- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
A faulty component, a poor maintena
A faulty component, a poor maintenance regime, bad weather, a critical mistake, a communication failure, 162 people dead.
AirAsia Flight 8501
AirAsia Flight 8501 Photographer: Adek Berry/AFP via Getty Images
The loss of AirAsia Flight 8501 on a stormy December morning a year ago, from an airline that previously had an excellent safety record, came as a shock, even in a country with one of the world’s worst aviation records.
This was a relatively new plane, captained by a pilot with a decade of experience in the air force and more than 9,000 hours flying commercial jets. Yet interviews with pilots, air traffic controllers, flight trainers and regulators show that the combination of mistakes and failures that doomed those on board show why Indonesia still has more than three times the global average rate of fatal air crashes.
In the past few years, Indonesia has redoubled efforts to improve that record, but the challenges are enormous. The country has a shortage of skilled pilots, ground crew and air traffic controllers. Equipment and planes are often outdated or not working. Many of its 296 airports are under par or have runways that are too short. And the terrain of 17,000 islands, dotted with volcanoes, makes for some of the most treacherous flying conditions in the world.
When a fatal crash does occur -- and the country averages more than one a year -- the blame often falls on the pilots, after investigators painstakingly try to recreate the last moments of the flight from debris and the flight recorders.
Soerjanto Tjahjono
Soerjanto Tjahjono Photographer: Adek Berry/AFP via Getty Images
“The way the plane is being flown by the pilot and operational problems are the dominant cause of accidents,” said Soerjanto Tjahjono, who took over in August as head of Indonesia’s National Transportation Safety Committee. He cites inadequate training and issues of discipline and poor cockpit cooperation.
Communication Failure
A failure of communication was one factor on the AirAsia Bhd. flight, which took off from Surabaya, the nation’s second-largest city, on Dec. 28 last year. The Indonesian pilot and French co-pilot ended up counteracting each other at the controls after their attempts to fix a faulty rudder system caused the auto-pilot to disengage, according to the final crash investigators’ report, published on Dec. 1. The plane rose steeply, stalled and plummeted into the ocean.
For Ignasius Jonan, who had been appointed transport minister just two months before the crash, the disaster was an horrific reminder of the need to improve the nation’s aviation record.
“When I was assigned to this job almost 13 months ago, one thing I learned is that the airline industry in Indonesia should improve safety a lot,” Jonan said in a speech on Nov. 13 in Bali to the Association of Asia Pacific Airlines.
He said the government will allocate around $1 billion next year to improve safety for land, sea and air transport, the largest sum since independence. Still, that money has to cover a chain of islands that would stretch from London to New York, including 4,600 kilometers of rail lines, 300 ports and half a million kilometers of roads.
Over Capacity
Much of the network, including the airports, has suffered from underinvestment and is operating at as much as three times over capacity.
Ignasius Jonan
Ignasius Jonan Photographer: Robertus Pudyanto/Getty Images
Jonan said the government plans to extend and improve existing runways and terminals and build another 15 airports by 2018 so that domestic airlines can upgrade some flights to jets, instead of the smaller turboprop planes that have a higher accident rate.
Even with the new runways, Indonesia is playing catch-up. Economic growth at an average 5.8 percent clip over the past decade has enabled millions of Indonesians to take to the skies and prompted airlines to add more flights to the beaches of Bali and booming cities like Bandung and Makassar. Annual passenger numbers have almost trebled in the past seven years, to 87 million in 2014.
Yet many of the country’s runways have no instrument landing system, according to Wisnu Darjono, operations director at AirNav Indonesia, the state-affiliated air traffic control organization. That makes it harder for pilots to land in bad weather.
Jonan said the transport ministry is trying to modernize its system with help from U.K. and U.S. companies and agencies, with the aim of having 100 airports with ILS by 2018.
Modern Equipment
More modern planes and better navigation equipment have helped cut global crash rates, including in Indonesia. In the nine-year period ending 1998, the nation’s fatal accident rate was 7.81 per million flights, 5.5 times worse than the world average. It’s dropped to 1.96 per million flights, still 3.4 times higher than the global mean.
Still, the number of flights in the country has increased, so the number of fatal crashes hasn’t changed very much. Indonesia had 13 fatal plane crashes in the past 10 years, compared with 14 in the previous decade, according to data from Flightglobal.
“We are seeing some improvement in reducing the accident rate but the pace of that improvement has not matched what has been achieved elsewhere in the region,” said Andrew Herdman, director general of the Association of Asia Pacific Airlines. “People underestimate the sheer size of the Indonesia aviation market and how rapidly it’s grown.”
Watching over the nation’s 10,000 daily flights are 1,400 air-traffic-control staff monitoring an airspace almost the size of Europe. There are 17,000 air traffic controllers in Europe, partly because of the number of countries.
Singapore Airspace
One part of its airspace Indonesia doesn’t control is the area used by planes as they typically line up for approach to Changi airport in neighboring Singapore. Indonesia allocated control of that space to Singapore in 1946 because it didn’t have the capability to manage the flights at the time.
Now it wants it back. President Joko Widodo has ordered that within four years, the country must control all its airspace.
“Our facilities are almost equal with Singapore, we are ready to control that area,” said Darjono at AirNav. “Safety is much, much better than before.”
Changi handles almost 1,000 takeoffs and landings a day, including the world’s largest airliner, Airbus Group SE’s A380.
Darjono said Indonesia is spending 1.8 trillion rupiah ($130 million) this year to upgrade facilities and is hiring 300 more air traffic controllers.
Jakarta Airport
The heart of the nation’s air traffic is Jakarta’s Soekarno-Hatta airport, the ninth-busiest in the world, ahead of Changi and Amsterdam, and serving a metropolis of nearly 30 million people.
In the control tower, built in 1984, dozens of men and women monitor screens showing planes across the country as they guide aircraft in to land at the airport’s two runways. Above them, a sign in English says: “Don’t find your limits by an accident.”
Like many airports in the country, Soekarno-Hatta is struggling to cope with Asia’s boom in air travel. Its designed annual capacity is 22 million passengers. Last year, it handled more than 60 million.
“The workload is increasing, the hazard is increasing,” said Darjono. “We need a third runway.”
Plans for that third runway have been in discussion for at least five years and construction is now slated to start in 2016.
Maintenance Problems
Even with the improvement in control equipment and staff, problems in the maintenance of Indonesia’s often aging aircraft have been a common source of trouble in accidents.
In the canteen of the flight health center in Jakarta, where pilots have six-monthly checkups, F. Novara recalls a turboprop flight he piloted in 2011 with 74 passengers, where one of his engines caught fire after takeoff because of a leaking fuel nozzle.
“We had fuel, we had air and we had heat -- boom!’ he said, drinking milky sweet coffee and smoking after passing his medical. “All I could do was pray the passengers would be safe.”
The plane landed safely, and an investigation by the engine manufacturer showed there was a kink in the fuel pipe, a fault Novara says the maintenance crew should have spotted.
Maintenance records for the doomed AirAsia flight showed 23 reported problems with the rudder system on the aircraft in the year leading up to the accident, increasing in frequency in the final three months. The fault, related to a crack in the solder on a circuit board, occurred four times during the fatal flight, according to the investigators’ report.
‘Inadequate Data’
The report said the maintenance regime “resulted in inadequate data to identify and analyse the defects” and was “a missed opportunity to identify and rectify” the problem.
In an effort to improve safety, the transport minister has been clamping down on pilots and airlines, revoking route approvals and handing out suspensions for violators. Most recently, the ministry banned Batik Air from flying to Yogyakarta from Jakarta after one of its planes overshot Yogyakarta’s runway on Nov. 6. Batik Air didn’t respond to e-mails requesting comment on the incident.
The clampdown has angered some pilots, who say the measures, which include threatening to punish them for hard landings or go-arounds, are likely to make safety worse, not better.
“There is no such thing anywhere else in the world,” said Captain Bambang Adisurya, a pilot for national airline PT Garuda Indonesia, and a member of the Indonesia Pilots Association. “The fear is now that if something happens pilots won’t report it. If the industry is not regulated well, then things will stay as they are. It seems like there is an accident every month.”
Other pilots say the enforcement of regulations is long overdue.
Need Time
“You can’t play around anymore, things are strict,” said Ongky Soetadi, a helicopter pilot who used to fly planes in Indonesia. He said previous practices by some pilot
AirAsia Flight 8501
AirAsia Flight 8501 Photographer: Adek Berry/AFP via Getty Images
The loss of AirAsia Flight 8501 on a stormy December morning a year ago, from an airline that previously had an excellent safety record, came as a shock, even in a country with one of the world’s worst aviation records.
This was a relatively new plane, captained by a pilot with a decade of experience in the air force and more than 9,000 hours flying commercial jets. Yet interviews with pilots, air traffic controllers, flight trainers and regulators show that the combination of mistakes and failures that doomed those on board show why Indonesia still has more than three times the global average rate of fatal air crashes.
