3. Definition of accident scenarios

3. Definition of accident scenarios
Accident scenarios define the events to be considered in design. A clear definition
includes a set of typical accident scenarios, and a probability for each accident scenario.
Accident scenarios and the occurrence probability may be determined through the
following three approaches:
* statistics from historical data,
* expert opinions, and
* risk analysis.
Ideally, accident scenarios (including the associated probability of occurrence) can
be defined based on statistics from past accidents.
316 G. Wang et al. / Marine Structures 15 (2002) 313–333
When comprehensive historical data are not available, experts’ opinions gained
from successful and unsuccessful experiences are regarded as valuable resources.
Publications in the public domain are one good source for obtaining experts’
opinions. Situations that were investigated are generally those which are viewed as
significant and should be prevented.
The risk analysis approach has emerged as a very powerful tool recently. With this
approach we can identify the significant risk contributors, which help to identify the
accident scenarios of primary importance.
3.1. Historical data
Surveys of historical accident data include:
* Minorsky [20],
* Card [1],
* IMO [21],
* Bjorneboe et al. [2],
* Kite-Powell et al. [22].
Unbiased statistics are the most reliable sources for identifying typical and critical
accident cases.
The available statistics suffer from inconsistencies and incompleteness. There is a
paucity of historical data that can be used in recreating accident scenarios.
Conditions surrounding an accident such as ship speed, ship’s loading condition,
environment condition and so on often are not clearly recorded. Still, a major effort
remains to build up a database of collision and grounding accidents.
We should always keep in mind the following aspects so that we can minimize the
danger of misinterpretation of historical data:
* Statistics are based on past experience. They may not reflect present situations.
* Statistics from cases with damage may penalize designs which have been able to
resist such damage.
In view of these concerns, combining limited historical data with risk analysis
techniques and experts’ opinions provides a better basis to determine realistic and
critical accident scenarios.
3.2. Experts’ opinions: grounding
Depending on the sea floor conditions, grounding incidents may be classified as:
* grounding on sloping sea floor, and
* grounding on protruding rocks.
G. Wang et al. / Marine Structures 15 (2002) 313–333 317
The sea floor conditions are of paramount importance. It is essential that the set of
accident scenarios should cover sharp rocks and shoals extending over the entire ship
breadth.
Major concerns for grounding on a sloping bottom are hull girder loads
(longitudinal bending and shearing); primary considerations for grounding on rocks
are damage to hull, oil outflow and residual hull girder strength.
In order to define grounding scenarios, the following inputs are needed [23]:
* ship speed,
* loading condition,
* collision location,
* draft and trim,
* sea floor condition,
* grounding location,
* water depth, and
* tide.
3.2.1. Grounding speed and tide
Commercial ships sail mostly at two speeds, a maneuvering speed and a cruising
speed. A ship’s speed in grounding will likely be around these two speeds. To
account for the uncertainties of grounding speed, reasonable distributions may
be assumed with the mean value equal to the maneuvering speed and the cruising
speed.
Publications regarding grounding speed include:
* Rawson et al. [24],
* Bjorneboe [2].
If a ship runs aground in high tide in a receding tide, the ship will suffer higher
hull girder loads because of losing substantial buoyancy. The damage to bottom
structure worsens, and longitudinal bending moment and shear forces become
larger.
Investigations on tidal changes and the influences on a ship’s performance include:
* Okumoto [25],
* Michel et al. [13].
3.2.2. Grounding on sloping sea floor
A typical grounding event can be divided into two phases. In the first phase, the
ship is subjected to an impulse caused by the sudden contact with the ground. The
impulse may be assumed to be completely inelastic. In the second phase, the ship is
sliding with continuous contact with the sloping sea floor. The kinetic energy not
spent by the end of the first phase becomes potential energy, applied to friction in the
318 G. Wang et al. / Marine Structures 15 (2002) 313–333
contact surface between the ground and the ship, and deformation of the sea bed if
the sea floor is soft, i.e., sand or clay.
Publications of grounding on a sloping sea floor include:
* Pedersen [12],
* Simonsen and Pedersen [26],
* Sterndorff and Pedersen [27],
* Simonsen [28],
* Simonsen and Hansen [29].
