3. EU legal framework for the marit

3. EU legal framework for the maritime transport
Transport is an essential component of the European economy. The transport industry at large accounts for about 7 % of GDP and for over 5 % of total employment in the EU. The present situation of the supply chain system in CEE area has been from manufacturer-led to retailer-led supply chains (from “push” to “pull” supply chain economics). Transport and logistics have relatively little effect on the global location of primary activities – the manufacture and sale of final products. This is determined by markets, labor conditions, financial incentives, and the social or cultural preferences of senior management. However they influence regional and local location decisions where site accessibility is a significant factor56.
In the maritime sector, marine pollution and maritime accidents were considerably reduced and the EU has established one of the most advanced regulatory frameworks for safety and for pollution prevention. Safety agencies have been set up also for aviation (EASA), maritime affairs (EMSA) and rail transport (ERA)57.
In 2009, the third maritime safety package has been adopted by the European Parliament. With the adoption of the first two legislative packages on maritime safety (the so-called ERIKA I and II packages), the message delivered by the EU being that substandard shipping would no longer be admitted.58 The EU has proposed guidelines for the development of an integrated maritime policy, which constituted one of the Commission’s strategic objectives for the period 2005-
200959.
These guidelines form a central part of the Communication on an Integrated Maritime Policy for the EU (Blue Paper) adopted by the Commission and approved by the European Council in 2007

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3 eu กรอบกฎหมายสำหรับการขนส่งทางทะเล
ขนส่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของเศรษฐกิจยุโรป อุตสาหกรรมการขนส่งที่บัญชีขนาดใหญ่สำหรับประมาณ 7% ของ GDP และกว่า 5% ของการจ้างงานโดยรวมในสหภาพยุโรป สถานการณ์ปัจจุบันของระบบห่วงโซ่อุปทานในพื้นที่ Cee ได้รับจากการที่ผู้ผลิตนำไปสู่​​ร้านค้าปลีกที่นำห่วงโซ่อุปทาน (จาก "ผลักดัน" กับ "ดึง" เศรษฐศาสตร์ห่วงโซ่อุปทาน)การขนส่งและโลจิสติกมีผลกระทบค่อนข้างน้อยที่ตั้งอยู่ทั่วโลกของกิจกรรมหลัก - การผลิตและการขายของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย นี้จะถูกกำหนดโดยตลาดแรงงานเงื่อนไขจูงใจทางการเงินและความต้องการของสังคมหรือวัฒนธรรมของผู้บริหารระดับสูง แต่พวกเขามีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของสถ​​านที่ในระดับภูมิภาคและท้องถิ่นที่เข้าถึงสถานที่สำคัญ factor56.
ในภาคการเดินเรือมลพิษทางทะเลและการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลได้รับการลดลงอย่างมากและสหภาพยุโรปได้จัดตั้งหนึ่งในกรอบการกำกับดูแลที่ทันสมัย​​ที่สุดเพื่อความปลอดภัยและการป้องกันมลพิษ หน่วยงานความปลอดภัยได้รับการตั้งค่าสำหรับการบิน (EASA) เดินเรือกิจการ (Emsa) และรถไฟขนส่ง (ยุค) 57.
ในปี 2009,ทะเลแพคเกจที่สามความปลอดภัยได้รับการรับรองโดยรัฐสภายุโรป กับการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมของทั้งสองแพคเกจการออกกฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยทางทะเล (แพคเกจที่เรียกว่า Erika I และ II) มีข้อความส่งมาจากการที่สหภาพยุโรปจัดส่งสินค้าต่ำกว่ามาตรฐานจะไม่ได้เป็น admitted.58 สหภาพยุโรปได้เสนอแนวทางในการพัฒนา นโยบายทางทะเลแบบบูรณาการซึ่งประกอบด้วยหนึ่งในวัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ของคณะกรรมการสําหรับงวด 2005 -.
200959 แนวทาง
เหล่านี้ในรูปแบบภาคกลางของการสื่อสารนโยบายของทางทะเลแบบบูรณาการสำหรับสหภาพยุโรป (กระดาษสีฟ้า) นำโดยคณะกรรมการและอนุมัติโดยสภายุโรปในปี 2007

