6.4 Factors that impeded/facilitate

6.4 Factors that impeded/facilitated the performance of TransJakarta
This section contains a short summary of the factors which facilitated a successful performance
of TransJakarta:
1) Strong political will. The introduction of TransJakarta into Jakarta’s transportation system
was initiated and supported by Jakarta’s Governor Sutiyoso. According to Matsumoto
(2007), Sutiyoso made a promise to implement the BRT plan in Jakarta78, which was/is one
of his major political commitments. Partly because of this promise he was re-elected as a
Governor of Jakarta (Matsumoto, 2007).
2) Learning from Latin America good practices in BRT system operation. As Matsumoto
(2007) reports, in February 2003 a delegation of 15 Indonesian representatives from the
government, local parliament, private sector, press and NGOs attended the International
Seminar of Human Mobility (ISHM seminar) in Bogotá. In this seminar the practices of
TransMilenio BRT in Bogotá were presented, which was the major focus of the Indonesian
delegation. After this seminar, in May 2003, the Governor Sutiyoso himself visited Bogota’s
TransMilenio bus system. As a result, several elements of TransMilenio were integrated
into TransJakarta, which are: “physically separated bus lanes in the median of the
roadway, high floor bus stations and wheel chair-usable pedestrian ramps, high-floor buses,
pre-board fare payment with turnstiles using electronic smart-cards” (Matsumoto, 2007).
The task force was formed to implement TransJakarta BRT, consisting out of five Jakarta’s
agencies: Transportation, Public Works, Parks, Utilities, and Planning, together with three
local municipalities within Jakarta (Dalkmann, 2010, Caldes, 2007).
3) Support from international organisations and technical assistance of experts. The Institute
for Transportation and Development Policy (ITDP) provided technical assistance for the
TransJakarta project based on a grant from the US Agency for International Development
(USAID), (Matsumoto, 2007; Caldes, 2007). ITDP sponsored several lesson-drawing activities,
such as the visit of stakeholders to the ISHM seminar in Bogotá, visits to Jakarta by
key consultants who developed the TransMilenio system, including the visit of the former
Mayor of Bogota to Jakarta (Matsumoto, 2007).
4) Public support. According to Matsumoto (2007) and Caldes, (2007), after the ISHM seminar
in Bogotá, transportation experts asked for public involvement in the process of improving
the transportation problems in Jakarta. Experts noted that public participation was one
of major factors of a successful performance of TransMilenio BRT system. Since then,
various public surveys were performed, web-discussion blogs were initiated where commuters
could exchange their experience and share opinion on TransJakarta performance.
Besides, a local newspaper ‘JakartaPost’ is actively following changes and progresses in the
TransJakarta BRT system, giving recent information and updates to the public (Jakartapost,
2010; Matsumoto 2007).
5) TransJakarta BRT implementation together with other policies. TransJakarta was not implemented
as a ‘stand-alone’ policy, but it was supplemented by so-called ‘3-in-1’policy
(see footnote 60), which was in operation since 1992 (Rini & Sutomo, 2006). The 1st
TransJakarta corridor was build in the area where ‘3-in-1’ policy was functioning, reducing
the number of vehicles entering this area (restricted zone) during the morning peak-hours. It
has to be mentioned that the ‘3-in-1’ policy was in force only from 6:00 till 10:00 in the
morning, meaning that a congestion relief was reached only during those hours. After the
integration of TransJakarta bus system into the same area where ‘3-in-1’ policy was in
force, ‘3-in-1’ policy was extended for functioning during the evening hours, respectively,
from 16:00-19:00. This interaction of BRT and ‘3-in’1’policy contributed to a general reduction