A sloping sea floor may be defined as an inclining plane. The soil–hull interaction
is characterized by a coefficient of friction, and a permeability coefficient of soil or
r

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. นิยามสถานการณ์อุบัติเหตุสถานการณ์อุบัติเหตุกำหนดกิจกรรมจะต้องพิจารณาในการออกแบบ คำนิยามที่ชัดเจนประกอบด้วยชุดของสถานการณ์อุบัติเหตุทั่วไป และความน่าเป็นสำหรับแต่ละสถานการณ์อุบัติเหตุสถานการณ์อุบัติเหตุและความน่าเป็นของเหตุการณ์อาจถูกกำหนดโดยการแนวทางที่สามต่อไปนี้:* สถิติจากข้อมูลในอดีต* เชี่ยวชาญ และ* การวิเคราะห์ความเสี่ยงสามารถสถานการณ์อุบัติเหตุ (รวมถึงความน่าเป็นที่เกี่ยวข้องของการเกิด)จะกำหนดตามสถิติจากอุบัติเหตุที่ผ่านมา316 G. วัง et al / โครงสร้างทางทะเล 15 (2002) 313-333เมื่อไม่มีข้อมูลทางประวัติศาสตร์ ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญที่ได้รับจากประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จ และไม่สำเร็จจะถือเป็นทรัพยากรที่มีคุณค่าสิ่งพิมพ์ในโดเมนสาธารณะเป็นหนึ่งแหล่งที่ดีสำหรับการได้รับของผู้เชี่ยวชาญความเห็นที่ สถานการณ์ที่ถูกตรวจสอบคือโดยทั่วไปซึ่งถูกมองว่าเป็นสำคัญ และควรป้องกันได้วิธีการวิเคราะห์ความเสี่ยงได้กลายเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพมากเมื่อเร็ว ๆ นี้ ด้วยเหตุนี้เราสามารถระบุผู้สนับสนุนการมีความเสี่ยง ซึ่งช่วยในการระบุวิธีการสถานการณ์อุบัติเหตุหลักสำคัญ3.1. ประวัติข้อมูลสำรวจข้อมูลอุบัติเหตุทางประวัติศาสตร์รวมถึง:* Minorsky [20],* บัตร [1],* IMO [21],* Bjorneboe et al. [2],* พาวเวลล์ว่าว et al. [22]เป็นสถิติน่าเชื่อถือแหล่งที่มาสำหรับการระบุทั่วไป และที่สำคัญกรณีที่เกิดอุบัติเหตุสถิติมีประสบจากความไม่สมบูรณ์และไม่สอดคล้องกัน มีการpaucity ของข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่สามารถใช้ในการสร้างสถานการณ์อุบัติเหตุรอบการเกิดอุบัติเหตุเช่นเรือเร็ว เรือโหลดเงื่อนไข เงื่อนไขสภาพแวดล้อมและมักจะไม่บันทึกอย่างชัดเจน ยังคง ในความพยายามยังคงอยู่สร้างฐานข้อมูลของชนและดินเกิดอุบัติเหตุเราควรจำไว้เสมอด้านต่อไปนี้เพื่อให้เราสามารถลดการอันตรายของการเข้าใจผิดของข้อมูลประวัติศาสตร์:* สถิติเป็นไปตามประสบการณ์ที่ผ่านมา พวกเขาอาจไม่สะท้อนสถานการณ์ปัจจุบัน* สถิติจากกรณีที่มีความเสียหายอาจลงโทษการออกแบบที่สามารถต้านทานความเสียหายดังกล่าวมุมมองความกังวลเหล่านี้ รวมข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่จำกัดกับการวิเคราะห์ความเสี่ยงเทคนิค และความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญมีพื้นฐานที่ดีกว่าการตรวจสอบเป็นจริง และสถานการณ์อุบัติเหตุร้ายแรง3.2. ผู้เชี่ยวชาญของความคิดเห็น: ดินขึ้นอยู่กับสภาพพื้นทะเล ดินปัญหาแบ่งออกเป็น:ดินบนพื้นทะเลที่ลาด และ* ดินบนหินที่ยื่นออกมาG. วัง et al / โครงสร้างทางทะเล 15 (2002) 313-333 317สภาพพื้นทะเลสำคัญ เป็นที่ตั้งของสถานการณ์อุบัติเหตุควรครอบคลุมหินคมและสันดอนที่ขยายผ่านเรือทั้งหมดกว้างความกังวลหลักสำหรับดินล่างลาดมีโหลดคานเรือ(ยาวดัดและตัด); พิจารณาหลักสำหรับดินบนโขดหินมีความเสียหายต่อตัวถัง น้ำมันไหลออกและเหลือตัวถังคานแรงเพื่อกำหนดสถานการณ์ดิน ต่อไปนี้จะจำเป็น [23]:* เรือเร็ว* โหลดเงื่อนไข* ชนสถาน* ร่าง และตัด แต่ง* สภาพพื้นทะเล* สถานที่ดิน* น้ำลึก และ* น้ำ3.2.1. ดินความเร็วและไทด์เรือส่วนใหญ่ที่สองความเร็ว ความเร็ว maneuvering และการล่องเรือพาณิชย์ความเร็ว ความเร็วของเรือในดินจะมีรอบความเร็วเหล่านี้สอง ถึงบัญชีสำหรับความไม่แน่นอนของดินความเร็ว การกระจายที่เหมาะสมอาจจะถือว่า มีค่าเฉลี่ยเท่ากับความเร็ว maneuvering และการล่องเรือความเร็วสิ่งพิมพ์เกี่ยวกับความเร็วของดินรวมถึง:* สอนศาสนา et al. [24],* Bjorneboe [2]ถ้าเรือ aground ในน้ำในน้ำเป็นร่น เรือจะประสบสูงคานเรือโหลดเนื่องจากการสูญเสียการลอยตัวที่พบ ความเสียหายลงล่างเลวร้ายลงโครงสร้าง และกลายเป็นยาวดัดช่วงเวลาและแรงเฉือนกองขนาดใหญ่ตรวจสอบในแปลงยาวและมีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพของเรือรวมถึง:* Okumoto [25],* มิเชล et al. [13]3.2.2. ดินบนพื้นทะเลลาดมีเหตุการณ์ดินทั่วไปสามารถแบ่งได้เป็นสองระยะ ในระยะแรก การเรือจะต้องทำเป็นแรงกระตุ้นที่เกิดจากการติดต่อฉับพลันกับพื้นดิน การแรงกระตุ้นอาจจะสันนิษฐานได้เส้นสมบูรณ์ ในระยะสอง เป็นเรือเลื่อนต่อเนื่องติดต่อกับพื้นทะเลลาด พลังงานจลน์ไม่ใช้ปลายแรก เฟสกลายเป็น พลังงานศักย์ ใช้กับแรงเสียดทานในการ318 G. วัง et al / โครงสร้างทางทะเล 15 (2002) 313-333ติดต่อผิวระหว่างพื้นดิน และเรือ และความผิดปกติของน้ำทะเลถ้าพื้นทะเลเป็นอ่อน เช่น ทรายหรือดินเหนียวสิ่งพิมพ์ของดินชั้นลาดทะเลรวมถึง:* Pedersen [12],* Simonsen และ Pedersen [26],* Sterndorff และ Pedersen [27],* Simonsen [28],* Simonsen และแฮนเซน [29]พื้นทะเลเป็นลาดอาจถูกกำหนดเป็นเครื่องบิน inclining การโต้ตอบของดิน – ฮัลล์โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ของแรงเสียดทาน และค่าสัมประสิทธิ์การซึมผ่านของดิน หรือr

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. ความหมายของสถานการณ์อุบัติเหตุ
สถานการณ์อุบัติเหตุกำหนดเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจะได้รับการพิจารณาในการออกแบบ คำนิยามที่ชัดเจน
รวมถึงชุดของสถานการณ์อุบัติเหตุทั่วไปและความน่าจะเป็นสำหรับสถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุแต่ละ.