In the past few years, Indonesia has redoubled efforts to improve that record, but the challenges are enormous. The country has a shortage of skilled pilots, ground crew and air traffic controllers. Equipment and planes are often outdated or not working. Many of its 296 airports are under par or have runways that are too short. And the terrain of 17,000 islands, dotted with volcanoes, makes for some of the most treacherous flying conditions in the world.
When a fatal crash does occur -- and the country averages more than one a year -- the blame often falls on the pilots, after investigators painstakingly try to recreate the last moments of the flight from debris and the flight recorders.
Soerjanto Tjahjono
Soerjanto Tjahjono Photographer: Adek Berry/AFP via Getty Images
“The way the plane is being flown by the pilot and operational problems are the dominant cause of accidents,” said Soerjanto Tjahjono, who took over in August as head of Indonesia’s National Transportation Safety Committee. He cites inadequate training and issues of discipline and poor cockpit cooperation.
Communication Failure
A failure of communication was one factor on the AirAsia Bhd. flight, which took off from Surabaya, the nation’s second-largest city, on Dec. 28 last year. The Indonesian pilot and French co-pilot ended up counteracting each other at the controls after their attempts to fix a faulty rudder system caused the auto-pilot to disengage, according to the final crash investigators’ report, published on Dec. 1. The plane rose steeply, stalled and plummeted into the ocean.
For Ignasius Jonan, who had been appointed transport minister just two months before the crash, the disaster was an horrific reminder of the need to improve the nation’s aviation record.
“When I was assigned to this job almost 13 months ago, one thing I learned is that the airline industry in Indonesia should improve safety a lot,” Jonan said in a speech on Nov. 13 in Bali to the Association of Asia Pacific Airlines.
He said the government will allocate around $1 billion next year to improve safety for land, sea and air transport, the largest sum since independence. Still, that money has to cover a chain of islands that would stretch from London to New York, including 4,600 kilometers of rail lines, 300 ports and half a million kilometers of roads.
Over Capacity
Much of the network, including the airports, has suffered from underinvestment and is operating at as much as three times over capacity.
Ignasius Jonan
Ignasius Jonan Photographer: Robertus Pudyanto/Getty Images
Jonan said the government plans to extend and improve existing runways and terminals and build another 15 airports by 2018 so that domestic airlines can upgrade some flights to jets, instead of the smaller turboprop planes that have a higher accident rate.
Even with the new runways, Indonesia is playing catch-up. Economic growth at an average 5.8 percent clip over the past decade has enabled millions of Indonesians to take to the skies and prompted airlines to add more flights to the beaches of Bali and booming cities like Bandung and Makassar. Annual passenger numbers have almost trebled in the past seven years, to 87 million in 2014.
Yet many of the country’s runways have no instrument landing system, according to Wisnu Darjono, operations director at AirNav Indonesia, the state-affiliated air traffic control organization. That makes it harder for pilots to land in bad weather.
Jonan said the transport ministry is trying to modernize its system with help from U.K. and U.S. companies and agencies, with the aim of having 100 airports with ILS by 2018.
Modern Equipment
More modern planes and better navigation equipment have helped cut global crash rates, including in Indonesia. In the nine-year period ending 1998, the nation’s fatal accident rate was 7.81 per million flights, 5.5 times worse than the world average. It’s dropped to 1.96 per million flights, still 3.4 times higher than the global mean.
Still, the number of flights in the country has increased, so the number of fatal crashes hasn’t changed very much. Indonesia had 13 fatal plane crashes in the past 10 years, compared with 14 in the previous decade, according to data from Flightglobal.
“We are seeing some improvement in reducing the accident rate but the pace of that improvement has not matched what has been achieved elsewhere in the region,” said Andrew Herdman, director general of the Association of Asia Pacific Airlines. “People underestimate the sheer size of the Indonesia aviation market and how rapidly it’s grown.”
Watching over the nation’s 10,000 daily flights are 1,400 air-traffic-control staff monitoring an airspace almost the size of Europe. There are 17,000 air traffic controllers in Europe, partly because of the number of countries.
Singapore Airspace
One part of its airspace Indonesia doesn’t control is the area used by planes as they typically line up for approach to Changi airport in neighboring Singapore. Indonesia allocated control of that space to Singapore in 1946 because it didn’t have the capability to manage the flights at the time.
Now it wants it back. President Joko Widodo has ordered that within four years, the country must control all its airspace.
“Our facilities are almost equal with Singapore, we are ready to control that area,” said Darjono at AirNav. “Safety is much, much better than before.”
Changi handles almost 1,000 takeoffs and landings a day, including the world’s largest airliner, Airbus Group SE’s A380.
Darjono said Indonesia is spending 1.8 trillion rupiah ($130 million) this year to upgrade facilities and is hiring 300 more air traffic controllers.
Jakarta Airport
The heart of the nation’s air traffic is Jakarta’s Soekarno-Hatta airport, the ninth-busiest in the world, ahead of Changi and Amsterdam, and serving a metropolis of nearly 30 million people.
In the control tower, built in 1984, dozens of men and women monitor screens showing planes across the country as they guide aircraft in to land at the airport’s two runways. Above them, a sign in English says: “Don’t find your limits by an accident.”
Like many airports in the country, Soekarno-Hatta is struggling to cope with Asia’s boom in air travel. Its designed annual capacity is 22 million passengers. Last year, it handled more than 60 million.
“The workload is increasing, the hazard is increasing,” said Darjono. “We need a third runway.”
Plans for that third runway have been in discussion for at least five years and construction is now slated to start in 2016.
Maintenance Problems
Even with the improvement in control equipment and staff, problems in the maintenance of Indonesia’s often aging aircraft have been a common source of trouble in accidents.
In the canteen of the flight health center in Jakarta, where pilots have six-monthly checkups, F. Novara recalls a turboprop flight he piloted in 2011 with 74 passengers, where one of his engines caught fire after takeoff because of a leaking fuel nozzle.
“We had fuel, we had air and we had heat -- boom!’ he said, drinking milky sweet coffee and smoking after passing his medical. “All I could do was pray the passengers would be safe.”
The plane landed safely, and an investigation by the engine manufacturer showed there was a kink in the fuel pipe, a fault Novara says the maintenance crew should have spotted.
Maintenance records for the doomed AirAsia flight showed 23 reported problems with the rudder system on the aircraft in the year leading up to the accident, increasing in frequency in the final three months. The fault, related to a crack in the solder on a circuit board, occurred four times during the fatal flight, according to the investigators’ report.
‘Inadequate Data’
The report said the maintenance regime “resulted in inadequate data to identify and analyse the defects” and was “a missed opportunity to identify and rectify” the problem.
In an effort to improve safety, the transport minister has been clamping down on pilots and airlines, revoking route approvals and handing out suspensions for violators. Most recently, the ministry banned Batik Air from flying to Yogyakarta from Jakarta after one of its planes overshot Yogyakarta’s runway on Nov. 6. Batik Air didn’t respond to e-mails requesting comment on the incident.
The clampdown has angered some pilots, who say the measures, which include threatening to punish them for hard landings or go-arounds, are likely to make safety worse, not better.
“There is no such thing anywhere else in the world,” said Captain Bambang Adisurya, a pilot for national airline PT Garuda Indonesia, and a member of the Indonesia Pilots Association. “The fear is now that if something happens pilots won’t report it. If the industry is not regulated well, then things will stay as they are. It seems like there is an accident every month.”
Other pilots say the enforcement of regulations is long overdue.
Need Time
“You can’t play around anymore, things are strict,” said Ongky Soetadi, a helicopter pilot who used to fly planes in Indonesia. He said previous practices by some pilot
0/5000
ส่วนประกอบผิดพลาด ระบอบการปกครองบำรุงรักษาดี อากาศดี ผิดสำคัญ ความล้มเหลวของการสื่อสาร 162 คนตายแอร์เอเชียบิน 8501ช่างภาพบิน AirAsia 8501: Adek เบอร์ รี่/AFP ผ่านภาพพอลเก็ตตีขาดทุนของ AirAsia บิน 8501 ในตัวพายุเช้าเดือนธันวาคมปีที่ผ่านมา จากสายการบินที่ก่อนหน้านี้ มีระเบียนที่มีความปลอดภัยดีเยี่ยม มาเป็นช็อต แม้ในประเทศหนึ่งของโลกเลวร้ายที่สุดบินนี้เป็นเครื่องบินใหม่ captained โดยนำร่องด้วยทศวรรษของประสบการณ์ในกองทัพอากาศและมากกว่า 9000 ชั่วโมงบิน jets พาณิชย์ ยังได้สัมภาษณ์กับนักบิน เครื่องควบคุมการจราจร ผู้ฝึกบิน และเร็คกูเลเตอร์แสดงว่าความผิดพลาดและความล้มเหลวที่ถึงวาระที่บนดูทำไมอินโดนีเซียยังมีมากกว่าสามครั้งส่วนกลางอัตราเฉลี่ยของการเกิดปัญหาร้ายแรงอากาศในไม่กี่ปีที่ผ่านมา อินโดนีเซียได้ redoubled พยายามปรับปรุงระเบียนนั้น แต่ความท้าทายเป็นอย่างมาก ประเทศที่มีการขาดแคลนนักบินฝีมือ พื้นเรือ และควบคุมจราจรอากาศ อุปกรณ์และเครื่องบินมักล้าสมัย หรือทำงานไม่ ของสนามบิน 296 อยู่ภายใต้ตรา หรือมีรันเวย์ที่สั้นเกินไป และภูมิประเทศของเกาะ 17,000 จุด มีไฟ ทำให้ในบางเงื่อนไขบินทุจริตมากที่สุดในโลกเมื่อ เกิดความผิดพลาดร้ายแรง - และประเทศหาค่าเฉลี่ยมากกว่าหนึ่งปี - ตำหนิมักตรงกับนักบิน หลังจากสืบสวนลำบากพยายามสร้างช่วงเวลาสุดท้ายบินจากเศษและเครื่องอัดบินSoerjanto Tjahjonoช่างภาพ Soerjanto Tjahjono: Adek เบอร์ รี่/AFP ผ่านภาพพอลเก็ตตี"เป็นการบินแบบเครื่องบิน โดยนักบิน และปัญหาการดำเนินงานเป็นสาเหตุหลักของอุบัติเหตุ กล่าวว่า Soerjanto Tjahjono ที่ใช้ไปในเดือนสิงหาคมเป็นหัวหน้าคณะกรรมการความปลอดภัยขนส่งแห่งชาติของอินโดนีเซีย เขาสแตนดาร์ดชาร์เตอร์ดฝึกอบรมไม่เพียงพอและเรื่องของวินัยและความร่วมมือในการควบคุมไม่ดีความล้มเหลวในการสื่อสารความล้มเหลวของการสื่อสารเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำการบิน AirAsia bhd. ซึ่งเอาออกจากสุราบายา เมืองที่สองที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ บน 28 ธันวาคมปี นักบินที่อินโดนีเซียและฝรั่งเศสนำร่องร่วมสิ้นสุด counteracting กันในการควบคุมหลังจากความพยายามที่จะแก้ไขระบบหางเสือผิดพลาดที่เกิดจากการนำร่องอัตโนมัติการ disengage รายงานการสืบสวนความผิดพลาดขั้นสุดท้าย เผยแพร่เมื่อวันที่ 1 ธ.ค. เครื่องบินอย่างสูงโรส หยุดการทำงาน และลดลงในสำหรับ Ignasius Jonan ที่มีการแต่งตั้งรัฐมนตรีขนส่งเพียงสองเดือนก่อนชน ภัยได้เตือนการ horrific ความจำเป็นในการปรับปรุงระเบียนการบินของประเทศ"เมื่อฉันถูกกำหนดให้กับงานนี้เกือบ 13 เดือนที่ผ่านมา สิ่งหนึ่งที่ฉันเรียนรู้ว่า อุตสาหกรรมสายการบินอินโดนีเซียควรเพิ่มความปลอดภัยมาก, " Jonan กล่าวว่า ในวันที่ 13 พฤศจิกายนในการเชื่อมโยงของเอเชียแปซิฟิคบินเขากล่าวว่า รัฐบาลจะจัดสรรประมาณ $1 พันล้านปีถัดไปเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับที่ดิน ขนส่งทะเลและอากาศ ผลรวมที่ใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่ความเป็นอิสระ ยังคง ว่า มีเงินครอบคลุมห่วงโซ่ของหมู่เกาะที่จะจรดจากลอนดอนนิวยอร์ก รวมทั้งรถไฟ พอร์ต 300 และครึ่งกิโลเมตรราคา 4600 ล้านกิโลเมตรของถนนกว่ากำลังการผลิตของเครือข่าย รวมถึงสนามบิน ได้รับความเดือดร้อนจาก underinvestment และปฏิบัติถึง 3 ครั้งกว่ากำลังการผลิตIgnasius Jonanช่างภาพ Ignasius Jonan: รูปภาพ Robertus Pudyanto/พอล เก็ตตีJonan กล่าวว่า แผนรัฐบาลเพื่อขยาย และปรับปรุงรันเวย์และเทอร์มินัลที่มีอยู่ และสร้างสนามบิน 15 อีก โดย 2018 เพื่อให้สายการบินภายในประเทศสามารถปรับรุ่นเป็นบางเที่ยวบิน jets แทนเครื่องบิน turboprop ขนาดเล็กที่มีอัตราอุบัติเหตุสูงแม้จะ มีรันเวย์ใหม่ อินโดนีเซียกำลังเล่นจับขึ้น เติบโตทางเศรษฐกิจที่เป็นเฉลี่ยร้อยละ 5.8 คลิปกว่าทศวรรษได้เปิดล้านชาวไปฟากฟ้า และให้สายการบินเพิ่มเที่ยวบินเพิ่มเติมไปยังชายหาดของบาหลีและเมืองบันดุงและกัสเฟื่องฟู จำนวนผู้โดยสารปีมีเกือบ trebled ในเจ็ดปีที่ผ่านมา เพื่อ 87 ล้านบาทในปี 2557ยัง หลายรันเวย์ในประเทศมีไม่มีเครื่องมือเชื่อมโยงไปถึงระบบ ตาม Wisnu Darjono การดำเนินงานผู้บริหารของบริษัท AirNav อินโดนีเซีย องค์กรควบคุมจราจรอากาศสังกัดรัฐ ที่ทำให้ยากสำหรับนักบินเพื่อแผ่นดินในสภาพอากาศไม่ดีJonan said the transport ministry is trying to modernize its system with help from U.K. and U.S. companies and agencies, with the aim of having 100 airports with ILS by 2018.Modern EquipmentMore modern planes and better navigation equipment have helped cut global crash rates, including in Indonesia. In the nine-year period ending 1998, the nation’s fatal accident rate was 7.81 per million flights, 5.5 times worse than the world average. It’s dropped to 1.96 per million flights, still 3.4 times higher than the global mean.Still, the number of flights in the country has increased, so the number of fatal crashes hasn’t changed very much. Indonesia had 13 fatal plane crashes in the past 10 years, compared with 14 in the previous decade, according to data from Flightglobal.“We are seeing some improvement in reducing the accident rate but the pace of that improvement has not matched what has been achieved elsewhere in the region,” said Andrew Herdman, director general of the Association of Asia Pacific Airlines. “People underestimate the sheer size of the Indonesia aviation market and how rapidly it’s grown.”Watching over the nation’s 10,000 daily flights are 1,400 air-traffic-control staff monitoring an airspace almost the size of Europe. There are 17,000 air traffic controllers in Europe, partly because of the number of countries.Singapore AirspaceOne part of its airspace Indonesia doesn’t control is the area used by planes as they typically line up for approach to Changi airport in neighboring Singapore. Indonesia allocated control of that space to Singapore in 1946 because it didn’t have the capability to manage the flights at the time.Now it wants it back. President Joko Widodo has ordered that within four years, the country must control all its airspace.“Our facilities are almost equal with Singapore, we are ready to control that area,” said Darjono at AirNav. “Safety is much, much better than before.”Changi handles almost 1,000 takeoffs and landings a day, including the world’s largest airliner, Airbus Group SE’s A380.Darjono said Indonesia is spending 1.8 trillion rupiah ($130 million) this year to upgrade facilities and is hiring 300 more air traffic controllers.Jakarta AirportThe heart of the nation’s air traffic is Jakarta’s Soekarno-Hatta airport, the ninth-busiest in the world, ahead of Changi and Amsterdam, and serving a metropolis of nearly 30 million people.In the control tower, built in 1984, dozens of men and women monitor screens showing planes across the country as they guide aircraft in to land at the airport’s two runways. Above them, a sign in English says: “Don’t find your limits by an accident.”Like many airports in the country, Soekarno-Hatta is struggling to cope with Asia’s boom in air travel. Its designed annual capacity is 22 million passengers. Last year, it handled more than 60 million.“The workload is increasing, the hazard is increasing,” said Darjono. “We need a third runway.”
Plans for that third runway have been in discussion for at least five years and construction is now slated to start in 2016.
Maintenance Problems
Even with the improvement in control equipment and staff, problems in the maintenance of Indonesia’s often aging aircraft have been a common source of trouble in accidents.
In the canteen of the flight health center in Jakarta, where pilots have six-monthly checkups, F. Novara recalls a turboprop flight he piloted in 2011 with 74 passengers, where one of his engines caught fire after takeoff because of a leaking fuel nozzle.
