ่นพอที่จะใช้สถานการณ์การดำเนินงาน และโซ่ยาวของ ที่มีทดสอบตั้งแต่รุ่นนี้กับกรณีจริงในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศเคลื่อนไหว ได้แก่การส่งออกของเสื้อผ้าจากคนลาวของประชาธิปไตยสาธารณรัฐ (ลาว) ไปท่าเรือรอตเตอร์ดัมประเทศเนเธอร์แลนด์ บริเวณยุโรปจุดองค์ประกอบหลักของแบบจำลองมีดังนี้: ต้นทุน เวลา ห่างจาก ขนส่งโหมดและโอนย้าย intermodal มีทดสอบแบบจำลองโดยใช้ข้อมูลจริงชุดของเส้นทางระหว่างลาวและรอตเตอร์ดัม ข้อมูลได้รับจากผู้ส่งออกเสื้อผ้าลาว ผู้ให้บริการขนส่ง และจัดส่งลงรายการบัญชีบรรทัด ยังสามารถใช้แบบจำลองเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการในนโยบายขนส่งกำหนดลาวเป็นประเทศล็อคแผ่นดินที่เดียวในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจะมาในเอกสารนี้เป็นกรณีศึกษาการจัด ล้อมรอบ ด้วยห้าประเทศอเมริกา: สาธารณรัฐประชาชนจีน การสังคมนิยมสาธารณรัฐเวียดนาม การราชอาณาจักรกัมพูชา ราชอาณาจักรไทย และสหภาพพม่านิ่มขนส่งและการสื่อสารมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศและเนื่องการมีประสิทธิภาพระบบการขนส่งอาจเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันทางการค้าของลาวแข่งขันรุนแรงระหว่างประเทศและการขยายตลาดทางภูมิศาสตร์ได้บังคับให้ผู้ผลิตและผู้ส่งออกเพื่อรวมการผลิตและขนส่งโลจิสติกส์กลยุทธ์เพื่อลดต้นทุน และ ใน เวลาเดียวกัน ถึงได้รับมาตรฐานการบริการสูงขึ้น จำเป็นต้องควบคุมต้นทุนการขนส่งได้เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องให้ลงต้นทุนการผลิตอื่น ๆ ที่เกิดการแข่งขัน และเชื่อถือได้ผ่านทุกขนส่งสามารถมีส่วนร่วม และบริการ สร้างโอกาสใหม่การค้าขายเป็นเพิ่มขึ้นแข่งขัน (UNCTAD, 1994)ของผลิตภัณฑ์ที่ขายในต่างประเทศได้รับอิทธิพลอย่างมากโดยปัจจัยต่าง ๆ การสร้างต้นทุนการขนส่งโดยรวม ค่าใช้จ่ายเกี่ยวข้องกับการโอนย้ายทางกายภาพของสินค้าเป็นชิ้นสำคัญข้อมูลในการเจรจาต่อรองของธุรกรรมการค้าระหว่างประเทศ (คาร์เตอร์ และFerrin, 1995 Bertazzi และ al., 1997) เวลาส่งต่อเป็นองค์ประกอบสำคัญเป็นสินค้าที่ขนส่งจ่าย (อัลเลนและ al., 1985 Blummenfeld และ al., 1985Tyworth กเซนเซง 1998) ความไม่แน่นอนในต้นทุน quantifying (ตรงเป็นเป็นอีกประเด็นกับผู้ค้าที่อาจเป็นผู้ส่งออกที่ข้อเสียเปรียบทางอ้อม)(เอสแคป 1997) การพิจารณาดังกล่าวระบุว่า การซื้อขายโอกาสได้รับประโยชน์จากบริการขนส่งจัดดีเช่นรวมทุกขนส่งขนส่งระหว่างประเทศมีการขนส่งระหว่างประเทศขนส่งในมากกว่าแม่โขงอนุภูมิภาค (GMS) [1]เรื่องสนทนามากในปีที่ผ่านมากับ Bezy (1996)เน้นพื้นที่ที่มีการเน้นความพยายาม ฟิลด์ภารกิจการสิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย ลาว และเวียดนามในปี 1994 สู่กัมพูชาใน1995 และพม่าในปี 1996 ได้แสดงที่:มีการใช้จุดสำคัญไม่เพียงพอต้องสนับสนุน