สถานการณ์อุบัติเหตุและความน่าจะเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นอาจถูกกำหนดผ่าน
ต่อไปนี้สามวิธี:
* สถิติจากข้อมูลทางประวัติศาสตร์
* ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญและ
. * การวิเคราะห์ความเสี่ยง
จะเป็นการดี สถานการณ์อุบัติเหตุ (รวมถึงความน่าจะเป็นของการเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้อง) จะ
ถูกกำหนดขึ้นอยู่กับสถิติที่ผ่านมาจากการเกิดอุบัติเหตุ.
316 กรัมวัง et al, / โครงสร้างทางทะเล 15 (2002) 313-333
เมื่อข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่ครอบคลุมไม่สามารถใช้ได้ผู้เชี่ยวชาญมีความคิดเห็นที่ได้รับ
จากประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จและไม่ประสบความสำเร็จได้รับการยกย่องว่าเป็นทรัพยากรที่มีคุณค่า.
สิ่งพิมพ์ในโดเมนสาธารณะเป็นหนึ่งในแหล่งที่ดีสำหรับการได้รับผู้เชี่ยวชาญ
ความคิดเห็น สถานการณ์ที่ถูกตรวจสอบโดยทั่วไปจะมีผู้ที่ถูกมองว่าเป็น
อย่างมีนัยสำคัญและควรได้รับการป้องกัน.
วิธีการวิเคราะห์ความเสี่ยงได้กลายเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพมากเมื่อเร็ว ๆ นี้ ด้วยวิธีนี้
วิธีการที่เราสามารถระบุผู้ให้ความเสี่ยงที่สำคัญที่ช่วยในการระบุ
สถานการณ์อุบัติเหตุความสำคัญหลัก.
3.1 ข้อมูลทางประวัติศาสตร์
การสำรวจข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุทางประวัติศาสตร์รวมถึง:
* Minorsky [20],
* บัตร [1]
* IMO [21],
* Bjorneboe et al, [2]
* การเล่นไคท์เวลล์, et al [22].
สถิติเป็นกลางเป็นแหล่งที่เชื่อถือได้มากที่สุดสำหรับการระบุทั่วไปและที่สำคัญ
กรณีที่เกิดอุบัติเหตุ.
สถิติใช้ได้ทนทุกข์ทรมานจากความไม่สอดคล้องกันและไม่สมบูรณ์ มีคือ
ความยากจนของข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่สามารถใช้ในการสร้างสถานการณ์อุบัติเหตุ.
สภาพโดยรอบที่เกิดอุบัติเหตุเช่นความเร็วเรือสภาพโหลดเรือ
สภาพสิ่งแวดล้อมและอื่น ๆ มักจะไม่ได้บันทึกไว้อย่างชัดเจน ยังคงเป็นความพยายามที่สำคัญ
ยังคงอยู่ในการสร้างฐานข้อมูลของการชนและดินการเกิดอุบัติเหตุ.
เราควรเก็บไว้ในใจด้านต่อไปนี้เพื่อให้เราสามารถลด
อันตรายจากการเข้าใจผิดของข้อมูลทางประวัติศาสตร์:
สถิติจะขึ้นอยู่กับประสบการณ์ที่ผ่านมา พวกเขาอาจไม่ได้สะท้อนให้เห็นถึงสถานการณ์ปัจจุบัน.
สถิติจากกรณีที่มีความเสียหายอาจลงโทษการออกแบบที่ได้รับสามารถที่จะ
ต้านทานความเสียหายดังกล่าว.
ในมุมมองของความกังวลเหล่านี้รวมข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่ จำกัด ที่มีการวิเคราะห์ความเสี่ยง
เทคนิคและความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญยังมีพื้นฐานที่ดีกว่าที่จะตรวจสอบจริง และ
สถานการณ์การเกิดอุบัติเหตุที่สำคัญ.
3.2 ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ: ดิน
ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพพื้นทะเลเหตุการณ์ดินอาจจะจัดเป็น:
* ดินบนลาดพื้นทะเลและ
. * ดินอยู่บนโขดหินที่ยื่นออกมา
กรัม วัง et al, / Marine โครงสร้าง 15 (2002) 313-333 317
เงื่อนไขพื้นทะเลที่มีความสำคัญยิ่ง มันเป็นสิ่งสำคัญที่ชุดของ
สถานการณ์ที่เกิดอุบัติเหตุควรจะครอบคลุมหินที่คมชัดและสันดอนยื่นออกไปเหนือทั้งเรือ
กว้าง.
