CO emission of the producer gas eng

CO emission of the producer gas engine was found to be higher
than the diesel engine for all loads and speeds, shown in Fig. 8.
Higher CO in the exhaust was due to insufficient oxygen for combustion.
CO emission from the producer gas engine was slightly
reduced with increasing load and speed, while CO from diesel
engine was stable when loads were in a range of 60–100%.
Reduction of CO emission at high load was due to more complete
combustion. Minimum CO emission of 0.34% and 0.01% were
achieved at full load. However, in comparison with gasoline operation,
CO emission of the producer gas engine was significantly less
than that from gasoline operation in a range of 2–6% [22]. Hydrocarbon
emissions of both engines were obtained in the range of
3.5–10 ppm and 3–8.5 ppm respectively, shown in Fig. 9. The average
HC of the producer gas engine was marginally higher than diesel
engine. The HC emissions of both engine was decreased with
increased engine loads and speeds. This may be due to efficiency
loss at low loads and incomplete combustion in the engine. However,
comparison against gasoline engine, the HC emissions of
the producer gas engine was lower, which HC emissions from gasoline
engine of about 330 ppm was reported [22]. Smoke density of
the producer gas engine was observed to be lower than the diesel
engine, shown in Fig. 9. Smoke density of the producer gas engine
started at 80–100% of load. The smoke density of the producer gas
engine was achieved 0–2%, while 1.5–12% for diesel engine was
recorded (see Fig. 10).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

พบไอเสียเครื่องยนต์ก๊าซ CO จะสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับโหลดและความเร็วทั้งหมด แสดงใน Fig. 8อุดม CO ในไอเสียเกิดออกซิเจนสำหรับการเผาไหม้บริษัทมลพิษจากเครื่องยนต์ก๊าซได้เล็กน้อยลดลง ด้วยการเพิ่มปริมาณและความเร็วสูง ในขณะที่บริษัทจากดีเซลเครื่องยนต์มีเสถียรภาพเมื่อถูกโหลดในช่วง 60 – 100%ลดการปล่อยก๊าซ CO ที่โหลดสูงเกิดขึ้นสมบูรณ์เผาไหม้ ได้ปล่อยก๊าซ CO ต่ำสุด 0.34% และ 0.01%สำเร็จที่โหลดเต็ม เมื่อเปรียบเทียบกับการใช้งานน้ำมัน อย่างไรก็ตามปล่อยก๊าซ CO เครื่องยนต์ก๊าซได้น้อยมากกว่าซึ่งจากการดำเนินงานของน้ำมันในช่วง 2 – 6% [22] ไฮโดรคาร์บอนปล่อยของเครื่องยนต์ทั้งสองได้รับมาในช่วงของ3.5-10 ppm และ 3 – 8.5 ppm ตามลำดับ แสดงใน Fig. 9 ค่าเฉลี่ยHC ของเครื่องยนต์ก๊าซได้ดีสูงกว่าดีเซลเครื่องยนต์ ปล่อย HC ของทั้งเครื่องยนต์ลดลงด้วยเครื่องยนต์เพิ่มโหลด และความเร็ว นี้อาจเป็น เพราะประสิทธิภาพขาดทุนที่โหลดต่ำและการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ในเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตามเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน ปล่อย HC ของเครื่องยนต์ก๊าซได้ต่ำ การปล่อย HC จากน้ำมันเครื่องยนต์ของประมาณ 330 ppm มีรายงาน [22] ควันความหนาแน่นของเครื่องยนต์ก๊าซถูกสังเกตจะต่ำกว่าน้ำมันดีเซลเครื่องยนต์ แสดงใน Fig. 9 ควันความหนาแน่นของเครื่องยนต์ก๊าซเริ่มต้นที่ 80 – 100% ของโหลด ควันความหนาแน่นของก๊าซโปรดิวเซอร์เครื่องยนต์ถูกทำได้ 0-2% ขณะ 1.5-12% สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลบันทึก (ดู Fig. 10)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตพบว่าสูง
กว่าเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการโหลดและความเร็วที่แสดงในรูป 8.
CO สูงในไอเสียเป็นเพราะออกซิเจนไม่เพียงพอสำหรับการเผาไหม้.
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการผลิตเครื่องยนต์ก๊าซเล็กน้อย
ลดลงกับภาระที่เพิ่มขึ้นและความเร็วในขณะที่ บริษัท จากดีเซล
เครื่องยนต์มีเสถียรภาพเมื่อโหลดอยู่ในช่วง 60-100%
การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่โหลดสูงเป็นเพราะความสมบูรณ์มากขึ้น
การเผาไหม้ การปล่อยก๊าซ CO ขั้นต่ำ 0.34% และ 0.01% ได้รับการ
ประสบความสำเร็จที่โหลดเต็ม อย่างไรก็ตามในการเปรียบเทียบกับการดำเนินงานน้ำมันเบนซิน
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตอย่างมีนัยสำคัญน้อย
กว่าน้ำมันเบนซินจากการดำเนินงานอยู่ในช่วง 2-6% [22] ไฮโดรคาร์บอน
การปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ทั้งสองที่ได้รับในช่วง
3.5-10 ppm และ 3-8.5 ppm ตามลำดับที่แสดงในรูป 9. เฉลี่ย
HC ของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตเป็นเล็กน้อยสูงกว่าดีเซล
เครื่องยนต์ การปล่อยก๊าซ HC ของเครื่องยนต์ลดลงทั้งที่มี
การโหลดของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นและความเร็ว นี้อาจจะเป็นเพราะประสิทธิภาพ
การสูญเสียที่แรงต่ำและการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ในเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม
เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินปล่อยก๊าซ HC ของ
เครื่องยนต์ก๊าซผลิตลดลงซึ่งการปล่อยก๊าซ HC จากน้ำมัน
เครื่องยนต์ประมาณ 330 ppm มีรายงาน [22] ความหนาแน่นของควันจาก
เครื่องยนต์ก๊าซผลิตพบว่าต่ำกว่าดีเซล
เครื่องยนต์ที่แสดงในรูป 9. ความหนาแน่นของควันของเครื่องยนต์ก๊าซผลิต
เริ่มต้นที่ 80-100% ของการโหลด ควันหนาแน่นของก๊าซผลิต
เครื่องยนต์ได้สำเร็จ 0-2% ในขณะที่ 1.5-12% สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการ
บันทึกไว้ (ดูรูปที่. 10)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