และส่งเสริมการขนส่ง การพัฒนาทุกการขนส่งและขนส่งรวมโลจิสติกส์มีความจำเป็นเพื่อส่งเสริมการพัฒนาและขยายตัวในการเคลียร์ Depot (ICD) แนวคิดการเอกสารประกอบ ศุลกากรกระบวนงาน และแลกเปลี่ยนข้อมูลที่จำเป็นต้องประยุกต์ และ harmonisedควรใช้มากกว่าการขนส่งทางรถไฟ (บางส่วนผ่านแนวคิดของ ICD)สนับสนุนให้การต้องดีกว่าข้ามแดนความร่วมมือและการขนส่งประสานการใช้การขนส่งรวมหรือเอกสารขนส่งทุกจะขยายASYCUDA (ระบบอัตโนมัติสำหรับข้อมูลศุลกากร) และ (อิเล็กทรอนิกส์ EDIแลกเปลี่ยนข้อมูล) ควรจะนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายเป็นที่สุด นำเวลา ความปลอดภัย และต้นทุนผลประโยชน์พัฒนาอื่นที่มีรูปร่างเป็นแบ่งการอาเซียน [2]ระบบขนส่งศุลกากร (สมาคมประชาชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้) เนื่องในขนส่ง665อำนวยความสะดวกสินค้าในการส่งต่อ ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของกรอบอาเซียนความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้า นี่คือความพยายามที่บริษัท ordinatedระหว่างอาเซียนร่างกายครอบคลุมศุลกากร การค้า และการขนส่ง อื่นในขณะข้อตกลงกรอบอาเซียนในการขนส่งเนื่องเจรจาต่อรอง ตามพนม (1999), ข้อตกลงเหล่านี้จะต้องช่วยติด facilitation ของสินค้าที่ขนส่งในอาเซียนโดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างประเทศที่อยู่ในแผ่นดินใหญ่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การขนส่งต่อเนื่อง: กรณี
ของเสื้อผ้าส่งออกลาว
รู ธ พนมยงค์
คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์และ
แอนโทนี่เคซี Beresford
คาร์ดิฟฟ์ Business School, Cardiff University, สหราชอาณาจักร
คำหลักที่ประเทศกำลังพัฒนา, การดำเนินการขนส่ง, การสร้างแบบจำลองการส่งออกและลาว
บทคัดย่อสำรวจกระดาษนี้ เลือกเส้นทางและวิธีการต่างๆที่มีให้กับการตัดเย็บเสื้อผ้า
ส่งออกในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวเป็นประเทศที่ที่ดินถูกขังอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เมื่อส่งออกไปยังยุโรป
ยูเนี่ยน ผู้ส่งออกลาวจะขึ้นอยู่กับระบบการขนส่งในสถานที่ในประเทศเพื่อนบ้าน
(เช่นเวียดนาม, ไทย, มาเลเซียและสิงคโปร์) เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่ง ขนส่งต่อเนื่องหลาย
รูปแบบค่าใช้จ่ายที่ถูกนำมาใช้เพื่อแสดงให้เห็นและชี้แจงทางเลือก routeing ขนส่งต่อเนื่อง
ดัชนีความเชื่อมั่นยังแนะนำสำหรับแต่ละเส้นทางการคมนาคมและการเชื่อมโยงสำคัญ ห้า routeing
ทางเลือกที่จะนำเสนอในบทความนี้และมันแสดงให้เห็นว่าเส้นทางที่ใช้บ่อยมากที่สุดผ่านทาง
กรุงเทพมหานคร (ประเทศไทย) ไม่จำเป็นต้องมีการแข่งขันมากที่สุดในแง่ของเวลาและค่าใช้จ่ายในขณะที่
เส้นทางผ่านท่าเรือแกลง (มาเลเซีย) อาจมีทางเลือกที่ดี สำหรับลาวเสื้อผ้าส่งออก.
บทนำ
วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้คือการที่จะนำเสนอรูปแบบการใช้จ่ายในการขนส่งต่อเนื่อง,
ซึ่งได้รับการเสนอโดยเดิมทีโบ (1990) และพัฒนาโดย Beresford
และ Dubey (1990) รูปแบบคือการยืนอยู่คนเดียวและมีความยืดหยุ่นพอที่จะนำมาประยุกต์ใช้
กับสถานการณ์การดำเนินงานใด ๆ และห่วงโซ่อุปทานของความยาวใด ๆ
ความถูกต้องของรุ่นนี้ได้รับการทดสอบกับกรณีที่แท้จริงในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ
การเคลื่อนไหวคือการส่งออกเสื้อผ้าจากประชาธิปไตยประชาชนลาว
สาธารณรัฐ (สปป) ไปยังพอร์ตของ Rotterdam ในประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งเป็นหนึ่งในหลัก
จุดเข้ายุโรป.
องค์ประกอบหลัก ของรูปแบบมีดังนี้ค่าใช้จ่าย, เวลา, ระยะทาง, การขนส่ง
และโหมดการถ่ายโอนขนส่ง รูปแบบที่ได้รับการทดสอบโดยใช้ข้อมูลจริงผ่านชุด
ของเส้นทางทางเลือกระหว่างลาวและตเตอร์ดัม ข้อมูลที่ได้รับ
จากผู้ส่งออกเสื้อผ้าลาว, ผู้ให้บริการการขนส่งและการจัดส่ง
สาย รูปแบบนอกจากนี้ยังอาจนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการในการกำหนดนโยบายการขนส่ง
กำหนด.
ลาวเป็นประเทศที่มีที่ดินล็อค แต่เพียงผู้เดียวในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และมีการดำเนินการใน
บทความนี้เป็นกรณีศึกษาตัวอย่าง ประเทศที่ล้อมรอบไปด้วยห้า
รัฐ: สาธารณรัฐประชาชนจีน, สาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนาม
. ราชอาณาจักรกัมพูชา, ราชอาณาจักรไทยและสหภาพพม่า
การขนส่งที่เพียงพอและการสื่อสารสิ่งอำนวยความสะดวกมีบทบาทสำคัญใน
การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศและ ระบบการขนส่งต่อเนื่องที่มีประสิทธิภาพ
สามารถเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันทางการค้าที่สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวของ.
การแข่งขันระหว่างประเทศรุนแรงและการขยายตัวของตลาดทางภูมิศาสตร์
ได้บังคับให้ผู้ผลิตและผู้ส่งออกที่จะมุ่งเน้นการผลิตแบบบูรณาการและการขนส่งกลยุทธ์โลจิสติกเพื่อลดค่าใช้จ่ายและเวลา ขณะเดียวกันเพื่อ
ให้ได้มาตรฐานการให้บริการที่สูงขึ้น ความจำเป็นในการควบคุมค่าใช้จ่ายในการขนส่งได้
กลายเป็นที่สำคัญเป็นความต้องการที่จะให้ลดค่าใช้จ่ายการผลิตอื่น ๆ
การเกิดขึ้นของประตูต่อประตูที่เชื่อถือได้และการแข่งขันการขนส่งต่อเนื่อง
บริการสามารถนำไปสู่และอุปถัมภ์โอกาสในการซื้อขายใหม่เช่นเดียวกับ
การแข่งขันที่เพิ่มขึ้น (UNCTAD, 1994).
การแข่งขันของผลิตภัณฑ์ซื้อขายในต่างประเทศได้รับอิทธิพลอย่างมาก
จากปัจจัยต่างๆที่สร้าง ขึ้นต้นทุนการขนส่งโดยรวม ค่าใช้จ่าย
ที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนทางกายภาพของสินค้าที่เป็นชิ้นสำคัญของ
ข้อมูลในการเจรจาต่อรองของการทำธุรกรรมการค้าระหว่างประเทศ (คาร์เตอร์และ
