as a shielding vehicle of the natio

as a shielding vehicle of the national airline company, which has led
to several operational and financial inefficiencies (usually with the
airport sector protecting and subsidising the less financially
attractive, but internationally recognised, national airline business)
(Pena, 2011). The recognition of the airport sector’s potential came
later, attached with the liberalisation and deregulation of the
airline market, as of the 1980s, and what caused a revolution in the
industry and led to:
Private involvement in the airport sector: The liberalisation of
airports started in the 1980s, with the privatisation of the
British Airport Authority, and was followed by partial divestitures
and by the launch of publiceprivate partnerships
(Graham, 2008). Nonetheless, most airports in Europe remain
nowadays under public control. However, over the past twenty
years there has been an increasing use of private capital in
airport financing as the current use of private capital;
Marketisation of public airports: Airports kept under public
control but shifting towards market-oriented management
perspectives and politically autonomous.
Fig. 12 summarises the key trends and factors that emerged as
a consequence of the worldwide liberalisation and deregulation of
the air transport sector and economic markets in the 1980s and that
led some airports to evolve towards the concept of an “airport city”
or others similar.
Airports today are dynamic centres of economic activity, incorporating
several commercial and entertainment services inside
passenger terminals, with developed land side areas comprising
shopping centres, hotels and accommodation, office complexes,
conference and exhibition centres or leisure facilities. They are also
vital logistics and distribution centres, as well as major centres of
employment and sites for business contacts.
Moreover they have become the most influential transport
infrastructures in the transformation of the metropolitan area,
taking on many features of metropolitan central business districts
and establishing themselves as new regional development poles.
They exercise strong influence in the rearrangement of land side
traffic networks and in the reorganisation of the metropolitan
area’s territory. In the European Union, examples of these airports
include Frankfurt Main (Germany), Schiphol (the Netherlands),
Arlanda (Sweden), or Milan Mapensa (Italy).
Peneda (2010) has identified the critical factors for the development
of such an airport, being connectivity, economic potential
of the hinterland, commercial attitude of the airport operator and
a sustainable development context.
4.2. Dynamics of competition and cooperation
Air- and land-based connectivity is a necessary condition for the
success of airports and the development of an airport city and other
similar concepts. Although not all airports have embraced the
concept of airport city, they all have been affected by the liberalisation
and deregulation phenomena and consequently, have
changed their business model. The following picture depicts the
evolution of airport business models over the last few decades.
Over time, airports have reduced their dependency on the aviation
business and progressively increased the amount of non-aviation
activity (such as: retailing, conference centres, amusement parks,
business centres, etc.), in particular in the land side of the airport
(from over 95% in the 1970s down to 30% currently). Thus, current
airport business models are based on the generation of traffic,
showing that the profitability of airports does not necessarily
depend on the number of air passengers, but rather the number of
people that use the airport for any reason (for example, as a transfer
between land-based modes of transport).
Nowadays, an airport’s economic development depends to
a large extent on the capacity to induce air- and land-based traffic
to feed their non-aviation business. Consequently, in the current
context fundamental conditions for the success of airports include
(air- and land-based) connectivity, integration with the modal
transport networks or the existence of co-modal services.
On the other hand, the transport industry has been drawing
significant attention to the research of how to improve the
sustainability of the sector and to the promotion of cleaner transport
modes and more optimised systems, through better network
integration. Being as the railways are the most sustainable transport
links, there has been a clear tendency at the political level, to
encourage investments in this field (EC, 2011). The European
Commission’s White Paper on Transport 2011 gives an evident look
at this reality. The definition of the Trans-European Transport
Networks (TEN-T), now in the 2011 White Paper on Transport
converted into the concept of the European Core Network, has
aimed to promote the very same transport co-modality and