“We had fuel, we had air and we had heat -- boom!’ he said, drinking milky sweet coffee and smoking after passing his medical. “All I could do was pray the passengers would be safe.”
The plane landed safely, and an investigation by the engine manufacturer showed there was a kink in the fuel pipe, a fault Novara says the maintenance crew should have spotted.
Maintenance records for the doomed AirAsia flight showed 23 reported problems with the rudder system on the aircraft in the year leading up to the accident, increasing in frequency in the final three months. The fault, related to a crack in the solder on a circuit board, occurred four times during the fatal flight, according to the investigators’ report.
‘Inadequate Data’
The report said the maintenance regime “resulted in inadequate data to identify and analyse the defects” and was “a missed opportunity to identify and rectify” the problem.
In an effort to improve safety, the transport minister has been clamping down on pilots and airlines, revoking route approvals and handing out suspensions for violators. Most recently, the ministry banned Batik Air from flying to Yogyakarta from Jakarta after one of its planes overshot Yogyakarta’s runway on Nov. 6. Batik Air didn’t respond to e-mails requesting comment on the incident.
The clampdown has angered some pilots, who say the measures, which include threatening to punish them for hard landings or go-arounds, are likely to make safety worse, not better.
“There is no such thing anywhere else in the world,” said Captain Bambang Adisurya, a pilot for national airline PT Garuda Indonesia, and a member of the Indonesia Pilots Association. “The fear is now that if something happens pilots won’t report it. If the industry is not regulated well, then things will stay as they are. It seems like there is an accident every month.”
Other pilots say the enforcement of regulations is long overdue.
Need Time
“You can’t play around anymore, things are strict,” said Ongky Soetadi, a helicopter pilot who used to fly planes in Indonesia. He said previous practices by some pilot
Plans for that third runway have been in discussion for at least five years and construction is now slated to start in 2016.
Maintenance Problems
Even with the improvement in control equipment and staff, problems in the maintenance of Indonesia’s often aging aircraft have been a common source of trouble in accidents.
In the canteen of the flight health center in Jakarta, where pilots have six-monthly checkups, F. Novara recalls a turboprop flight he piloted in 2011 with 74 passengers, where one of his engines caught fire after takeoff because of a leaking fuel nozzle.
“We had fuel, we had air and we had heat -- boom!’ he said, drinking milky sweet coffee and smoking after passing his medical. “All I could do was pray the passengers would be safe.”
The plane landed safely, and an investigation by the engine manufacturer showed there was a kink in the fuel pipe, a fault Novara says the maintenance crew should have spotted.
Maintenance records for the doomed AirAsia flight showed 23 reported problems with the rudder system on the aircraft in the year leading up to the accident, increasing in frequency in the final three months. The fault, related to a crack in the solder on a circuit board, occurred four times during the fatal flight, according to the investigators’ report.
‘Inadequate Data’
The report said the maintenance regime “resulted in inadequate data to identify and analyse the defects” and was “a missed opportunity to identify and rectify” the problem.
In an effort to improve safety, the transport minister has been clamping down on pilots and airlines, revoking route approvals and handing out suspensions for violators. Most recently, the ministry banned Batik Air from flying to Yogyakarta from Jakarta after one of its planes overshot Yogyakarta’s runway on Nov. 6. Batik Air didn’t respond to e-mails requesting comment on the incident.
The clampdown has angered some pilots, who say the measures, which include threatening to punish them for hard landings or go-arounds, are likely to make safety worse, not better.
“There is no such thing anywhere else in the world,” said Captain Bambang Adisurya, a pilot for national airline PT Garuda Indonesia, and a member of the Indonesia Pilots Association. “The fear is now that if something happens pilots won’t report it. If the industry is not regulated well, then things will stay as they are. It seems like there is an accident every month.”
Other pilots say the enforcement of regulations is long overdue.
Need Time
“You can’t play around anymore, things are strict,” said Ongky Soetadi, a helicopter pilot who used to fly planes in Indonesia. He said previous practices by some pilot
การแปล กรุณารอสักครู่..
องค์ประกอบความผิดพลาดของระบบการปกครองการบำรุงรักษาที่ไม่ดีสภาพอากาศเลวร้ายเป็นความผิดพลาดที่สำคัญความล้มเหลวของการสื่อสาร 162 คนตาย.
แอร์เอเชียเที่ยวบินที่ 8501
แอร์เอเชียเที่ยวบินที่ 8501 ช่างภาพ: Adek Berry /
เอเอฟพีผ่านเก็ตตี้อิมเมจการสูญเสียของแอร์เอเชียเที่ยวบินที่8501 ในเช้าธันวาคมพายุ ปีที่ผ่านมาจากสายการบินที่ก่อนหน้านี้มีการบันทึกความปลอดภัยที่ดีเยี่ยมที่มาเป็นช็อตแม้จะอยู่ในประเทศที่มีหนึ่งในบันทึกการบินที่เลวร้ายที่สุดของโลก.
นี้เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างใหม่รุ่นไลท์เวทโดยนักบินกับทศวรรษของประสบการณ์ในการ กองทัพอากาศและอื่น ๆ กว่า 9,000 ชั่วโมงบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ ยังให้สัมภาษณ์กับนักบินควบคุมจราจรทางอากาศ, การฝึกอบรมการบินและหน่วยงานกำกับดูแลแสดงให้เห็นว่าการรวมกันของความผิดพลาดและความล้มเหลวที่ถึงวาระที่ผู้ที่อยู่ในการแสดงของคณะกรรมการว่าทำไมอินโดนีเซียยังคงมีมากกว่าสามเท่าของอัตราเฉลี่ยทั่วโลกของการเกิดปัญหาอากาศร้ายแรง.
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อินโดนีเซียได้เท่าความพยายามที่จะปรับปรุงการบันทึกนั้น แต่ความท้าทายเป็นอย่างมาก ประเทศที่มีปัญหาการขาดแคลนนักบินที่มีทักษะพนักงานภาคพื้นดินและการควบคุมการจราจรทางอากาศ อุปกรณ์และเครื่องบินจะล้าสมัยบ่อยหรือไม่ทำงาน หลายสนามบิน 296 ที่อยู่ภายใต้ตราไว้หุ้นหรือมีรันเวย์ที่สั้นเกินไป และภูมิประเทศ 17,000 เกาะจุดที่มีภูเขาไฟทำให้บางส่วนของการทุจริตมากที่สุดเงื่อนไขการบินในโลก.
เมื่อความผิดพลาดร้ายแรงที่จะเกิดขึ้น - และค่าเฉลี่ยของประเทศมากกว่าหนึ่งปี - ตำหนิมักจะตรงกับนักบิน หลังจากตรวจสอบอย่างระมัดระวังพยายามที่จะสร้างช่วงเวลาสุดท้ายของเที่ยวบินจากเศษและบันทึกการบิน.
Soerjanto Tjahjono
Soerjanto Tjahjono ช่างภาพ: Adek Berry / เอเอฟพีผ่านเก็ตตี้อิมเมจ
"วิธีที่เครื่องบินจะถูกบินโดยนักบินและปัญหาการดำเนินงานเป็นที่โดดเด่น สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ "Soerjanto Tjahjono ที่เอาไปในเดือนสิงหาคมเป็นหัวหน้าของอินโดนีเซียคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติกล่าวว่า เขาอ้างอิงการฝึกอบรมไม่เพียงพอและปัญหาของการมีวินัยและความร่วมมือในห้องนักบินที่ไม่ดี.
การสื่อสารล้มเหลวความล้มเหลวของการสื่อสารเป็นปัจจัยหนึ่งในสายการบิน AirAsia Bhd. เที่ยวบินที่ออกจากสุราบายาเมืองที่ใหญ่ที่สุดของประเทศที่สองในวันที่ 28 ธันวาคมปีที่ผ่านมา
นักบินอินโดนีเซียและฝรั่งเศสนักบินจบลง counteracting กันในการควบคุมหลังจากที่ความพยายามที่จะแก้ไขระบบหางเสือผิดพลาดที่เกิดจากรถยนต์นักบินที่จะปลดตามรายงานผู้ตรวจสอบความผิดพลาดในขั้นสุดท้าย 'ตีพิมพ์ในวันที่ 1 ธันวาคมเครื่องบิน เพิ่มขึ้นสูงลิ่วจนแต้มและดิ่งลงสู่มหาสมุทร.
สำหรับ Ignasius โยนานที่ได้รับการแต่งตั้งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่งเพียงสองเดือนก่อนที่จะเกิดความผิดพลาดที่เกิดภัยพิบัติเป็นเตือนความทรงจำที่น่ากลัวของความจำเป็นในการปรับปรุงการบันทึกการบินของประเทศ.