Ferrin 1995; Bertazzi et al, 1997.) เวลาการขนส่งยังเป็นองค์ประกอบที่สำคัญเป็น
สินค้าในเงินค่าใช้จ่ายในการขนส่ง (อัลเลน, et al, 1985;.. Blummenfeld et al, 1985;
Tyworth และ Zeng, 1998) ความไม่แน่นอนค่าใช้จ่ายในเชิงปริมาณ (โดยตรงเช่นเดียวกับ
ทางอ้อม) เป็นปัญหาที่ต้องเผชิญกับผู้ค้าอื่น ๆ ที่อาจจะเสียเปรียบผู้ส่งออก
(ESCAP, 1997) การพิจารณาดังกล่าวข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการซื้อขาย
โอกาสที่จะได้รับประโยชน์จากการให้บริการขนส่งที่ดีกว่าจัดเช่น
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบบูรณาการ.
การขนส่งระหว่างประเทศ
การขนส่งการขนส่งระหว่างประเทศในลุ่มแม่น้ำโขงอนุภูมิภาค (GMS) [1] ได้
รับเรื่องของการสนทนามากในการที่ผ่านมา ปีกับ Bezy (1996)
การเน้นพื้นที่ที่ความพยายามที่ได้รับการเน้น ภารกิจภาคสนาม
สิงคโปร์, มาเลเซีย, ไทย, ลาวและเวียดนามในปี 1994 ไปยังประเทศกัมพูชาใน
ปี 1995 และไปพม่าในปี 1996 ได้แสดงให้เห็นว่า
. มีการใช้งานไม่เพียงพอของน้ำที่สำคัญคือ
มีความต้องการที่จะสนับสนุนและส่งเสริมการส่งต่อการขนส่งสินค้าเป็น
การพัฒนาของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบบูรณาการและการขนส่ง
โลจิสติก.
มีความจำเป็นที่จะส่งเสริมการพัฒนาและการขยายตัวของน้ำจืดเป็น
Clearance Depot (ICD) แนวคิด.
เอกสารพิธีการศุลกากรและการแลกเปลี่ยนข้อมูลที่จำเป็นต้องได้รับการ
ง่ายและกลมกลืน.
ส่วนใหญ่ที่ใช้การขนส่งทางรถไฟ (บางส่วน ผ่านแนวคิด ICD) ควรจะ
ได้รับการสนับสนุน.
ดีกว่าข้ามพรมแดนความร่วมมือและการขนส่งการประสานงานเป็นสิ่งจำเป็น.
การใช้การขนส่งรวมกันหรือเอกสารการขนส่งต่อเนื่อง
ควรจะขยาย.
ASYCUDA (ระบบอัตโนมัติสำหรับข้อมูลศุลกากร) และ EDI (Electronic
ข้อมูล Interchange) ควรจะนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในฐานะที่เป็นไปได้นำ
เวลาที่การรักษาความปลอดภัยและผลประโยชน์ค่าใช้จ่าย.
การพัฒนาเป็นรูปเป็นร่างอีกประการหนึ่งคือการกำหนดของอาเซียน [2]
(สมาคมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ บริษัท เนชั่น) ระบบขนส่งศุลกากรสำหรับ Multimodal
ขนส่ง
665
การอำนวยความสะดวกของสินค้า ในระหว่างการขนส่งซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของกรอบอาเซียน
ข้อตกลงในการอำนวยความสะดวกสินค้าในการขนส่ง นี่เป็นความพยายามประสานงาน
ระหว่างหน่วยงานศุลกากรอาเซียนครอบคลุมการค้าและการขนส่ง อีก
กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการขนส่งต่อเนื่องกำลังมีการ
เจรจาต่อรอง ตามพนมยงค์ (1999), ข้อตกลงเหล่านี้ที่คาดว่าจะ
มีส่วนร่วมต่อไปเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าภายในอาเซียน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มประเทศในแผ่นดินใหญ่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การขนส่ง : กรณีศึกษา