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

as a shielding vehicle of the national airline company, which has ledto several operational and financial inefficiencies (usually with theairport sector protecting and subsidising the less financiallyattractive, but internationally recognised, national airline business)(Pena, 2011). The recognition of the airport sector’s potential camelater, attached with the liberalisation and deregulation of theairline market, as of the 1980s, and what caused a revolution in theindustry and led to: Private involvement in the airport sector: The liberalisation ofairports started in the 1980s, with the privatisation of theBritish Airport Authority, and was followed by partial divestituresand by the launch of publiceprivate partnerships(Graham, 2008). Nonetheless, most airports in Europe remainnowadays under public control. However, over the past twentyyears there has been an increasing use of private capital inairport financing as the current use of private capital; Marketisation of public airports: Airports kept under publiccontrol but shifting towards market-oriented managementperspectives and politically autonomous.Fig. 12 summarises the key trends and factors that emerged asa consequence of the worldwide liberalisation and deregulation ofthe air transport sector and economic markets in the 1980s and thatled some airports to evolve towards the concept of an “airport city”or others similar.Airports today are dynamic centres of economic activity, incorporatingseveral commercial and entertainment services insidepassenger terminals, with developed land side areas comprisingshopping centres, hotels and accommodation, office complexes,conference and exhibition centres or leisure facilities. They are alsovital logistics and distribution centres, as well as major centres ofemployment and sites for business contacts.Moreover they have become the most influential transportinfrastructures in the transformation of the metropolitan area,taking on many features of metropolitan central business districtsand establishing themselves as new regional development poles.They exercise strong influence in the rearrangement of land sidetraffic networks and in the reorganisation of the metropolitanarea’s territory. In the European Union, examples of these airportsinclude Frankfurt Main (Germany), Schiphol (the Netherlands),Arlanda (Sweden), or Milan Mapensa (Italy).Peneda (2010) has identified the critical factors for the developmentof such an airport, being connectivity, economic potentialof the hinterland, commercial attitude of the airport operator anda sustainable development context.4.2. Dynamics of competition and cooperationAir- and land-based connectivity is a necessary condition for thesuccess of airports and the development of an airport city and othersimilar concepts. Although not all airports have embraced theแนวคิดของสนามบินเมือง พวกเขาทั้งหมดได้รับผลกระทบจากการเปิดเสรีderegulation ปรากฏการณ์ และเหตุ มีเปลี่ยนรูปแบบธุรกิจของพวกเขา รูปภาพต่อไปนี้แสดงให้เห็นการวิวัฒนาการของแบบจำลองธุรกิจสนามบินไม่กี่ทศวรรษช่วงเวลา สนามบินได้ลดการพึ่งพาการบินธุรกิจ และความก้าวหน้าเพิ่มขึ้นจำนวนไม่บินกิจกรรม (เช่น: ค้าปลีก ศูนย์ประชุม สวนสนุกศูนย์ธุรกิจ ฯลฯ), โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านที่ดินของสนามบิน(จาก 95% ในทศวรรษ 1970 ลง 30% ในปัจจุบัน) ดังนั้น ปัจจุบันสนามบินแบบจำลองทางธุรกิจขึ้นอยู่กับการสร้างจราจรแสดงว่า ผลกำไรของสนามบินไม่ไม่จำเป็นขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารอากาศ แต่ค่อนข้างจำนวนคนที่ใช้สนามบินสำหรับเหตุผลใด ๆ (ตัวอย่าง การโอนย้ายระหว่างที่ดินตามวิธีการขนส่ง)ปัจจุบัน การพัฒนาเศรษฐกิจของสนามบินขึ้นไปขอบเขตขนาดใหญ่กำลังการผลิตเพื่อก่อให้เกิดการจราจรบนอากาศ และแผ่นดินเลี้ยงธุรกิจไม่บิน ดังนั้น ในปัจจุบันเงื่อนไขบริบทพื้นฐานสำหรับความสำเร็จของสนามบินรวมถึง(อากาศ และที่ดินการเชื่อมต่อ รวมกับการโมดอลเครือข่ายการขนส่งหรือการดำรงอยู่ของโมดอลร่วมบริการบนมืออื่น ๆ อุตสาหกรรมขนส่งมีการวาดภาพความสำคัญกับการวิจัยวิธีการปรับปรุงการความยั่งยืน ของภาค และ การส่งเสริมการขนส่งทำความสะอาดmodes and more optimised systems, through better networkintegration. Being as the railways are the most sustainable transportlinks, there has been a clear tendency at the political level, toencourage investments in this field (EC, 2011). The EuropeanCommission’s White Paper on Transport 2011 gives an evident lookat this reality. The definition of the Trans-European TransportNetworks (TEN-T), now in the 2011 White Paper on Transportconverted into the concept of the European Core Network, hasaimed to promote the very same transport co-modality and