"เมื่อผมได้รับมอบหมายให้นี้ งานเกือบ 13 เดือนที่ผ่านมาสิ่งหนึ่งที่ผมได้เรียนรู้คือการที่อุตสาหกรรมการบินในอินโดนีเซียควรปรับปรุงความปลอดภัยมาก "โยนานกล่าวว่าในการพูดใน 13 พฤศจิกายนในบาหลีที่สมาคมสายการบินเอเชียแปซิฟิก.
เขากล่าวว่ารัฐบาลจะจัดสรรรอบ $ 1000000000 ในปีถัดไปเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับที่ดินทะเลและการขนส่งทางอากาศผลรวมที่ใหญ่ที่สุดตั้งแต่ความเป็นอิสระ ยังคงมีเงินที่มีเพื่อให้ครอบคลุมห่วงโซ่ของหมู่เกาะที่จะยืดจากลอนดอนไปนิวยอร์กรวมถึง 4,600 กิโลเมตรจากรถไฟ 300 พอร์ตและครึ่งล้านกิโลเมตรของถนน. กว่าความจุมากของเครือข่ายรวมทั้งสนามบินที่ได้รับความเดือดร้อนจากการลงทุนไม่พอและมีการดำเนินงานที่มากที่สุดเท่าที่สามครั้งกว่ากำลังการผลิต. Ignasius โยนานIgnasius โยนานช่างภาพ: Robertus Pudyanto รูปภาพ / Getty โยนานกล่าวว่ารัฐบาลมีแผนจะขยายและปรับปรุงรันเวย์ที่มีอยู่และขั้วและสร้างอีก 15 สนามบินโดย 2018 เพื่อให้สายการบินภายในประเทศสามารถ อัพเกรดตั๋วเครื่องบินไปไอพ่นบางแทนเครื่องบินเทอร์โบขนาดเล็กที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้น. ถึงแม้จะมีรันเวย์ใหม่อินโดนีเซียเล่นจับขึ้น การเติบโตทางเศรษฐกิจที่เฉลี่ยร้อยละ 5.8 คลิปในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาได้เปิดใช้งานนับล้านของชาวอินโดนีเซียที่จะนำไปฟากฟ้าและสายการบินได้รับแจ้งให้เพิ่มเที่ยวบินมากขึ้นในชายหาดของบาหลีและเมืองเฟื่องฟูเหมือนบันดุงและคาสซาร์ จำนวนผู้โดยสารประจำปีได้เกือบสามเท่าในรอบเจ็ดปีถึง 87 ล้านบาทในปี 2014 แต่หลายรันเวย์ของประเทศที่มีระบบการเชื่อมโยงไปถึงเครื่องมือที่ไม่เป็นไปตาม Wisnu Darjono ผู้อำนวยการการดำเนินงานที่ AirNav อินโดนีเซียอากาศรัฐสังกัดองค์กรควบคุมการจราจร ที่ทำให้มันยากขึ้นสำหรับนักบินที่จะลงจอดในสภาพอากาศเลวร้าย. โยนานกล่าวว่ากระทรวงการขนส่งคือการพยายามที่จะปฏิรูประบบด้วยความช่วยเหลือจาก บริษัท ในสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาและหน่วยงานโดยมีจุดประสงค์ของการมีสนามบิน 100 โดยมี ILS 2018 โมเดิร์นอุปกรณ์เครื่องบินที่ทันสมัยอื่น ๆ และอุปกรณ์นำทางที่ดีขึ้นได้ช่วยลดอัตราความผิดพลาดของทั่วโลกรวมถึงในประเทศอินโดนีเซีย ในช่วงเก้าปีสิ้นสุดปี 1998 อัตราการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงของประเทศเป็น 7.81 ล้านบาทต่อเที่ยวบิน 5.5 ครั้งเลวร้ายยิ่งกว่าค่าเฉลี่ยของโลก มันลดลงถึง 1.96 ล้านบาทต่อเที่ยวบินยังคง 3.4 เท่าสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลก. ยังคงมีจำนวนเที่ยวบินในประเทศได้เพิ่มขึ้นดังนั้นจำนวนของการเกิดปัญหาร้ายแรงไม่ได้เปลี่ยนแปลงมาก อินโดนีเซียมี 13 เครื่องบินตกร้ายแรงในรอบ 10 ปีเมื่อเทียบกับ 14 ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาตามข้อมูลจาก Flightglobal. "เราจะเห็นการปรับปรุงบางอย่างในการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ แต่ก้าวของการปรับปรุงที่ยังไม่ได้จับคู่กับสิ่งที่ได้รับความสำเร็จ ที่อื่น ๆ ในภูมิภาคนี้ "แอนดรูปศุสัตว์, ผู้อำนวยการทั่วไปของสมาคมสายการบินเอเชียแปซิฟิกกล่าวว่า "คนประมาทขนาดที่แท้จริงของตลาดการบินอินโดนีเซียและวิธีการอย่างรวดเร็วมันเติบโตขึ้น." ดูทั่วประเทศ 10,000 เที่ยวบินต่อวันเป็น 1,400 พนักงานจราจรทางอากาศการควบคุมการตรวจสอบน่านฟ้าเกือบขนาดของยุโรป มี 17,000 ควบคุมจราจรทางอากาศในยุโรปส่วนหนึ่งเป็นเพราะจำนวนของประเทศ. สิงคโปร์น่านฟ้าส่วนหนึ่งของน่านฟ้าอินโดนีเซียที่ไม่ได้ควบคุมเป็นพื้นที่ที่ใช้โดยเครื่องบินที่พวกเขามักจะเริ่มขึ้นสำหรับวิธีการที่สนามบินชางงีไปในประเทศเพื่อนบ้านสิงคโปร์ อินโดนีเซียจัดสรรการควบคุมของพื้นที่ในการที่สิงคโปร์ในปี 1946 เพราะมันไม่ได้มีความสามารถในการจัดการเที่ยวบินในเวลานั้น. ตอนนี้ก็อยากให้มันกลับมา ประธาน Joko Widodo ได้มีคำสั่งว่าภายในสี่ปีที่ประเทศจะต้องควบคุมน่านฟ้าของตน. "สิ่งอำนวยความสะดวกของเรามีเกือบเท่ากับสิงคโปร์เรามีความพร้อมในการควบคุมพื้นที่ที่" Darjono กล่าวว่าที่ AirNav "ความปลอดภัยเป็นมากดีกว่าก่อน." ชางงีจัดการเกือบ 1,000 เหินเวหาและเพลย์วันรวมทั้งสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกแอร์บัส A380 กลุ่ม SE ของ. Darjono กล่าวว่าอินโดนีเซียมีการใช้จ่าย 1800000000000 รูเปียห์ ($ 130,000,000) ในปีนี้ที่จะอัพเกรดสิ่งอำนวยความสะดวกและ การจ้างงาน 300 ควบคุมจราจรทางอากาศ. จาการ์ตาสนามบินหัวใจของการจราจรทางอากาศของประเทศเป็นของจาการ์ตาสนามบิน Soekarno-Hatta ที่เก้าที่คึกคักที่สุดในโลกหน้าของชางงีและอัมสเตอร์ดัมและการให้บริการเมืองของเกือบ 30 ล้านคน. ใน หอควบคุมที่สร้างขึ้นในปี 1984 หลายสิบของชายและหญิงในการตรวจสอบหน้าจอแสดงเครื่องบินทั่วประเทศที่พวกเขาให้คำแนะนำเครื่องบินไปยังดินแดนที่สนามบินทั้งสองรันเวย์ เหนือกว่าพวกเขาและลงนามในภาษาอังกฤษกล่าวว่า "ไม่พบข้อ จำกัด ของคุณโดยการเกิดอุบัติเหตุ." เช่นเดียวกับหลายสนามบินในประเทศ Soekarno-Hatta กำลังดิ้นรนที่จะรับมือกับความเจริญรุ่งเรืองของเอเชียในการเดินทางทางอากาศ การออกแบบของกำลังการผลิตปี 22 ล้านคน เมื่อปีที่แล้วก็จัดการมากกว่า 60 ล้าน. "ภาระงานที่จะเพิ่มขึ้นอันตรายที่เพิ่มขึ้น" Darjono กล่าวว่า "เราจำเป็นต้องมีรันเวย์ที่สาม." แผนสำหรับการที่รันเวย์ที่สามได้รับในการอภิปรายเป็นเวลาอย่างน้อยห้าปีและการก่อสร้างมีกำหนดในขณะนี้จะเริ่มต้นในปี 2016 การดูแลรักษาปัญหาถึงแม้จะมีการปรับปรุงในอุปกรณ์ควบคุมและพนักงานที่มีปัญหาในการบำรุงรักษาของอินโดนีเซียมักเครื่องบินริ้วรอยได้เป็นแหล่งที่มาของปัญหาร่วมกันในการเกิดอุบัติเหตุ. ในโรงอาหารของศูนย์สุขภาพการบินในกรุงจาการ์ตาที่นักบินมีการตรวจหกเดือนเอฟโนวาราเล่าว่าเที่ยวบินเทอร์โบเขาขับในปี 2011 มี 74 