of congestion level during peak hours on BRT corridors (Rini & Sutomo, 2006).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6.4 ปัจจัยที่ impeded/อำนวย ความสะดวกของ TransJakartaส่วนนี้ประกอบด้วยสรุปปัจจัยที่อำนวยความสะดวกประสิทธิภาพประสบความสำเร็จของ TransJakarta:1) แข็งแกร่งทางการเมือง แนะนำของ TransJakarta เป็นระบบขนส่งของจาการ์ตาเริ่มต้น และสนับสนุน โดย Sutiyoso ผู้ว่าราชการของจาการ์ตา ตามมัตสึโมโตะ(2007), Sutiyoso ทำให้สัญญาที่จะปฏิบัติการแผน BRT ใน Jakarta78 ที่มี/เป็นหนึ่งของผูกพันทางการเมืองของเขาใหญ่ บางส่วนเนื่องจากสัญญานี้ เขาได้รับเลือกตั้งเป็นการผู้ว่าราชการของจาการ์ตา (มัตสึโมโตะ 2007)2) เรียนรู้จากสหรัฐอเมริกาวิธีปฏิบัติที่ดีในการดำเนินการระบบ BRT เป็นมัตสึโมโตะ(2007) รายงาน เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2546 คณะผู้แทนอินโดนีเซีย 15 จากการรัฐบาล รัฐสภาท้องถิ่น ภาคเอกชน ข่าว และองค์กรพัฒนาเอกชนนานาชาติที่เข้าร่วมสัมมนาของมนุษย์เคลื่อนไหว (ISHM สัมมนา) ใน Bogotá ในสัมมนานี้ปฏิบัติของTransMilenio BRT ใน Bogotá ถูกแสดง ซึ่งเป็นจุดเน้นสำคัญของอินโดนีเซียในการมอบหมายงาน หลังจากที่นี้สัมมนา 2003 may, Sutiyoso ผู้ว่าราชการเองเยี่ยมชมของโบโกต้าระบบบัส TransMilenio ส่งผล มีรวมองค์ประกอบต่าง ๆ ของ TransMilenioเป็น TransJakarta ที่อยู่: "แยกถนนหนทางรถในมัธยฐานของทางร่างกายถนน สถานีรถโดยสารประจำทางชั้นสูง และทาง ลาดคนเดินเท้าใช้เก้าอี้รถเข็น รถชั้นสูงก่อนรีดชำระค่าโดยสาร ด้วย turnstiles ใช้สมาร์ทการ์ดอิเล็กทรอนิกส์" (มัตสึโมโตะ 2007)The task force was formed to implement TransJakarta BRT, consisting out of five Jakarta’sagencies: Transportation, Public Works, Parks, Utilities, and Planning, together with threelocal municipalities within Jakarta (Dalkmann, 2010, Caldes, 2007).3) Support from international organisations and technical assistance of experts. The Institutefor Transportation and Development Policy (ITDP) provided technical assistance for theTransJakarta project based on a grant from the US Agency for International Development(USAID), (Matsumoto, 2007; Caldes, 2007). ITDP sponsored several lesson-drawing activities,such as the visit of stakeholders to the ISHM seminar in Bogotá, visits to Jakarta bykey consultants who developed the TransMilenio system, including the visit of the formerMayor of Bogota to Jakarta (Matsumoto, 2007).4) Public support. According to Matsumoto (2007) and Caldes, (2007), after the ISHM seminarin Bogotá, transportation experts asked for public involvement in the process of improvingthe transportation problems in Jakarta. Experts noted that public participation was oneof major factors of a successful performance of TransMilenio BRT system. Since then,various public surveys were performed, web-discussion blogs were initiated where commuterscould exchange their experience and share opinion on TransJakarta performance.Besides, a local newspaper ‘JakartaPost’ is actively following changes and progresses in theTransJakarta BRT system, giving recent information and updates to the public (Jakartapost,
2010; Matsumoto 2007).
5) TransJakarta BRT implementation together with other policies. TransJakarta was not implemented
as a ‘stand-alone’ policy, but it was supplemented by so-called ‘3-in-1’policy
(see footnote 60), which was in operation since 1992 (Rini & Sutomo, 2006). The 1st
TransJakarta corridor was build in the area where ‘3-in-1’ policy was functioning, reducing
the number of vehicles entering this area (restricted zone) during the morning peak-hours. It
has to be mentioned that the ‘3-in-1’ policy was in force only from 6:00 till 10:00 in the
morning, meaning that a congestion relief was reached only during those hours. After the
integration of TransJakarta bus system into the same area where ‘3-in-1’ policy was in
force, ‘3-in-1’ policy was extended for functioning during the evening hours, respectively,
from 16:00-19:00. This interaction of BRT and ‘3-in’1’policy contributed to a general reduction
of congestion level during peak hours on BRT corridors (Rini & Sutomo, 2006).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6.4 ปัจจัยที่ขัดขวาง / อำนวยความสะดวกในการปฏิบัติงานของ TransJakarta
ในส่วนนี้จะมีการสรุปสั้น ๆ ของปัจจัยที่อำนวยความสะดวกในการประสบความสำเร็จ
ของ TransJakarta:
1) ทางการเมืองที่แข็งแกร่งจะ การแนะนำของ TransJakarta ในระบบขนส่งของจาการ์ตา
ได้ริเริ่มขึ้นและการสนับสนุนจากผู้ว่าการกรุงจาการ์ตา Sutiyoso ตามที่มัตสึ
(2007) Sutiyoso ทำสัญญาในการดำเนินการในแผน BRT Jakarta78 ซึ่งเป็น / เป็นหนึ่ง
ของภาระผูกพันของเขาทางการเมืองที่สำคัญ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสัญญาที่เขาได้รับการเลือกตั้งเป็น
ผู้ว่าการกรุงจาการ์ตา (Matsumoto, 2007).