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เป็นยานพาหนะป้องกันของ บริษัท
สายการบินแห่งชาติซึ่งได้นำไปสู่การไร้ประสิทธิภาพการดำเนินงานและการเงินหลายแห่ง(โดยปกติจะมีภาคสนามการปกป้องและการอุดหนุนทางการเงินน้อยที่น่าสนใจ แต่ยอมรับในระดับสากล, ธุรกิจสายการบินแห่งชาติ) (Pena 2011) การรับรู้ของศักยภาพภาคของสนามบินมาภายหลังที่แนบมากับการเปิดเสรีและกฎระเบียบของตลาดสายการบินเป็นของปี1980 และสิ่งที่ก่อให้เกิดการปฏิวัติในอุตสาหกรรมและนำไปสู่: การมีส่วนร่วมภาคเอกชนในภาคสนามบิน: การเปิดเสรีของสนามบินเริ่มต้นในช่วงปี 1980 ที่มีการแปรรูปของการท่าอากาศยานอังกฤษและตามมาด้วยการขายกิจการบางส่วนและจากการเปิดตัวของความร่วมมือ publiceprivate (เกรแฮม, 2008) อย่างไรก็ตามสนามบินมากที่สุดในยุโรปยังคงอยู่ในปัจจุบันภายใต้การควบคุมของประชาชน อย่างไรก็ตามในช่วงยี่สิบที่ผ่านมาปีที่ผ่านมาได้มีการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของเงินทุนภาคเอกชนในการจัดหาเงินทุนที่สนามบินเป็นปัจจุบันใช้เงินทุนส่วนตัวMarketisation สนามบินส่วนกลาง: สนามบินเก็บไว้ภายใต้ประชาชนควบคุมแต่ขยับไปจัดการที่มุ่งเน้นตลาดมุมมองและอิสระทางการเมือง. รูป . 12 สรุปแนวโน้มที่สำคัญและปัจจัยที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากการเปิดเสรีทั่วโลกและกฎระเบียบของภาคการขนส่งทางอากาศและตลาดทางเศรษฐกิจในปี1980 และนำไปสู่สนามบินบางส่วนที่จะพัฒนาขึ้นไปสู่แนวความคิดของ"เมืองที่สนามบิน" หรือคนอื่น ๆ ที่คล้ายกัน. สนามบิน วันนี้มีศูนย์แบบไดนามิกของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ผสมผสานบริการในเชิงพาณิชย์และความบันเทิงหลายภายในอาคารผู้โดยสารมีพื้นที่ด้านข้างที่ดินที่พัฒนาประกอบไปด้วยห้างสรรพสินค้าโรงแรมและที่พัก, คอมเพล็กซ์สำนักงานการประชุมและศูนย์แสดงนิทรรศการหรือสิ่งอำนวยความสะดวก พวกเขายังมีจิสติกส์ที่สำคัญและศูนย์กระจายสินค้าเช่นเดียวกับศูนย์ที่สำคัญของการจ้างงานและเว็บไซต์สำหรับการติดต่อทางธุรกิจ. นอกจากนี้พวกเขาได้กลายเป็นผู้มีอิทธิพลมากที่สุดการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานในการเปลี่ยนแปลงของพื้นที่นครบาลที่การเกี่ยวกับคุณลักษณะต่างๆของย่านธุรกิจใจกลางเมืองนครหลวงและการสร้างตัวเองเป็นเสาพัฒนาในระดับภูมิภาคใหม่. พวกเขาใช้อิทธิพลที่แข็งแกร่งในด้านการปรับปรุงใหม่ของที่ดินเครือข่ายการจราจรและในการปรับโครงสร้างองค์กรของนครบาลดินแดนของพื้นที่ ในสหภาพยุโรปตัวอย่างของสนามบินเหล่านี้รวมถึงแฟรงค์เฟิร์ตหลัก (เยอรมนี), สนามบิน Schiphol (เนเธอร์แลนด์), อาร์ลันดา (สวีเดน) หรือมิลาน Mapensa (อิตาลี). Peneda (2010) มีการระบุปัจจัยที่สำคัญสำหรับการพัฒนาดังกล่าวที่สนามบินการเชื่อมต่อถูกศักยภาพทางเศรษฐกิจของฝั่งทัศนคติในเชิงพาณิชย์ของผู้ประกอบการสนามบินและบริบทการพัฒนาที่ยั่งยืน. 4.2 การเปลี่ยนแปลงของการแข่งขันและความร่วมมือด้วยเครื่องและการเชื่อมต่อที่ดินที่ใช้เป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับความสำเร็จของสนามบินและการพัฒนาของเมืองที่สนามบินและอื่นๆ ที่แนวความคิดที่คล้ายกัน แม้ว่าจะไม่ได้สนามบินทั้งหมดได้นำเอาแนวคิดของเมืองที่สนามบิน, พวกเขาทั้งหมดได้รับผลกระทบจากการเปิดเสรีปรากฏการณ์และกฎระเบียบและจึงมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบธุรกิจของพวกเขา ภาพต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงวิวัฒนาการของรูปแบบธุรกิจที่สนามบินในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา. เมื่อเวลาผ่านไปสนามบินมีการลดการพึ่งพาของพวกเขาในการบินธุรกิจและเพิ่มความก้าวหน้าจำนวนเงินที่ไม่ใช่การบินกิจกรรม(เช่น: ค้าปลีก, ศูนย์การประชุม, สวนสนุก, ศูนย์กลางธุรกิจและอื่น ๆ ) โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านที่ดินของสนามบิน(จากกว่า 95% ในปี 1970 ลดลงถึง 30% ในปัจจุบัน) ดังนั้นในปัจจุบันรูปแบบธุรกิจที่สนามบินจะขึ้นอยู่กับรุ่นของการจราจรที่แสดงให้เห็นว่าการทำกำไรของสนามบินไม่จำเป็นต้องขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารทางอากาศแต่จำนวนคนที่ใช้สนามบินด้วยเหตุผลใดก็ตาม (เช่นเป็น การถ่ายโอนระหว่างโหมดการใช้ที่ดินการขนส่ง). ปัจจุบันการพัฒนาทางเศรษฐกิจของสนามบินขึ้นอยู่เพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ในความสามารถที่จะทำให้เกิดการปรับอากาศและที่ดินที่ใช้การจราจรที่จะเลี้ยงธุรกิจที่ไม่ใช่การบินของพวกเขา ดังนั้นในปัจจุบันบริบทเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับความสำเร็จของสนามบินรวม(อากาศและที่ดินที่ใช้) การเชื่อมต่อการทำงานร่วมกับกิริยาเครือข่ายการขนส่งหรือการดำรงอยู่ของบริการร่วมกิริยา. บนมืออื่น ๆ , อุตสาหกรรมการขนส่งได้รับการวาดภาพความสนใจที่สำคัญในการวิจัยของการปรับปรุงการพัฒนาอย่างยั่งยืนของภาคและโปรโมชั่นของการทำความสะอาดการขนส่งรูปแบบและระบบการเพิ่มประสิทธิภาพมากขึ้นผ่านทางเครือข่ายที่ดีกว่าบูรณาการ ถูกเป็นรถไฟที่มีการขนส่งที่ยั่งยืนที่สุดการเชื่อมโยงได้มีแนวโน้มที่ชัดเจนในระดับการเมืองที่จะส่งเสริมให้มีการลงทุนในด้านนี้(EC 2011) ยุโรปกระดาษสีขาวของสำนักงานคณะกรรมการการขนส่ง 2011 ให้ดูที่เห็นได้ชัดในความเป็นจริงนี้ ความหมายของการขนส่งทรานส์ยุโรปเครือข่าย (TEN-T) ในขณะนี้ในปี 2011 White Paper ในการขนส่งแปลงเป็นแนวคิดของเครือข่ายหลักของยุโรปได้มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการขนส่งเดียวกันมากร่วมกิริยาและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นป้องกันยานพาหนะของบริษัทสายการบินแห่งชาติ ซึ่งทำให้การดำเนินงานไม่มีประสิทธิภาพทางการเงิน
หลาย ( โดยปกติกับ
สนามบินภาคการป้องกันและการอุดหนุนทางการเงินน้อย
มีเสน่ห์ แต่ได้รับการยอมรับในระดับสากล ธุรกิจสายการบินแห่งชาติ )
( Pena , 2011 ) การรับรู้ศักยภาพของสนามบินภาคมา
ทีหลังแนบกับการเปิดเสรี และกฎระเบียบของตลาดสายการบิน
เมื่อทศวรรษที่ 1980 และสิ่งที่ก่อให้เกิดการปฏิวัติในอุตสาหกรรม LED :