ผู้โดยสารที่หนึ่ง เครื่องมือของเขาถูกไฟไหม้หลังจากที่สนามบินเพราะหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหล. "เราได้น้ำมันเชื้อเพลิงเรามีอากาศและเรามีความร้อน - บูม ' เขากล่าวว่าการดื่มนมหวานและเครื่องชงกาแฟการสูบบุหรี่หลังจากผ่านการทางการแพทย์ของเขา "สิ่งที่ผมจะทำคืออธิษฐานผู้โดยสารจะปลอดภัย." เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยและการตรวจสอบโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่แสดงให้เห็นว่ามีปมในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงความผิดโนวารากล่าวว่าลูกเรือบำรุงรักษาควรจะได้ด่าง. บันทึกการบำรุงรักษา วาระการบินแอร์เอเชีย 23 แสดงให้เห็นว่าการรายงานปัญหากับระบบหางเสือบนเครื่องบินในปีที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุเพิ่มความถี่ในช่วงสามเดือนสุดท้าย ความผิดที่เกี่ยวข้องกับการแตกในการประสานในแผงวงจรที่เกิดขึ้นสี่ครั้งในระหว่างเที่ยวบินที่ร้ายแรงตามที่นักวิจัยรายงาน. 'ข้อมูลไม่เพียงพอ' รายงานกล่าวว่าระบอบการปกครองการบำรุงรักษา "ส่งผลให้ข้อมูลไม่เพียงพอที่จะระบุและวิเคราะห์ ข้อบกพร่อง "และ" พลาดโอกาสในการระบุและแก้ไขปัญหา ". ในความพยายามที่จะปรับปรุงความปลอดภัยที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่งได้รับการหนีบลงบนนักบินและสายการบินเพิกถอนการอนุมัติเส้นทางและแจกสนองสำหรับผู้ฝ่าฝืน เมื่อเร็ว ๆ นี้กระทรวงห้ามบาติกจากอากาศที่บินไปยังบอร์จากจาการ์ตาหลังจากที่หนึ่งในเครื่องบินเลยรันเวย์ Yogyakarta ของวันที่ 6 พฤศจิกายนผ้าบาติกเครื่องไม่ตอบสนองต่ออีเมลขอความเห็นเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น. ควบคุมผู้ได้โกรธนักบินบาง ผู้ที่กล่าวว่ามาตรการซึ่งรวมถึงการขู่ว่าจะลงโทษพวกเขาสำหรับการลงจอดที่แข็งหรือไป arounds มีแนวโน้มที่จะให้ความปลอดภัยที่เลวร้ายยิ่งไม่ดีขึ้น. "ไม่มีสิ่งใดในโลกคือ" กัปตัน Bambang Adisurya กล่าวว่านักบินสำหรับ PT สายการบินการูด้าอินโดนีเซียแห่งชาติและเป็นสมาชิกของสมาคมนักบินอินโดนีเซีย "ความกลัวอยู่ในขณะนี้ว่าหากสิ่งที่เกิดขึ้นนักบินจะไม่รายงาน หากอุตสาหกรรมที่ไม่ได้ควบคุมกันแล้วสิ่งที่จะอยู่ที่พวกเขาเป็น มันดูเหมือนว่ามีการเกิดอุบัติเหตุทุกเดือน. "นักบินอื่นๆ กล่าวว่าการบังคับใช้กฎระเบียบเป็นเวลานาน. ต้องการเวลา" คุณไม่สามารถเล่นรอบอีกต่อไปสิ่งที่มีความเข้มงวด "Ongky Soetadi นักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ใช้ในการบินเครื่องบินกล่าวว่า ในอินโดนีเซีย เขากล่าวว่าการปฏิบัติที่ก่อนหน้านี้โดยนักบินบาง
แอร์เอเชียเที่ยวบินที่ 8501
แอร์เอเชียเที่ยวบินที่ 8501 ช่างภาพ: Adek Berry /
เอเอฟพีผ่านเก็ตตี้อิมเมจการสูญเสียของแอร์เอเชียเที่ยวบินที่8501 ในเช้าธันวาคมพายุ ปีที่ผ่านมาจากสายการบินที่ก่อนหน้านี้มีการบันทึกความปลอดภัยที่ดีเยี่ยมที่มาเป็นช็อตแม้จะอยู่ในประเทศที่มีหนึ่งในบันทึกการบินที่เลวร้ายที่สุดของโลก.
นี้เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างใหม่รุ่นไลท์เวทโดยนักบินกับทศวรรษของประสบการณ์ในการ กองทัพอากาศและอื่น ๆ กว่า 9,000 ชั่วโมงบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ ยังให้สัมภาษณ์กับนักบินควบคุมจราจรทางอากาศ, การฝึกอบรมการบินและหน่วยงานกำกับดูแลแสดงให้เห็นว่าการรวมกันของความผิดพลาดและความล้มเหลวที่ถึงวาระที่ผู้ที่อยู่ในการแสดงของคณะกรรมการว่าทำไมอินโดนีเซียยังคงมีมากกว่าสามเท่าของอัตราเฉลี่ยทั่วโลกของการเกิดปัญหาอากาศร้ายแรง.
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อินโดนีเซียได้เท่าความพยายามที่จะปรับปรุงการบันทึกนั้น แต่ความท้าทายเป็นอย่างมาก ประเทศที่มีปัญหาการขาดแคลนนักบินที่มีทักษะพนักงานภาคพื้นดินและการควบคุมการจราจรทางอากาศ อุปกรณ์และเครื่องบินจะล้าสมัยบ่อยหรือไม่ทำงาน หลายสนามบิน 296 ที่อยู่ภายใต้ตราไว้หุ้นหรือมีรันเวย์ที่สั้นเกินไป และภูมิประเทศ 17,000 เกาะจุดที่มีภูเขาไฟทำให้บางส่วนของการทุจริตมากที่สุดเงื่อนไขการบินในโลก.
เมื่อความผิดพลาดร้ายแรงที่จะเกิดขึ้น - และค่าเฉลี่ยของประเทศมากกว่าหนึ่งปี - ตำหนิมักจะตรงกับนักบิน หลังจากตรวจสอบอย่างระมัดระวังพยายามที่จะสร้างช่วงเวลาสุดท้ายของเที่ยวบินจากเศษและบันทึกการบิน.
Soerjanto Tjahjono
Soerjanto Tjahjono ช่างภาพ: Adek Berry / เอเอฟพีผ่านเก็ตตี้อิมเมจ
"วิธีที่เครื่องบินจะถูกบินโดยนักบินและปัญหาการดำเนินงานเป็นที่โดดเด่น สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ "Soerjanto Tjahjono ที่เอาไปในเดือนสิงหาคมเป็นหัวหน้าของอินโดนีเซียคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติกล่าวว่า เขาอ้างอิงการฝึกอบรมไม่เพียงพอและปัญหาของการมีวินัยและความร่วมมือในห้องนักบินที่ไม่ดี.
การสื่อสารล้มเหลวความล้มเหลวของการสื่อสารเป็นปัจจัยหนึ่งในสายการบิน AirAsia Bhd. เที่ยวบินที่ออกจากสุราบายาเมืองที่ใหญ่ที่สุดของประเทศที่สองในวันที่ 28 ธันวาคมปีที่ผ่านมา
นักบินอินโดนีเซียและฝรั่งเศสนักบินจบลง counteracting กันในการควบคุมหลังจากที่ความพยายามที่จะแก้ไขระบบหางเสือผิดพลาดที่เกิดจากรถยนต์นักบินที่จะปลดตามรายงานผู้ตรวจสอบความผิดพลาดในขั้นสุดท้าย 'ตีพิมพ์ในวันที่ 1 ธันวาคมเครื่องบิน เพิ่มขึ้นสูงลิ่วจนแต้มและดิ่งลงสู่มหาสมุทร.
สำหรับ Ignasius โยนานที่ได้รับการแต่งตั้งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่งเพียงสองเดือนก่อนที่จะเกิดความผิดพลาดที่เกิดภัยพิบัติเป็นเตือนความทรงจำที่น่ากลัวของความจำเป็นในการปรับปรุงการบันทึกการบินของประเทศ.
"เมื่อผมได้รับมอบหมายให้นี้ งานเกือบ 13 เดือนที่ผ่านมาสิ่งหนึ่งที่ผมได้เรียนรู้คือการที่อุตสาหกรรมการบินในอินโดนีเซียควรปรับปรุงความปลอดภัยมาก "โยนานกล่าวว่าในการพูดใน 13 พฤศจิกายนในบาหลีที่สมาคมสายการบินเอเชียแปซิฟิก.