2) การเรียนรู้จากละตินอเมริกาแนวปฏิบัติที่ดีในการดำเนินงานระบบรถไฟฟ้า ขณะที่มัตสึ
(2007) รายงานในกุมภาพันธ์ 2003 คณะผู้แทนจาก 15 ผู้แทนจากอินโดนีเซีย
รัฐบาลรัฐสภาท้องถิ่นภาคเอกชนสื่อมวลชนและองค์กรพัฒนาเอกชนระหว่างประเทศเข้าร่วมการ
สัมมนาของมนุษย์ Mobility (ISHM สัมมนา) ในโบโกตา ในการสัมมนาครั้งนี้การปฏิบัติของ
TransMilenio BRT ในโบโกตาถูกนำเสนอซึ่งเป็นสิ่งสำคัญของอินโดนีเซีย
คณะผู้แทน หลังจากการสัมมนาครั้งนี้ในเดือนพฤษภาคมปี 2003 ผู้ว่าราชการจังหวัด Sutiyoso ตัวเองเข้าเยี่ยมชมโบโกตา
TransMilenio ระบบบัส เป็นผลให้องค์ประกอบของหลาย TransMilenio ถูกรวม
เข้าไปใน TransJakarta ที่: "เลนรถประจำทางแยกในร่างกายเฉลี่ยของ
ถนนสถานีรถบัสชั้นสูงและคนเดินเท้าลาดเก้าอี้ใช้งานล้อ, รถโดยสารชั้นสูง,
การชำระเงินค่าโดยสารก่อนคณะกรรมการ . กับหมุนใช้บัตรสมาร์ทอิเล็กทรอนิกส์ "(มัตสึ, 2007)
กำลังงานที่ถูกสร้างขึ้นในการดำเนินการ TransJakarta BRT ประกอบด้วยห้าของจาการ์ตา
หน่วยงานขนส่ง, โยธาธิการ, สวนสาธารณะ, สาธารณูปโภคและการวางแผนร่วมกับอีกสาม
เทศบาลท้องถิ่นภายในจาการ์ต้า (Dalkmann 2010 Caldes 2007).
3) การสนับสนุนจากองค์กรระหว่างประเทศและความช่วยเหลือทางเทคนิคของผู้เชี่ยวชาญ สถาบัน
นโยบายการขนส่งและการพัฒนา (ITDP) ให้ความช่วยเหลือทางด้านเทคนิคสำหรับ
โครงการ TransJakarta ขึ้นอยู่กับทุนจากสหรัฐเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศ
(USAID), (มัตสึ, 2007; Caldes 2007) ITDP สนับสนุนหลายกิจกรรมวาดภาพบทเรียน
เช่นการเยี่ยมชมของผู้มีส่วนได้เสียในการสัมมนา ISHM ในโบโกตาไปเยือนจาการ์ตาโดย
ที่ปรึกษาที่สำคัญผู้พัฒนาระบบ TransMilenio รวมถึงการมาเยือนของอดีต
นายกเทศมนตรีเมืองโบโกตาไปจาการ์ตา (Matsumoto, 2007)
4) การสนับสนุนจากประชาชน ตามที่มัตสึ (2007) และ Caldes, (2007) หลังจากการสัมมนา ISHM
ในโบโกตาผู้เชี่ยวชาญขนส่งถามการมีส่วนร่วมของประชาชนในกระบวนการของการปรับปรุง
ปัญหาการขนส่งในกรุงจาการ์ตา ผู้เชี่ยวชาญตั้งข้อสังเกตว่าการมีส่วนร่วมของประชาชนเป็นหนึ่ง
ในปัจจัยสำคัญของการประสบความสำเร็จของระบบ TransMilenio BRT ตั้งแต่นั้นมา
การสำรวจต่างๆได้ดำเนินการบล็อกเว็บอภิปรายริเริ่มที่ผู้โดยสาร
สามารถแลกเปลี่ยนประสบการณ์และความคิดเห็นของพวกเขาร่วมกันในการปฏิบัติงาน TransJakarta.
