The most advanced OR work on aviati

The most advanced OR work on aviation infrastructure to date is undoubtedly associated with air traffic flow management (ATFM). ATFM took on major importance in the United States and Europe during the 1980s, when rapid traffic growth made it necessary to adopt a more strategic perspective on ATM. Rather than addressing congestion through local measures (e.g., by holding arriving aircraft in the airspace near delay-prone airports) the goal of ATFM is to prevent local system overloading by dynamically adjusting the flows of aircraft on a national or regional basis. It develops flow plans that attempt to dynamically match traffic demand with available capacity over longer time horizons, typically extending from 3–12 hours in the future. The prototypical application of ATFM is in ground holding, i.e., in intentionally delaying an aircraft’s takeoff for a specified amount of time to avoid airborne delays and excessive controller workload later on. Other ATFM tactics include rerouting of aircraft and metering (controlling the rate) of traffic flows through specified spatial boundaries in airspace. An important difference in the nature of the ATFM problem in the United States and in Europe should also be noted. In the United States, ATFM is primarily driven by airport capacity constraints, whereas in Europe en route airspace acts as the principal “bottleneck.” Europe’s Central Flow Management Unit, located in Brussels, currently determines (heuristically) ground delays to ensure that no en route sector capacity constraints are violated. This difference may, however, become moot in the near future due to continuing progress in increasing en route airspace capacity in Europe. OR model development related to ATFM can be viewed as going through two distinct stages. The first stage involved problem definition and development of large-scale mathematical optimization models of an aggregate scope. Attwool (1977) was the first to cast ATFM issues in mathematical terms, while

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การทำงานหรือขั้นสูงสุดในโครงสร้างพื้นฐานการบินวันที่จะไม่ต้องสงสัยเกี่ยวข้องกับการจัดการอากาศ traffic flow (ATFM) ATFM เอาบนความสำคัญหลักในสหรัฐอเมริกา และยุโรปในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว traffic ทำให้มันจำเป็นต้องใช้มุมมองเชิงกลยุทธ์มากขึ้นในหลาย Rather กว่าแก้ปัญหาแออัดผ่านมาตรการภายใน (เช่น โดยถือเดินทางเข้ามาบินใน airspace ใกล้สนามบินความล่าช้ามัก) เป้าหมายของ ATFM คือเพื่อ ป้องกันระบบภายในเครื่องมากเกินไป โดยการปรับแบบไดนามิก flows ของเครื่องบินในประเทศ หรือภูมิภาค ได้พัฒนาแผน flow ที่พยายามจะไหวตรงกับความต้องการ traffic ผลิตกว่าฮอลิซันส์เวลาอีกต่อไป โดยทั่วไปขยายจาก 3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชัน prototypical ของ ATFM อยู่ในดินโฮลดิ้ง เช่น ตั้งใจล่าช้าของเที่ยวบินสนามบิน specified เวลาที่เพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าทางอากาศและงานควบคุมมากเกินไปในภายหลัง กลยุทธ์อื่น ๆ ATFM รวม rerouting ของอากาศยาน และการวัดแสง (ควบคุมอัตรา) ของ flows traffic ผ่าน specified ขอบเขตพื้นที่ใน airspace นอกจากนี้ควรบันทึกความแตกต่างในลักษณะของปัญหา ATFM ในสหรัฐอเมริกา และ ในยุโรป ในสหรัฐอเมริกา ATFM เป็นหลักขับเคลื่อน ด้วยข้อจำกัดของความจุสนามบิน ในขณะที่ในยุโรป airspace เส้นทำหน้าที่เป็นหลัก "ขวด" ยุโรปกลางไหลจัดการอยู่ บรัสเซลส์ ปัจจุบันกำหนด (สำนึก) ความล่าช้าของพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่า ข้อจำกัดกำลังการผลิตภาคเส้นไม่เป็นละเมิด ความแตกต่างนี้ อย่างไรก็ตาม อาจ moot ในอนาคตอันใกล้เนื่องจากความก้าวหน้าในการเพิ่มความจุ airspace เส้นในยุโรปต่อไป พัฒนารูปแบบหรือที่เกี่ยวข้องกับ ATFM สามารถใช้เป็นผ่านสองขั้นตอนแตกต่างกัน ขั้น first เกี่ยวข้อง definition ปัญหาและการพัฒนาแบบจำลองคณิตศาสตร์ปรับขนาดใหญ่มีขอบเขตรวม Attwool (1977) ได้ first หล่อ ATFM ปัญหาในทางคณิตศาสตร์ ในขณะที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่ทันสมัย​​ที่สุดหรือทำงานในโครงสร้างพื้นฐานการบินถึงวันที่มีการเชื่อมโยงอย่างไม่ต้องสงสัยกับอากาศจราจรคชั้นโอ๊ยจัดการ (ATFM) ATFM เอาในสิ่งที่สำคัญในประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงทศวรรษที่ 1980 เมื่อการจราจรการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วคทำให้มันจำเป็นที่จะต้องนำมาใช้เป็นมุมมองของยุทธศาสตร์เพิ่มเติมเกี่ยวกับตู้เอทีเอ็ม แทนที่จะอยู่แออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น (เช่นโดยถือเครื่องบินเข้ามาในน่านฟ้าใกล้สนามบินล่าช้าได้ง่าย) เป้าหมายของ ATFM เพื่อป้องกันการบรรทุกเกินพิกัดระบบภายในโดยการปรับแบบไดนามิกกระแสชั้นของเครื่องบินบนพื้นฐานแห่งชาติหรือระดับภูมิภาค มันจะพัฒนาแผนการโอ๊ยชั้นที่พยายามแบบไดนามิกให้ตรงกับความต้องการจราจรคที่มีความจุสามารถใช้ได้ผ่านทางอันไกลโพ้นเวลานานมักจะขยาย 3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชันของแม่บท ATFM อยู่ในพื้นดินโฮลดิ้งคือในจงใจชะลอการบินของเครื่องบินสำหรับจำนวนเงินที่เอ็ดสาย speci ของเวลาที่จะหลีกเลี่ยงความล่าช้าในอากาศและภาระงานควบคุมมากเกินไปในภายหลัง กลยุทธ์ ATFM อื่น ๆ ได้แก่ การเปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบินและการวัดแสง (การควบคุมอัตรา) ของการจราจรคชั้นกระแสไฟผ่านเอ็ด speci ขอบเขตเชิงพื้นที่ในน่านฟ้า แตกต่างที่สำคัญในลักษณะของปัญหา ATFM ในประเทศสหรัฐอเมริกาและในยุโรปก็ควรจะตั้งข้อสังเกต ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ATFM เป็นแรงผลักดันหลักจากข้อ จำกัด ของความจุสนามบินในขณะที่ในยุโรปน่านฟ้าเส้นทางทำหน้าที่เป็นครูใหญ่ "คอขวด." ของยุโรปกลางไหลหน่วยการบริหารจัดการที่ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ในปัจจุบันกำหนด (heuristically) ความล่าช้าพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีห้องน้ำ เส้นทางภาค จำกัด กำลังการผลิตมีการละเมิด ความแตกต่างนี้อาจ แต่กลายเป็นที่สงสัยในอนาคตอันใกล้เนื่องจากความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องในการเพิ่มขีดความสามารถในเส้นทางน่านฟ้าในยุโรป หรือการพัฒนารูปแบบที่เกี่ยวข้องกับ ATFM สามารถมองได้ว่าจะผ่านสองขั้นตอนที่แตกต่างกัน ไฟเวทีแรกที่เกี่ยวข้องกับปัญหาไฟเดอ nition และการพัฒนารูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพขนาดใหญ่ทางคณิตศาสตร์ของขอบเขตรวม Attwool (1977) เป็นครั้งแรกสายที่จะโยนปัญหา ATFM ในแง่ทางคณิตศาสตร์ในขณะที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขั้นสูงสุดหรือทำงานด้านการบินวันที่คือไม่ต้องสงสัยที่เกี่ยวข้องกับอากาศจึงสร้าง C flโอ๊ยการจัดการ ( atfm ) atfm เอาความสำคัญหลักในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อสร้างการเติบโตอย่างรวดเร็วจึงทำให้ซีจำเป็นอุปการะมุมมองเชิงกลยุทธ์มากขึ้นใน ATM แทนที่จะแก้ไขความแออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น ( เช่นโดยถือมาถึงอากาศยานในน่านฟ้าใกล้สนามบินมักจะล่าช้า ) เป้าหมายของ atfm คือการป้องกันระบบภายใน โดยการโหลดแบบไดนามิกfl OWS ของเครื่องบินในประเทศหรือภูมิภาค . พัฒนาflโอ้วมีแผนที่แบบไดนามิกสร้างจึงพยายามที่จะตรงกับความต้องการที่มีความจุ C ใช้ได้นาน ( โดยปกติจะขยายจาก 3 – 12 ชั่วโมงในอนาคตการประยุกต์ใช้แบบ atfm อยู่ในพื้นดินถือ คือ จงใจถ่วงเวลาบินขึ้นของอากาศยานสำหรับกาจึงเอ็ดเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าและควบคุมปริมาณอากาศที่มากเกินไปในเวลาต่อมา กลยุทธ์ atfm อื่น ๆรวมถึงการของอากาศยานและระบบวัดแสง ( การควบคุมอัตรา ) จึงสร้าง C fl ows ผ่านกาจึงเอ็ดพื้นที่ขอบเขตในน่านฟ้า .มีความแตกต่างที่สำคัญในลักษณะของ atfm ปัญหาในสหรัฐอเมริกาและในยุโรป ควรจดบันทึกไว้ ในสหรัฐอเมริกา atfm แรงผลักดันหลักจากปัญหาสนามบินสุวรรณภูมิ ในขณะที่ในยุโรปเส้นทางน่านฟ้าทำหน้าที่เป็นคอขวดหลัก " " หน่วยจัดการการไหลของธนาคารกลางของยุโรป ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ปัจจุบันกำหนด ( heuristically ) พื้นดินล่าช้าเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีข้อจำกัดในการผลิตภาคเส้นทางถูกละเมิด ความแตกต่างนี้อาจ แต่กลายเป็นที่ถกเถียงในใกล้อนาคตเนื่องจากต่อความคืบหน้าในการเพิ่มเส้นทางความสามารถในน่านฟ้ายุโรป หรือการพัฒนาแบบจำลองที่เกี่ยวข้องกับ atfm สามารถดูผ่านแตกต่างกันสองขั้นตอนขั้นตอนแรกเกี่ยวข้องกับปัญหาจึงเดอ จึง nition และพัฒนาขนาดใหญ่เพิ่มประสิทธิภาพแบบจำลองคณิตศาสตร์ของขอบเขตรวม . attwool ( 1977 ) เป็น RST จึงโยนปัญหา atfm ในทางคณิตศาสตร์ในขณะที่