เขากล่าวว่ารัฐบาลจะจัดสรรรอบ $ 1000000000 ในปีถัดไปเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยสำหรับที่ดินทะเลและการขนส่งทางอากาศผลรวมที่ใหญ่ที่สุดตั้งแต่ความเป็นอิสระ ยังคงมีเงินที่มีเพื่อให้ครอบคลุมห่วงโซ่ของหมู่เกาะที่จะยืดจากลอนดอนไปนิวยอร์กรวมถึง 4,600 กิโลเมตรจากรถไฟ 300 พอร์ตและครึ่งล้านกิโลเมตรของถนน. กว่าความจุมากของเครือข่ายรวมทั้งสนามบินที่ได้รับความเดือดร้อนจากการลงทุนไม่พอและมีการดำเนินงานที่มากที่สุดเท่าที่สามครั้งกว่ากำลังการผลิต. Ignasius โยนานIgnasius โยนานช่างภาพ: Robertus Pudyanto รูปภาพ / Getty โยนานกล่าวว่ารัฐบาลมีแผนจะขยายและปรับปรุงรันเวย์ที่มีอยู่และขั้วและสร้างอีก 15 สนามบินโดย 2018 เพื่อให้สายการบินภายในประเทศสามารถ อัพเกรดตั๋วเครื่องบินไปไอพ่นบางแทนเครื่องบินเทอร์โบขนาดเล็กที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้น. ถึงแม้จะมีรันเวย์ใหม่อินโดนีเซียเล่นจับขึ้น การเติบโตทางเศรษฐกิจที่เฉลี่ยร้อยละ 5.8 คลิปในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาได้เปิดใช้งานนับล้านของชาวอินโดนีเซียที่จะนำไปฟากฟ้าและสายการบินได้รับแจ้งให้เพิ่มเที่ยวบินมากขึ้นในชายหาดของบาหลีและเมืองเฟื่องฟูเหมือนบันดุงและคาสซาร์ จำนวนผู้โดยสารประจำปีได้เกือบสามเท่าในรอบเจ็ดปีถึง 87 ล้านบาทในปี 2014 แต่หลายรันเวย์ของประเทศที่มีระบบการเชื่อมโยงไปถึงเครื่องมือที่ไม่เป็นไปตาม Wisnu Darjono ผู้อำนวยการการดำเนินงานที่ AirNav อินโดนีเซียอากาศรัฐสังกัดองค์กรควบคุมการจราจร ที่ทำให้มันยากขึ้นสำหรับนักบินที่จะลงจอดในสภาพอากาศเลวร้าย. โยนานกล่าวว่ากระทรวงการขนส่งคือการพยายามที่จะปฏิรูประบบด้วยความช่วยเหลือจาก บริษัท ในสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาและหน่วยงานโดยมีจุดประสงค์ของการมีสนามบิน 100 โดยมี ILS 2018 โมเดิร์นอุปกรณ์เครื่องบินที่ทันสมัยอื่น ๆ และอุปกรณ์นำทางที่ดีขึ้นได้ช่วยลดอัตราความผิดพลาดของทั่วโลกรวมถึงในประเทศอินโดนีเซีย ในช่วงเก้าปีสิ้นสุดปี 1998 อัตราการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงของประเทศเป็น 7.81 ล้านบาทต่อเที่ยวบิน 5.5 ครั้งเลวร้ายยิ่งกว่าค่าเฉลี่ยของโลก มันลดลงถึง 1.96 ล้านบาทต่อเที่ยวบินยังคง 3.4 เท่าสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลก. ยังคงมีจำนวนเที่ยวบินในประเทศได้เพิ่มขึ้นดังนั้นจำนวนของการเกิดปัญหาร้ายแรงไม่ได้เปลี่ยนแปลงมาก อินโดนีเซียมี 13 เครื่องบินตกร้ายแรงในรอบ 10 ปีเมื่อเทียบกับ 14 ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาตามข้อมูลจาก Flightglobal. "เราจะเห็นการปรับปรุงบางอย่างในการลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ แต่ก้าวของการปรับปรุงที่ยังไม่ได้จับคู่กับสิ่งที่ได้รับความสำเร็จ ที่อื่น ๆ ในภูมิภาคนี้ "แอนดรูปศุสัตว์, ผู้อำนวยการทั่วไปของสมาคมสายการบินเอเชียแปซิฟิกกล่าวว่า "คนประมาทขนาดที่แท้จริงของตลาดการบินอินโดนีเซียและวิธีการอย่างรวดเร็วมันเติบโตขึ้น." ดูทั่วประเทศ 10,000 เที่ยวบินต่อวันเป็น 1,400 พนักงานจราจรทางอากาศการควบคุมการตรวจสอบน่านฟ้าเกือบขนาดของยุโรป มี 17,000 ควบคุมจราจรทางอากาศในยุโรปส่วนหนึ่งเป็นเพราะจำนวนของประเทศ. สิงคโปร์น่านฟ้าส่วนหนึ่งของน่านฟ้าอินโดนีเซียที่ไม่ได้ควบคุมเป็นพื้นที่ที่ใช้โดยเครื่องบินที่พวกเขามักจะเริ่มขึ้นสำหรับวิธีการที่สนามบินชางงีไปในประเทศเพื่อนบ้านสิงคโปร์ อินโดนีเซียจัดสรรการควบคุมของพื้นที่ในการที่สิงคโปร์ในปี 1946 เพราะมันไม่ได้มีความสามารถในการจัดการเที่ยวบินในเวลานั้น. ตอนนี้ก็อยากให้มันกลับมา ประธาน Joko Widodo ได้มีคำสั่งว่าภายในสี่ปีที่ประเทศจะต้องควบคุมน่านฟ้าของตน. "สิ่งอำนวยความสะดวกของเรามีเกือบเท่ากับสิงคโปร์เรามีความพร้อมในการควบคุมพื้นที่ที่" Darjono กล่าวว่าที่ AirNav "ความปลอดภัยเป็นมากดีกว่าก่อน." ชางงีจัดการเกือบ 1,000 เหินเวหาและเพลย์วันรวมทั้งสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกแอร์บัส A380 กลุ่ม SE ของ. Darjono กล่าวว่าอินโดนีเซียมีการใช้จ่าย 1800000000000 รูเปียห์ ($ 130,000,000) ในปีนี้ที่จะอัพเกรดสิ่งอำนวยความสะดวกและ การจ้างงาน 300 ควบคุมจราจรทางอากาศ. จาการ์ตาสนามบินหัวใจของการจราจรทางอากาศของประเทศเป็นของจาการ์ตาสนามบิน Soekarno-Hatta ที่เก้าที่คึกคักที่สุดในโลกหน้าของชางงีและอัมสเตอร์ดัมและการให้บริการเมืองของเกือบ 30 ล้านคน. ใน หอควบคุมที่สร้างขึ้นในปี 1984 หลายสิบของชายและหญิงในการตรวจสอบหน้าจอแสดงเครื่องบินทั่วประเทศที่พวกเขาให้คำแนะนำเครื่องบินไปยังดินแดนที่สนามบินทั้งสองรันเวย์ เหนือกว่าพวกเขาและลงนามในภาษาอังกฤษกล่าวว่า "ไม่พบข้อ จำกัด ของคุณโดยการเกิดอุบัติเหตุ." เช่นเดียวกับหลายสนามบินในประเทศ Soekarno-Hatta กำลังดิ้นรนที่จะรับมือกับความเจริญรุ่งเรืองของเอเชียในการเดินทางทางอากาศ การออกแบบของกำลังการผลิตปี 22 ล้านคน เมื่อปีที่แล้วก็จัดการมากกว่า 60 ล้าน. "ภาระงานที่จะเพิ่มขึ้นอันตรายที่เพิ่มขึ้น" Darjono กล่าวว่า "เราจำเป็นต้องมีรันเวย์ที่สาม." แผนสำหรับการที่รันเวย์ที่สามได้รับในการอภิปรายเป็นเวลาอย่างน้อยห้าปีและการก่อสร้างมีกำหนดในขณะนี้จะเริ่มต้นในปี 2016 การดูแลรักษาปัญหาถึงแม้จะมีการปรับปรุงในอุปกรณ์ควบคุมและพนักงานที่มีปัญหาในการบำรุงรักษาของอินโดนีเซียมักเครื่องบินริ้วรอยได้เป็นแหล่งที่มาของปัญหาร่วมกันในการเกิดอุบัติเหตุ. ในโรงอาหารของศูนย์สุขภาพการบินในกรุงจาการ์ตาที่นักบินมีการตรวจหกเดือนเอฟโนวาราเล่าว่าเที่ยวบินเทอร์โบเขาขับในปี 2011 มี 74 ผู้โดยสารที่หนึ่ง เครื่องมือของเขาถูกไฟไหม้หลังจากที่สนามบินเพราะหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วไหล. "เราได้น้ำมันเชื้อเพลิงเรามีอากาศและเรามีความร้อน - บูม ' เขากล่าวว่าการดื่มนมหวานและเครื่องชงกาแฟการสูบบุหรี่หลังจากผ่านการทางการแพทย์ของเขา "สิ่งที่ผมจะทำคืออธิษฐานผู้โดยสารจะปลอดภัย." เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยและการตรวจสอบโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่แสดงให้เห็นว่ามีปมในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงความผิดโนวารากล่าวว่าลูกเรือบำรุงรักษาควรจะได้ด่าง. บันทึกการบำรุงรักษา วาระการบินแอร์เอเชีย 23 แสดงให้เห็นว่าการรายงานปัญหากับระบบหางเสือบนเครื่องบินในปีที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุเพิ่มความถี่ในช่วงสามเดือนสุดท้าย ความผิดที่เกี่ยวข้องกับการแตกในการประสานในแผงวงจรที่เกิดขึ้นสี่ครั้งในระหว่างเที่ยวบินที่ร้ายแรงตามที่นักวิจัยรายงาน. 