นอกจากนี้หนังสือพิมพ์ท้องถิ่น 'JakartaPost' เป็นอย่างแข็งขันต่อไปนี้การเปลี่ยนแปลงและการดำเนินการใน
ระบบ TransJakarta BRT ให้ที่ผ่านมา ข้อมูลและการปรับปรุงให้กับประชาชน (Jakartapost,
2010; Matsumoto 2007).
5) TransJakarta BRT การดำเนินการร่วมกับนโยบายอื่น ๆ TransJakarta ไม่ได้ถูกนำมาใช้
เป็นนโยบาย "สแตนด์อะโลน 'แต่มันก็ตบท้ายด้วยสิ่งที่เรียกว่า' 3-in-1'policy
(ดูเชิงอรรถ 60) ซึ่งเป็นในการดำเนินงานตั้งแต่ปี 1992 (Rini และ Sutomo 2006) 1
เดิน TransJakarta ถูกสร้างในพื้นที่ที่ '3-in-1' นโยบายการทำงานลด
จำนวนของยานพาหนะเข้ามาในพื้นที่นี้ (โซน จำกัด ) ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า- มัน
จะต้องมีการบอกว่า '3-in-1' นโยบายอยู่ในบังคับเฉพาะจาก 06:00 จนถึง 10:00 ใน
ตอนเช้าซึ่งหมายความว่าการบรรเทาความแออัดถึงเฉพาะในช่วงเวลาดังกล่าว หลังจาก
การรวมกลุ่มของระบบบัส TransJakarta ลงในพื้นที่เดียวกับที่ '3-in-1' นโยบายอยู่ใน
บังคับ '3-in-1' นโยบายขยายระยะเวลาการทำงานในช่วงเวลาเย็นตามลำดับ
จาก 16: 00-19: 00 ปฏิสัมพันธ์นี้ BRT และ '3 in'1'policy ส่วนร่วมในการลดทั่วไป
ระดับความแออัดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนบนทางเดินรถไฟฟ้า (Rini และ Sutomo 2006)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

6.4 ปัจจัยที่ขัดขวาง / สนับสนุนการปฏิบัติ Transjakarta
ส่วนนี้ประกอบด้วยสรุปสั้น ๆของปัจจัยที่จัดการ
ความสำเร็จของ Transjakarta :
1 ) ทางการเมืองที่เข้มแข็ง ความรู้เบื้องต้นของระบบการขนส่งของจาการ์ตาใน
Transjakarta ได้ริเริ่มและสนับสนุนโดยผู้ว่าราชการกรุงจาการ์ตา sutiyoso . ตามมัตสึโมโต้
( 2007 )sutiyoso สัญญาที่จะใช้แผน BRT ใน jakarta78 ซึ่งคือ / เป็นหนึ่ง
ข้อผูกพันของเขาที่สำคัญทางการเมือง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสัญญาเขาจะได้รับการเลือกตั้งเป็นผู้ว่าการกรุงจาการ์ตาะ
2007 )
2 ) การเรียนรู้จากละตินอเมริกาแนวทางปฏิบัติที่ดีในการดำเนินการระบบ BRT . ขณะที่มัตสึโมโตะ
( 2007 ) รายงานในเดือนกุมภาพันธ์ 2546 คณะตัวแทนจากรัฐบาลอินโดนีเซีย 15
,รัฐสภาท้องถิ่น ภาคเอกชน องค์กรพัฒนาเอกชน เข้าร่วมสัมมนาสื่อมวลชนและความคล่องตัวของมนุษย์ระหว่างประเทศ
( สัมมนา ishm ) ในโบโกตา . ในงานสัมมนานี้ การปฏิบัติของ
transmilenio BRT ในโบโกตาที่ถูกนำเสนอซึ่งเป็นโฟกัสหลักของคณะผู้แทนอินโดนีเซีย

หลังจากการสัมมนานี้ในเดือนพฤษภาคม 2003 , ราชการ sutiyoso ตัวเองเข้าเยี่ยมชมระบบบัส transmilenio โบโกตาเป็น

ผลองค์ประกอบหลาย transmilenio ถูกบูรณาการ
เป็น Transjakarta ซึ่งเป็น " แยกทางร่างกาย บัสเลนในค่ามัธยฐานของ
ถนนสถานีรถบัสชั้นสูงและล้อเก้าอี้ใช้สอยคนเดินเท้าทางลาด , รถโดยสารชั้นสูงก่อนจ่ายค่าโดยสารกับบอร์ด
turnstiles การใช้บัตรสมาร์ทอิเล็กทรอนิกส์ " ( Matsumoto , 2007 ) .