ความกังวลที่สำคัญสำหรับดินบนล่างลาดโหลดเรือคาน
(ดัดยาวและตัด); พิจารณาหลักสำหรับดินอยู่บนโขดหิน
ที่มีความเสียหายให้กับฮัลล์, การรั่วไหลของน้ำมันและความแข็งแรงของเรือคานที่เหลือ.
เพื่อกำหนดสถานการณ์ดินปัจจัยดังต่อไปนี้มีความจำเป็น [23]:
* ความเร็วในเรือ
* เงื่อนไขการโหลด
* สถานที่ชน
* ร่าง ตัด,
* สภาพพื้นทะเล,
* ตั้งสายดิน
* ความลึกของน้ำและ
* น้ำ.
3.2.1 ความเร็วสายดินและน้ำ
เรือแล่นเรือพาณิชย์ส่วนใหญ่เป็นที่สองความเร็วความเร็วหลบหลีกและเร่ง
ความเร็ว ความเร็วของเรือในดินที่มีแนวโน้มที่จะเป็นรอบทั้งสองความเร็ว เพื่อ
บัญชีสำหรับความไม่แน่นอนของความเร็วดินกระจายที่เหมาะสมอาจ
จะคิดกับค่าเฉลี่ยเท่ากับความเร็วในการเคลื่อนที่และการล่องเรือ
. ความเร็ว
สิ่งพิมพ์เกี่ยวกับความเร็วดินรวมถึง:
* รอว์ et al, [24],
* Bjorneboe [2].
ถ้าเรือวิ่งบนพื้นดินในน้ำสูงในน้ำถอยเรือจะประสบสูง
โหลดเรือคานเนื่องจากการสูญเสียการลอยตัวอย่างมีนัยสำคัญ ความเสียหายที่ด้านล่าง
โครงสร้างแย่ลงและโมเมนต์ดัดยาวและแรงเฉือนกลายเป็น
ขนาดใหญ่.
สืบสวนเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของน้ำขึ้นน้ำลงและมีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพการทำงานของเรือรวมถึง:
* Okumoto [25],
* มิเชล, et al [13].
3.2.2 ดินบนลาดพื้นทะเล
เหตุการณ์ดินโดยทั่วไปสามารถแบ่งออกเป็นสองขั้นตอน ในระยะแรกที่
เรืออยู่ภายใต้แรงกระตุ้นที่เกิดจากการติดต่ออย่างฉับพลันกับพื้นดิน
แรงกระตุ้นอาจจะสันนิษฐานว่าจะเป็นยืดหยุ่นอย่างสมบูรณ์ ในระยะที่สอง, เรือ
เลื่อนที่มีการติดต่ออย่างต่อเนื่องกับพื้นทะเลลาด พลังงานจลน์ไม่ได้
ใช้เวลาในตอนท้ายของเฟสแรกจะกลายเป็นพลังงานที่มีศักยภาพนำไปใช้กับแรงเสียดทานใน
318 กรัมวัง et al, / โครงสร้างทางทะเล 15 (2002) 313-333
ผิวสัมผัสระหว่างพื้นดินและเรือและความผิดปกติของท้องทะเลถ้า
พื้นทะเลจะนุ่มเช่นทรายหรือดินเหนียว.
สิ่งพิมพ์ของดินบนพื้นทะเลลาดรวมถึง:
* Pedersen [12]
* ซิมอนเซ่นและ Pedersen [26],
* Sterndorff และ Pedersen [27],
* ซิมอนเซ่น [28],
* ซิมอนเซ่นและแฮนเซน [29].
พื้นทะเลลาดอาจจะกำหนดเป็นเครื่องบินเอียง ปฏิสัมพันธ์ดินฮัลล์
ที่โดดเด่นด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานและค่าสัมประสิทธิ์การซึมผ่านของดินหรือ
R