Co มลพิษของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซที่พบ
กว่าเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับโหลดและความเร็วที่แสดงในรูปที่ 8 . Co
ที่สูงในไอเสียเนื่องจากมีออกซิเจนไม่เพียงพอสำหรับการเผาไหม้
Co สารมลพิษจากเครื่องยนต์ก๊าซโปรดิวเซอร์เล็กน้อย
ลดลงเพิ่มความเร็ว และ ในขณะที่ จำกัด จาก เครื่องยนต์ ดีเซล
มั่นคงเมื่อโหลดได้ในช่วง 60 – 100 %
.การลดการปล่อย CO ที่โหลดสูงเนื่องจากสมบูรณ์
มากขึ้นการเผาไหม้ ขั้นต่ำ Co ปล่อย 0.34% และ 0.01 % เป็น
ความที่โหลดเต็ม อย่างไรก็ตาม ในการเปรียบเทียบกับการใช้น้ำมันเบนซิน
Co ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซอย่างมีนัยสำคัญน้อยกว่า
กว่าจากเบนซินผ่าตัดในช่วง 2 – 6 % [ 22 ] ไฮโดรคาร์บอน
ไอเสียเครื่องยนต์ทั้งสองได้รับในช่วงของ
35 – 10 ppm และ 3 – 5 ppm ตามลำดับที่แสดงในรูปที่ 9 โดยเฉลี่ย
HC ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซเล็กน้อยสูงกว่าดีเซล
เครื่องยนต์ การปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ HC ลดลง
เพิ่มเครื่องยนต์โหลดและความเร็ว นี้อาจจะเนื่องจากประสิทธิภาพ
ขาดทุนที่โหลดต่ำ และการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ในเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม
เปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน , HC ปล่อย
ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซลดลง ซึ่งก๊าซจากเครื่องยนต์เบนซิน
HC ของเกี่ยวกับ 330 ล. รายงาน [ 22 ] ความหนาแน่นของควัน
ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซซึ่งจะต่ำกว่าดีเซล
เครื่องยนต์ , แสดงในรูปที่ 9 ควันหนาแน่นของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซ
เริ่มที่ 80 – 100 % โหลด ควันความหนาแน่นของก๊าซชีวมวล
เครื่องยนต์เท่ากับ 0 และ 2 % ในขณะที่ 1.5 – 12 % สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือ
บันทึก ( ดูรูปที่ 10 )