งานบังคับ คือ รูปแบบการใช้ BRT Transjakarta ,ซึ่งเป็นหน่วยงานในห้าของจาการ์ตา
: ขนส่ง งานสาธารณะ สวนสาธารณะ สาธารณูปโภค และวางแผน ร่วมกับ 3
เทศบาลท้องถิ่นในจาการ์ตา ( dalkmann , 2010 , กัล , 2007 )
3 ) การสนับสนุนจากองค์กรนานาชาติ และความช่วยเหลือด้านเทคนิคจากผู้เชี่ยวชาญ สถาบันเพื่อการพัฒนาและการขนส่ง (
itdp ) ให้ความช่วยเหลือด้านเทคนิคสำหรับ
โครงการตาม Transjakarta รับทุนจากบริษัทเราเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศ ( USAID ) , ( Matsumoto , 2007 ; กัล , 2007 ) itdp สนับสนุนหลายบทเรียนการวาดภาพต่างๆ เช่น เยี่ยม
ของผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับ ishm สัมมนาโบโกตา การเยี่ยมจาการ์ตาโดย
ที่ปรึกษาหลักที่พัฒนาระบบ transmilenio รวมถึงการเยี่ยมชมของอดีตนายกเทศมนตรีเมือง
ของ Bogota ไปจาการ์ตา ( Matsumoto , 2007 )
4 ) การสนับสนุนจากสาธารณะ ตาม มัตสึโมโตะ ( 2007 ) และกัล ( 2007 ) หลังจาก ishm สัมมนา
ในโบโกตา , ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งขอให้ประชาชนมีส่วนร่วมในกระบวนการของการปรับปรุง
ปัญหาการขนส่งในจาการ์ตา ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า การมีส่วนร่วมของประชาชนเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญของ
ความสำเร็จของระบบ BRT transmilenio . ตั้งแต่นั้นมา
การสำรวจสาธารณะต่าง ๆโดยบล็อกการสนทนาเริ่มมีเว็บที่สามารถแลกเปลี่ยนประสบการณ์ของผู้โดยสาร
และแบ่งปันความคิดเห็นในการปฏิบัติ Transjakarta .
นอกจากนี้ หนังสือพิมพ์ท้องถิ่น jakartapost ' อย่างต่อไปนี้การเปลี่ยนแปลงและความก้าวหน้าในระบบ BRT Transjakarta
, ให้ข้อมูลล่าสุดและการปรับปรุงสาธารณะ ( jakartapost
,
2010 ; มัตสึโมโตะ 2007 )5 ) การใช้ BRT Transjakarta ร่วมกับนโยบายอื่น ๆ ไม่ได้ใช้
Transjakarta นโยบาย ' 3 ' แต่มันถูกเสริมโดยเรียกว่า ' 3-in-1'policy
( ดูเชิงอรรถ 60 ) ซึ่งในการดำเนินการตั้งแต่ปี 1992 ( Rini & sutomo , 2006 ) 1
Transjakarta ทางเดินที่ถูกสร้างในพื้นที่ที่ ' 1 ' นโยบายการทำงาน ลด
จำนวนของยานพาหนะเข้าพื้นที่ ( พื้นที่จำกัด ) ช่วงเช้า ยอดชั่วโมง มัน
ได้กล่าวว่า นโยบาย ' ' อยู่ในบังคับแค่ 1 จาก 6 : 00 จนถึง 10 : 00 ใน
ตอนเช้า หมายความว่า congestion ชื้นได้ถึงเพียงช่วงเวลาเหล่านั้น . หลังจาก
การบูรณาการระบบรถบัส Transjakarta ในพื้นที่เดียวกัน ซึ่งนโยบาย ' ' อยู่ใน
1 แรงนโยบาย ' 1 ' ที่ขยาย สำหรับการทำงานในช่วงเย็นชั่วโมง ตามลำดับ จาก 16:00-19:00
. นี้ปฏิสัมพันธ์ของ BRT และ ' 3-in '1'policy มีส่วนลดทั่วไป
ระดับคับคั่งในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในทางเดินรถ ( Rini & sutomo , 2006 )