'ข้อมูลไม่เพียงพอ' รายงานกล่าวว่าระบอบการปกครองการบำรุงรักษา "ส่งผลให้ข้อมูลไม่เพียงพอที่จะระบุและวิเคราะห์ ข้อบกพร่อง "และ" พลาดโอกาสในการระบุและแก้ไขปัญหา ". ในความพยายามที่จะปรับปรุงความปลอดภัยที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่งได้รับการหนีบลงบนนักบินและสายการบินเพิกถอนการอนุมัติเส้นทางและแจกสนองสำหรับผู้ฝ่าฝืน เมื่อเร็ว ๆ นี้กระทรวงห้ามบาติกจากอากาศที่บินไปยังบอร์จากจาการ์ตาหลังจากที่หนึ่งในเครื่องบินเลยรันเวย์ Yogyakarta ของวันที่ 6 พฤศจิกายนผ้าบาติกเครื่องไม่ตอบสนองต่ออีเมลขอความเห็นเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น. ควบคุมผู้ได้โกรธนักบินบาง ผู้ที่กล่าวว่ามาตรการซึ่งรวมถึงการขู่ว่าจะลงโทษพวกเขาสำหรับการลงจอดที่แข็งหรือไป arounds มีแนวโน้มที่จะให้ความปลอดภัยที่เลวร้ายยิ่งไม่ดีขึ้น. "ไม่มีสิ่งใดในโลกคือ" กัปตัน Bambang Adisurya กล่าวว่านักบินสำหรับ PT สายการบินการูด้าอินโดนีเซียแห่งชาติและเป็นสมาชิกของสมาคมนักบินอินโดนีเซีย "ความกลัวอยู่ในขณะนี้ว่าหากสิ่งที่เกิดขึ้นนักบินจะไม่รายงาน หากอุตสาหกรรมที่ไม่ได้ควบคุมกันแล้วสิ่งที่จะอยู่ที่พวกเขาเป็น มันดูเหมือนว่ามีการเกิดอุบัติเหตุทุกเดือน. "นักบินอื่นๆ กล่าวว่าการบังคับใช้กฎระเบียบเป็นเวลานาน. ต้องการเวลา" คุณไม่สามารถเล่นรอบอีกต่อไปสิ่งที่มีความเข้มงวด "Ongky Soetadi นักบินเฮลิคอปเตอร์ที่ใช้ในการบินเครื่องบินกล่าวว่า ในอินโดนีเซีย เขากล่าวว่าการปฏิบัติที่ก่อนหน้านี้โดยนักบินบาง
การแปล กรุณารอสักครู่..
ส่วนที่เสียหาย จนรักษาระบอบการปกครอง สภาพอากาศเลวร้าย ความผิดพลาดสำคัญ ความล้มเหลวของการสื่อสาร , 162 คน ตาย 8501
แอร์เอเชียเที่ยวบินแอร์เอเชียเที่ยวบิน 8501 ช่างภาพ : adek เบอร์รี่ / เอเอฟพีผ่าน Getty
การสูญเสียของแอร์เอเชียเที่ยวบิน 8501 ในพายุธันวาคมตอนเช้าเมื่อปีที่แล้ว จากที่ก่อนหน้านี้มีสายการบิน บันทึกความปลอดภัยที่ดีเยี่ยม มาเป็นช็อตแม้แต่ในประเทศที่มีหนึ่งในที่เลวร้ายที่สุดของโลกการบินประวัติ .
นี้เครื่องบินค่อนข้างใหม่ ใช้โดยนักบินกับทศวรรษของประสบการณ์ ในกองทัพอากาศ และกว่า 9 , 000 ชั่วโมง เครื่องบินเชิงพาณิชย์ที่บิน ยังให้สัมภาษณ์กับนักบิน , ควบคุมการจราจรทางอากาศครูผู้ฝึกสอนและควบคุมการบินที่แสดงการรวมกันของความผิดพลาดและความล้มเหลวที่เคราะห์ร้ายเหล่านั้นบนกระดานแสดงเหตุผลที่อินโดนีเซียยังคงมีมากกว่าสามครั้งเฉลี่ยทั่วโลกอัตราของการเกิดปัญหาอากาศร้ายแรง .
ในไม่กี่ปีที่ผ่านมา อินโดนีเซียมี redoubled ความพยายามเพื่อปรับปรุงระเบียน แต่ความท้าทายที่ใหญ่หลวง ประเทศมีปัญหาการขาดแคลนนักบินที่มีทักษะลูกเรือพื้นดินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ อุปกรณ์และเครื่องบินมักจะล้าสมัยหรือไม่ทำงาน หลายของ 296 ท่าอากาศยานภายใต้พาร์หรือมีรันเวย์ที่สั้นเกินไป และภูมิประเทศของ 17 , 000 เกาะ จุดกับ ภูเขาไฟ ทำให้บางส่วนของเงื่อนไขที่อันตรายที่สุดบินในโลก .
แอร์เอเชียเที่ยวบินแอร์เอเชียเที่ยวบิน 8501 ช่างภาพ : adek เบอร์รี่ / เอเอฟพีผ่าน Getty
การสูญเสียของแอร์เอเชียเที่ยวบิน 8501 ในพายุธันวาคมตอนเช้าเมื่อปีที่แล้ว จากที่ก่อนหน้านี้มีสายการบิน บันทึกความปลอดภัยที่ดีเยี่ยม มาเป็นช็อตแม้แต่ในประเทศที่มีหนึ่งในที่เลวร้ายที่สุดของโลกการบินประวัติ .
นี้เครื่องบินค่อนข้างใหม่ ใช้โดยนักบินกับทศวรรษของประสบการณ์ ในกองทัพอากาศ และกว่า 9 , 000 ชั่วโมง เครื่องบินเชิงพาณิชย์ที่บิน ยังให้สัมภาษณ์กับนักบิน , ควบคุมการจราจรทางอากาศครูผู้ฝึกสอนและควบคุมการบินที่แสดงการรวมกันของความผิดพลาดและความล้มเหลวที่เคราะห์ร้ายเหล่านั้นบนกระดานแสดงเหตุผลที่อินโดนีเซียยังคงมีมากกว่าสามครั้งเฉลี่ยทั่วโลกอัตราของการเกิดปัญหาอากาศร้ายแรง .
ในไม่กี่ปีที่ผ่านมา อินโดนีเซียมี redoubled ความพยายามเพื่อปรับปรุงระเบียน แต่ความท้าทายที่ใหญ่หลวง ประเทศมีปัญหาการขาดแคลนนักบินที่มีทักษะลูกเรือพื้นดินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ อุปกรณ์และเครื่องบินมักจะล้าสมัยหรือไม่ทำงาน หลายของ 296 ท่าอากาศยานภายใต้พาร์หรือมีรันเวย์ที่สั้นเกินไป และภูมิประเทศของ 17 , 000 เกาะ จุดกับ ภูเขาไฟ ทำให้บางส่วนของเงื่อนไขที่อันตรายที่สุดบินในโลก .
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- Allows skin white
- Two classical methods have developed dur
- loadling
- Take the money 10 million bath to me.
- contain subject and predicate.
- Term: InferenceInferences are evidence-b
- แม้ว่าผีเสื้อมันจะรักสงบรักแต่มันก็ทำให้
- บัตรหนังราคาเท่าไหร่
- a pole
- Something
- น้ำแข็ง
- Total
- How would you initiate your assignment w
- please don't go
- Health food is food considered beneficia
- that is why am kissing you lips
- บริษัทเป็นตัวแทนขายกระดาษ
- Seasonality of different metabolites acc
- loadling
- ห้องนอนมีสีขาวทั้งห้อง มีโทรทัศน์ มีหมอน
- ฟาม
- ฉันไม่ใช่ผู้หญิงโรแมนติค
- They also found maintenance onpolyphenol
- Confectionery