เสื้อผ้าส่งออกของลาว รูธ พนมยงค์

คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และ แอนโทนี่ เคซี เบเรสฟอร์ด

คาร์ดิฟฟ์ธุรกิจโรงเรียน มหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ , UK
, ประเทศกำลังพัฒนา , การขนส่งแบบ , ส่งออก , ลาว
บทคัดย่อ การวิจัยนี้เป็นการศึกษาทางเลือกเส้นทางและวิธีการต่าง ๆ บริการตัดเย็บเสื้อผ้า
ส่งออกในลาว เป็นดินแดนที่ถูกปิดอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เมื่อส่งออกไปยังสหภาพยุโรป

ส่งออกลาวจะขึ้นอยู่กับการขนส่งระบบในสถานที่ในประเทศเพื่อนบ้าน
( เช่น เวียดนาม ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ) เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่ง เป็นรูปแบบการขนส่ง
ต้นทุนใช้อธิบายและชี้แจงหลายขนส่งเส้นทางทางเลือก
เป็นดัชนีความเชื่อมั่นยังแนะนำสำหรับแต่ละเส้นทางโหมดการขนส่งและการเชื่อมโยงข้อ . 5 เส้นทาง
ทางเลือกจะถูกนำเสนอในบทความนี้ และพบว่าส่วนใหญ่มักจะใช้เส้นทางผ่าน
กรุงเทพฯไม่จําเป็นต้องแข่งขันมากที่สุดในแง่ของเวลา และต้นทุน ในขณะที่
เส้นทางผ่านทางพอร์ตกลาง ( มาเลเซีย ) อาจเสนอทางเลือกที่ดีสำหรับ
ส่งออกเสื้อผ้าลาวบทนำ
วัตถุประสงค์ของบทความนี้คือการเสนอรูปแบบของต้นทุนการขนส่ง
, ซึ่งแต่เดิมที่เสนอโดย โบเออเน ( 1990 ) และพัฒนาโดยเบเรสฟอร์ด
และ ดอบี้ ( 1990 ) รูปแบบเป็นแบบสแตนด์อโลนและมีความยืดหยุ่นเพียงพอที่จะใช้งานใด ๆสถานการณ์
และโซ่อุปทานของความยาวใด ๆ
ความถูกต้องของแบบจำลองนี้ทดสอบกับกรณีศึกษาจริง
โซ่อุปทานระหว่างประเทศเคลื่อนไหวคือการส่งออกเสื้อผ้าจากสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ( สปป.ลาว )
ไป Antwerp ในเนเธอร์แลนด์ หนึ่งในหลัก

ยุโรปรายการคะแนน องค์ประกอบหลักของรูปแบบมีดังนี้ : ต้นทุน , เวลา , ระยะทาง , โหมดการขนส่ง
และโอนย้ายการขนส่ง . แบบทดสอบการใช้ข้อมูลที่แท้จริงมากกว่าชุด
ของเส้นทางระหว่างลาวและ Rotterdam .เก็บข้อมูล
จากผู้ส่งออกเสื้อผ้าลาว ขนส่ง ผู้ให้บริการและ
บรรทัดการจัดส่ง รูปแบบนอกจากนี้ยังอาจจะใช้เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการในการกำหนดนโยบาย

ลาวขนส่ง สปป.ลาวเป็นแผ่นดินเพียงผู้เดียวล็อคประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และถ่ายใน
กระดาษนี้เป็นกรณีศึกษาตัวอย่าง . ประเทศนี้ล้อมรอบด้วย 5
รัฐ : สาธารณรัฐประชาชนจีนสาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนาม ,
ราชอาณาจักรกัมพูชา ราชอาณาจักรไทยและสหภาพพม่า
การขนส่งเพียงพอและสิ่งอำนวยความสะดวกการสื่อสารมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศและ

ระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพสามารถเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญในการเพิ่มการแข่งขันทางการค้า
ลาว .เริ่มการแข่งขันระหว่างประเทศและการขยายตัวของตลาดทางภูมิศาสตร์
ได้บังคับผู้ผลิตและผู้ส่งออก เพื่อมุ่งเน้นการบูรณาการการผลิตและกลยุทธ์ขนส่งเพื่อลดต้นทุน และในเวลาเดียวกัน