และความเกี่ยวข้องส่วนบุคคลในสนามบิน : การเปิดเสรีของ
สนามบินเริ่มต้นในทศวรรษที่ 1980 ด้วยการแปรรูป
เจ้าหน้าที่สนามบินอังกฤษ และตามมาด้วย
divestitures บางส่วนและโดยการเปิดตัวของ publiceprivate ห้างหุ้นส่วน
( Graham , 2008 ) อย่างไรก็ตาม สนามบินส่วนใหญ่ในยุโรปยังคงอยู่
ในปัจจุบันภายใต้การควบคุมของสาธารณะ อย่างไรก็ตาม ปี 20
ที่ผ่านมามีการใช้ที่เพิ่มขึ้นของทุนเอกชน
ทางการเงินสนามบิน ปัจจุบันการใช้ทุนส่วนบุคคล ;
marketisation สนามบินสาธารณะ : ท่าอากาศยานเก็บไว้ภายใต้การควบคุมสาธารณะ
แต่เปลี่ยนไปสู่การตลาดที่มุ่งเน้นและในมุมมองการจัดการ

ในทางการเมืองรูปที่ 12 summarises แนวโน้มสำคัญและปัจจัยที่เกิดเป็น
ผลของการเปิดเสรีทั่วโลก และกฎระเบียบของตลาดการขนส่งทางอากาศ
ภาคเศรษฐกิจในช่วงปี 1980 และ
LED บางสนามบินที่จะพัฒนาไปสู่แนวคิดของการเป็น " เมืองสุวรรณภูมิ "

สนามบินหรือคนอื่น ๆที่คล้ายกัน วันนี้ศูนย์ไดนามิกของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ
ที่ผสมผสานหลายเชิงพาณิชย์และบริการความบันเทิงภายใน
อาคารผู้โดยสารกับการพัฒนาที่ดินด้านพื้นที่ประกอบด้วย
ศูนย์การค้า โรงแรม และที่พัก , เชิงซ้อนสำนักงานการประชุมและศูนย์แสดงนิทรรศการ
หรือกิจกรรมสันทนาการ . พวกเขายังมี
โลจิสติกส์ที่สำคัญและศูนย์กระจายสินค้า ตลอดจนหลักของศูนย์การจ้างงานและเว็บไซต์สำหรับการติดต่อทางธุรกิจ
.
นอกจากนี้พวกเขาได้กลายเป็นผู้ที่มีอิทธิพลมากที่สุดในการเปลี่ยนแปลงของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง

ถ่ายในพื้นที่นครบาล คุณสมบัติต่างๆของมหานครกลางย่านธุรกิจ
และจัดตั้งตัวเองเป็นเสาการพัฒนาภูมิภาคใหม่
พวกเขาออกกำลังกายมีอิทธิพลในรูปแบบของที่ดินด้านการจราจรและเครือข่ายในการ

