Scenario 2 retains the MSY harvest

Scenario 2 retains the MSY harvest target but allows for the removal of the existing constraint on the number of traps allowed per vessel (Table 1). We assumed the removal of the trap limit would lead to a doubling of traps per vessel, as occurred with vessels operating in the adjacent jurisdiction of Victoria, Australia, when this control was relaxed (Walker et al., 2012) (Table 1). In the Victorian fishery, the well capacity of vesselswas not a constraint so we assumed that changing the trap limit would not result in additional trips and fuel use. This assumptionwas also made on the basis that the fishery is managed with a TAC and thus catch rate (CPUE) would not be affected; that is, the same total number of trap sets would be required to take the same total catch but shared between fewer vessels. Increasing the number of trap sets per vessel has negligible impact on total fuel use per trip because travel between traps is typically around 100 m, which is small compared to travel between port and fishing grounds, often >200 km

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สถานการณ์สมมติ 2 ยังคงเป้าหมายเก็บเกี่ยว MSY แต่ช่วยให้การกำจัดของข้อจำกัดที่มีอยู่จำนวนกับดักที่สามารถต่อเรือ (ตาราง 1) เราสันนิษฐานเอาของวงเงินกับดักจะนำไปสู่การจะดักต่อเรือ เกิดขึ้นกับเรือปฏิบัติการในอำนาจติดของวิคตอเรีย ออสเตรเลีย เมื่อตัวควบคุมนี้ได้ผ่อนคลาย (Walker et al., 2012) (ตารางที่ 1) ในประมงวิคตอเรียน กำลังการผลิตของ vesselswas ไม่จำกัดดังนั้นเราถือว่าเปลี่ยนวงเงินดักดีจะไม่ทำทริปเพิ่มเติมและใช้เชื้อเพลิง ไม่ต้องได้รับผลกระทบ assumptionwas นี้จัด ทำขึ้นบนพื้นฐานที่มีจัดการประมงที่ มีมาตรวัด และดังตามอัตรา (CPUE) นั่นคือ จำนวนเดียวกันกับชุดจะได้ต้องใช้จับรวมกัน ได้ร่วมกันระหว่างเรือน้อยลง เพิ่มหมายเลขที่ชุดดักต่อเรือมีผลกระทบระยะในการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดต่อการเดินทางเนื่องจากเดินทางระหว่างกับดักโดยทั่วไปประมาณ 100 เมตร ที่มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับการเดินทางระหว่างท่าเรือและตกปลาบริเวณ มัก > 200 กม.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กรณีที่ 2 ยังคงเป้าหมายการเก็บเกี่ยว MSY แต่ช่วยให้การกำจัดของข้อ จำกัด ที่มีอยู่กับจำนวนของกับดักได้รับอนุญาตต่อเรือ (ตารางที่ 1) เราสันนิษฐานว่าการกำจัดของวงเงินกับดักจะนำไปสู่​​การเพิ่มขึ้นของกับดักต่อลำเป็นเรือที่เกิดขึ้นกับการดำเนินงานในเขตอำนาจอยู่ติดกันของวิกตอเรียออสเตรเลียเมื่อการควบคุมนี้ได้รับการผ่อนคลาย (วอล์คเกอร์ et al., 2012) (ตารางที่ 1) ในการประมงวิคตอเรียกำลังการผลิตที่ดีของ vesselswas ไม่ จำกัด ดังนั้นเราจึงคิดว่าการเปลี่ยนวงเงินกับดักจะไม่ส่งผลให้เกิดการเดินทางที่เพิ่มขึ้นและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง assumptionwas นี้ทำบนพื้นฐานที่ว่าประมงมีการจัดการกับแทคจึงจับอัตรา (CPUE) จะไม่ได้รับผลกระทบ; ว่ามีจำนวนเดียวกันของชุดกับดักจะต้องใช้เวลาจับรวมเหมือนกัน แต่ใช้ร่วมกันระหว่างเรือน้อยลง การเพิ่มจำนวนของชุดกับดักต่อเรือที่มีผลกระทบเล็กน้อยเกี่ยวกับการใช้เชื้อเพลิงต่อการเดินทางเพราะการเดินทางระหว่างดักเป็นปกติประมาณ 100 เมตรซึ่งมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับการเดินทางระหว่างท่าเรือและพื้นที่ประมงมักจะ> 200 กิโลเมตร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สถานการณ์ที่ 2 ยังคง msy เก็บเกี่ยวเป้าหมาย แต่ช่วยให้สำหรับการเอาออกของข้อจำกัดที่มีอยู่บนหมายเลขกับดักอนุญาตต่อเรือ ( ตารางที่ 1 ) เราคิดว่าการกำจัดกับดักจำกัด ทำให้เป็นสองเท่าของกับดักต่อเรือตามที่เกิดขึ้นกับเรือปฏิบัติการในเขตที่อยู่ติดกันของวิคตอเรีย ประเทศออสเตรเลีย เมื่อควบคุมนี้ผ่อนคลาย ( วอล์คเกอร์ et al . , 2012 ) ( ตารางที่ 1 )ในประมงวิคตอเรียดีความจุ vesselswas ไม่ได้บังคับ เราว่าเปลี่ยนกับดัก จำกัด จะไม่ส่งผลในการเดินทางเพิ่มเติมและการใช้เชื้อเพลิง นี้ assumptionwas ทำบนพื้นฐานที่ประมงมีการจัดการกับ TAC จึงจับอัตรา ( cpue ) จะไม่ได้รับผลกระทบ นั่นคือจำนวนเดียวกันของชุดจะต้องใช้กับดักจับทั้งหมดเดียวกัน แต่ใช้ร่วมกัน ระหว่าง เรือน้อย การเพิ่มจำนวนของกับดักชุดต่อเรือที่มีผลกระทบโดยรวมต่อเที่ยว เนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงระหว่างเดินทางกับดักปกติคือประมาณ 100 เมตร ซึ่งมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับการเดินทางระหว่างท่าเรือประมงมักจะ > 200 กม.