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. EU กรอบทางกฎหมายสำหรับการขนส่งทางทะเล
ขนส่งเป็นส่วนประกอบสำคัญของเศรษฐกิจยุโรป อุตสาหกรรมการขนส่งขนาดใหญ่ในบัญชีประมาณ 7% ของ GDP และกว่า 5% ของการจ้างงานรวมในสหภาพยุโรป สถานการณ์ปัจจุบันของระบบห่วงโซ่อุปทานในซีได้ถูกจากผู้ผลิตนำไปสู่ห่วงโซ่อุปทานที่นำตัวแทนจำหน่าย (จาก "ดัน" "ดึง" เศรษฐศาสตร์ของห่วงโซ่อุปทาน) ขนส่งและโลจิสติกส์มีค่อนข้างน้อยผลในสถานที่ส่วนกลางของกิจกรรมหลัก – การผลิตและการขายของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ซึ่งถูกกำหนด โดยตลาด เงื่อนไขแรงงาน แรงจูงใจทางการเงิน และลักษณะทางสังคม หรือวัฒนธรรมของผู้บริหาร อย่างไรก็ตาม จะมีผลต่อภูมิภาค และท้องถิ่นตัดสินใจ factor56 สำคัญที่การเข้าถึงไซต์
ในภาคทะเล มลพิษทางทะเลและการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลได้ลดลงมาก และ EU ได้กำหนดกรอบระเบียบขั้นสูงสุด เพื่อความปลอดภัย และ การป้องกันมลภาวะอย่างใดอย่างหนึ่ง หน่วยงานความปลอดภัยการตั้งค่ายังสำหรับการบิน (EASA), ทะเล (EMSA) และการขนส่งระบบราง (ยุค) 57.
ในปี 2009 แพคเกจความปลอดภัยทางทะเลสามได้รับการรับรอง โดยรัฐสภายุโรป พร้อมรับแพคเกจสภาสองเพื่อความปลอดภัยทางทะเล (เอะเรียกฉันและแพคเกจ II), ข้อความที่ส่ง โดย EU ก็คือจัดส่งมาตรฐานจะไม่มี admitted.58 ใน EU ได้เสนอแนวทางสำหรับการพัฒนานโยบายการทะเลรวม ซึ่งทะลักหนึ่งของวัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ของคณะกรรมาธิการในช่วง 2005-
200959.
แนวทางเหล่านี้เป็นส่วนกลางของการสื่อสารในนโยบายทางทะเลการรวมสำหรับ EU (กระดาษสีฟ้า) นำ โดยนาย และได้รับอนุมัติจากสภายุโรปในปี 2007

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . ภายใต้ กรอบของกฎหมาย สหภาพ ยุโรปสำหรับการขนส่งทางทะเลที่
การขนส่งเป็นส่วนประกอบที่สำคัญของระบบเศรษฐกิจยุโรป ในอุตสาหกรรมการขนส่งที่ขนาดใหญ่คิดเป็นประมาณ 7% ของ GDP และให้มากกว่า 5% ของการจ้างงานทั้งหมดใน สหภาพ ยุโรปได้ สถานการณ์ปัจจุบันของระบบซัพพลายเชนที่อยู่ในพื้นที่ได้รับการ cee จากซัพพลายเชนผู้ผลิต - นำไปสู่ผู้ค้าปลีก - LED (จาก"ส่ง"เพื่อ"ดึง"เศรษฐศาสตร์ซัพพลายเชน)การขนส่งสินค้าและการขนส่งมีผลกระทบน้อยมากมีอยู่บนที่ตั้งที่ระดับโลกของกิจกรรมหลักคือการผลิตและการขายของ ผลิตภัณฑ์ โรงแรมแห่งนี้จะถูกกำหนดโดยตลาด สภาพ การทำงานแรงจูงใจทางการเงินและการกำหนดลักษณะทางสังคมและวัฒนธรรมที่มีการจัดการ แต่ถึงอย่างไรก็ตามยังมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจที่ตั้งใน ภูมิภาค และท้องถิ่นที่ซึ่งความสามารถในการเข้าถึงเว็บไซต์เป็นปัจจัยสำคัญที่ 56 .
ในส่วนของ ภาค ทางทะเลที่เกิดอุบัติเหตุทางทะเลมลพิษทางทะเลเป็นอย่างมากและลดลงและ สหภาพ ยุโรปที่มีขึ้นหนึ่งในกรอบกฎระเบียบมากที่สุดขั้นสูงสำหรับความ ปลอดภัย และการป้องกันการก่อมลพิษ หน่วยงานด้านความ ปลอดภัย ได้รับการตั้งค่าสำหรับการบิน( easa )กิจการทางทะเล( emsa )และรถไฟการขนส่ง(ยุค) 57 .
ในปี 2009แพ็คเกจความ ปลอดภัย ทางทะเลที่สามที่มีการนำมาใช้โดยที่ รัฐสภา แบบยุโรป พร้อมด้วยการนำของสองแพ็คเกจ สภานิติบัญญัติ แห่งชาติครั้งแรกที่เกี่ยวกับความ ปลอดภัย ทางทะเล(ใบผมที่เรียกกันว่าและแพ็คเกจ II )ข้อความถูกส่งถึงแล้วโดย สหภาพ ยุโรปในการส่งสินค้าที่ด้อยมาตรฐานจะไม่มีอีกต่อไป admitted. 58 สหภาพ ยุโรปได้เสนอแนวทางในการพัฒนานโยบายทางทะเลแบบอินทิเกรต:ที่ก่อตั้งขึ้นเป็นหนึ่งในคณะกรรมการของทางยุทธศาสตร์ตามวัตถุประสงค์สำหรับช่วง 2005 -
200959 .
แนวทางดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของการติดต่อสื่อสารในแบบอินทิเกรตที่ทางทะเลนโยบายของ สหภาพ ยุโรป(สีฟ้ากระดาษ)โดยทางคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติและได้รับการรับรองโดย สหภาพ ยุโรปในปี 2007