ของกรุงเทพมหานคร บริเวณ อาณาเขตในสหภาพยุโรป ตัวอย่างของท่าอากาศยาน
เหล่านี้รวมถึงแฟรงค์เฟิร์ตหลัก ( เยอรมัน ) , Schiphol ( เนเธอร์แลนด์ ) ,
Arlanda ( สวีเดน ) , มิลาน ( อิตาลี ) mapensa เพเนด้า .
( 2010 ) มีการระบุปัจจัยที่สำคัญสำหรับการพัฒนา
เช่นสนามบิน , การเชื่อมต่อ ,
ศักยภาพทางเศรษฐกิจของชนบททัศนคติเชิงพาณิชย์ของสนามบิน ) บริบทการพัฒนาที่ยั่งยืนและ
.
4.2 .พลวัตของการแข่งขันและความร่วมมือ
อากาศและภาคพื้นดิน ) เป็นเงื่อนไขจำเป็นสำหรับ
ความสำเร็จของท่าอากาศยานและการพัฒนาสนามบินเมืองและอื่น ๆ
คล้ายแนวคิด แม้ว่าท่าอากาศยานทั้งหมดไม่ได้กอดแนวคิดของเมือง สนามบิน พวกเขาทั้งหมดได้รับผลกระทบจากการเปิดเสรี
และปรากฏการณ์ทูลเกล้าทูลกระหม่อม และจากนั้น มี
เปลี่ยนรูปแบบธุรกิจของพวกเขาภาพต่อไปนี้แสดงให้เห็นวิวัฒนาการของรูปแบบธุรกิจสนามบิน

กว่าสองสามทศวรรษที่ผ่านมา ช่วงเวลาที่ สนามบิน มีการลดการพึ่งพาของพวกเขาในธุรกิจการบิน และมีปริมาณเพิ่มขึ้น

( ไม่ใช่กิจกรรมการบินเช่นค้าปลีก , ศูนย์ประชุม , สวนสนุก ,
ศูนย์ธุรกิจ , ฯลฯ ) , โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน ที่ดินข้างสนามบิน
( จากกว่า 95% ในทศวรรษลง 30% ในปัจจุบัน ) ดังนั้นโมเดลธุรกิจปัจจุบันสนามบิน
จะขึ้นอยู่กับรุ่นของการจราจร
แสดงผลกําไรของท่าอากาศยาน ไม่จําเป็นต้อง
ขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารทางอากาศ แต่จำนวน
คนที่ใช้สนามบินเพื่อเหตุผลใด ๆ ( เช่นการถ่ายโอนระหว่างโหมดของการขนส่งภาคพื้นดิน

) ทุกวันนี้การพัฒนาเศรษฐกิจของสนามบินขึ้นอยู่
ขอบเขตขนาดใหญ่บนความสามารถในการทำให้อากาศและภาคพื้นดินจราจร
ป้อนธุรกิจการบินที่ไม่ใช่ของพวกเขา ดังนั้น ในภาวะปัจจุบัน
บริบทพื้นฐานสำหรับความสำเร็จของสนามบินรวมถึง
( อากาศและภาคพื้นดิน ) เชื่อมต่อรวมกับกิริยา
เครือข่ายการขนส่ง หรือมีบริการการ Co .
บนมืออื่น ๆอุตสาหกรรมการขนส่งมีการวาด
อย่างมากเพื่อการวิจัยวิธีการปรับปรุง
ความยั่งยืนของภาค และเพื่อส่งเสริมสะอาดการขนส่ง
โหมดและการปรับปรุงระบบผ่านเครือข่ายบูรณาการ
ดีกว่า การรถไฟมีการเชื่อมโยงการขนส่ง
ยั่งยืนที่สุด มีแนวโน้มที่ชัดเจนในระดับการเมือง

,ส่งเสริมการลงทุนในเขตนี้ ( EC , 2011 ) ยุโรป
ของคณะกรรมาธิการกระดาษสีขาวเกี่ยวกับการขนส่ง 2011 ให้
ดูประจักษ์ในความจริงนี้ได้ นิยามของทรานส์ยุโรปการขนส่ง
เครือข่าย ( ten-t ) ตอนนี้ใน 2011 สีขาวกระดาษการขนส่ง
แปลงเป็นแนวคิดของเครือข่ายหลักของยุโรป มีกิริยา
มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการขนส่งและ
Co เดียวกันมาก