ขอรับบริการมาตรฐานสูง ต้องควบคุมต้นทุนการขนส่งได้
เป็นสำคัญเช่นกัน ต้องเก็บลงต้นทุนการผลิตอื่น ๆ
วิวัฒนาการของความน่าเชื่อถือ และแข่งขันแบบหลายระบบ ขนส่ง
บริการสามารถสนับสนุนและส่งเสริมโอกาสการค้าใหม่ รวมทั้งเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน ( อังค์ถัด
, 1994 ) .
competitiveness ของผลิตภัณฑ์ คือ การซื้อขายในระดับสากลได้รับอิทธิพลเป็นอย่างมาก
โดยปัจจัยต่างๆ ซึ่งสร้างขึ้นในต้นทุนการขนส่งโดยรวม ต้นทุน
ที่เกี่ยวข้องกับการโอนทางกายภาพของสินค้าที่เป็นชิ้นสำคัญของข้อมูลในการเจรจา
ของการค้าระหว่างประเทศ ธุรกรรม ( คาร์เตอร์และ
แฟร์ริน , 1995 ; bertazzi et al . , 1997 ) เวลาขนส่งยังเป็นองค์ประกอบสำคัญในการขนส่งสินค้าเช่น
ค่าใช้จ่าย ( Allen et al . , 1985 ; blummenfeld et al . , 1985 ;
tyworth และ เซง , 1998 ) ความไม่แน่นอนในต้นทุนค่า ( โดยตรงเช่นเดียวกับ
ทางอ้อม ) เป็นอีกหนึ่งปัญหาที่เผชิญ โดยผู้ค้าที่อาจจะเสียเปรียบส่งออก
( แคป , 1997 ) การพิจารณาดังกล่าวบ่งชี้ว่า โอกาสการค้า
ได้ประโยชน์จากดีกว่าจัดบริการขนส่งการขนส่งแบบบูรณาการ เช่น


ส่งต่อนานาชาติการขนส่งคมนาคมในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ( GMS ) [ 1 ] ได้
ได้รับเรื่องของการอภิปรายมากในปีล่าสุดกับเบซี่ ( 1996 )
เน้นพื้นที่ที่ความพยายามได้รับการเน้น ด้านภารกิจ

สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย ลาว และเวียดนามในปี 1994 กัมพูชาใน
1995 และพม่าในปี 1996 ได้แสดงให้เห็นว่า :
มีใช้ไม่เพียงพอ แหล่งน้ำที่สำคัญ
มีความต้องการที่จะส่งเสริมการส่งต่อการขนส่ง ,
การพัฒนาการขนส่งและโลจิสติกส์การขนส่ง

รวม ต้องมีการส่งเสริม พัฒนาและขยายคลังเคลียร์บก

( ICD ) แนวคิด เอกสาร กระบวนการศุลกากร และแลกเปลี่ยนข้อมูลจะต้องง่ายและ Harmonised
.
ใช้มากขึ้นของการขนส่งทางรถไฟ ( บางส่วนผ่านแนวคิด ICD ) ควรจะ

กระตุ้นความร่วมมือระหว่างประเทศและการประสานงานการขนส่งที่ดีเป็นสิ่งจำเป็น .
ใช้ในการขนส่งรวม หรือแบบเอกสารการขนส่งควรจะขยาย
.
asycuda ( ระบบอัตโนมัติสำหรับข้อมูลศุลกากร ) และ EDI ( แลกเปลี่ยนข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์
) ควรนำมาใช้อย่างกว้างขวางเท่าที่เป็นไปได้ พา
เวลา ความปลอดภัย และประโยชน์ของต้นทุนการพัฒนา .
อื่นสละรูปร่าง คือ สูตรของอาเซียน [ 2 ]
สมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ) การขนส่งระบบศุลกากรสำหรับการขนส่ง multimodal


มีการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของกรอบความตกลงอาเซียนในการสนับสนุน
สินค้าในการขนส่ง นี่คือความพยายามประสาน
ระหว่างอาเซียนร่างครอบคลุมศุลกากร การค้า และการขนส่ง อีก
อาเซียนว่าด้วยการขนส่งกำลังถูก
เจรจา ตาม พนมยงค์ ( 1999 ) , ข้อตกลงเหล่านี้ที่คาดว่าจะสนับสนุนต่อไป
การอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้าภายในอาเซียนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศ
ในแผ่นดินใหญ่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้