A profound paradox has emerged in g

A profound paradox has emerged in global shipping between the physical activity of transportation
and the logistics planning of increasingly geographically dispersed supply chains. The paradox can be
explained as follows. The principles of logistics and supply chain management are built around justin-time
delivery, the reduction of inventory costs and an optimal coordination between the different
suppliers of components in the final assembly and distribution to consumer markets. Flexibility and
reliability are crucial. Logistics heavily relies upon ICT, but ultimately also upon actual physical
transportation. An integral element of these supply chain systems is thus the actual physical or
material transportation of goods carried out by ocean carriers and by land-based haulage of road, rail
and barge. While economies of scope are the state-of-play in global logistics and supply chain
management, global transportation and port infrastructure is far-more driven by economies of scale.
In order to remain cost effective, ocean carriers have increased the size of their vessels. Current sizes
are well beyond Panamax (the maximum size of a ship to pass through the Panama Canal). The
largest vessels are over 45 meters long and 18 meters deep with the capacity to carry over 10,000
TEUs (twenty-foot equivalent unit, the standard size of a container). The introduction of these giants
has consequences for shipping routes, especially the ones dependent on the Panama Canal. Rather
than using the Panama Canal, ships carrying goods from Asia to the East Coast of the United States
increasingly call at the West Coast ports of Los Angeles and Long Beach after which the goods are
transported by double-stacked trains to Chicago from where they are finally moved to the East Coast.
In order to regain their function as global hub, the Panamese government decided to upgrade the
Canal in 2007 (expected completion in 2014).
The introduction of these giant vessels has consequences for seaport infrastructure. Not every port
has the capacity to handle these giant ships in terms of navigable port channels and quay wall sizes.
Port infrastructure is characterized by huge investments and large sunk costs, often reflecting
investment decisions in the past and leading to sub-optimal locations in the present. Many ports are
thus spatially and environmentally constrained to accommodate infrastructure upgrading and
expansion as they are often located near dense urban areas. While major port expansions have been
spatially planned away from urban cores (e.g. Rotterdam’s Second Maasvlakte), much of the
offloaded goods still need to be funneled through already congested metropolitan infrastructure
corridors towards distribution centers and final markets in the hinterland. For this reason logistics
activity and distribution are increasingly being developed further inland and away from the
congested ports, in turn making their intermodal connectivity with the ports and the coordination
between various transport intermediaries of upmost importance (Notteboom & Rodrigue, 2005; Van
der Horst & De Langen, 2008).
Aside from these spatial and physical issues, ports are faced with organizational changes in the
transport and logistics industry. Over the last decade the industry underwent a process of horizontal
and vertical integration in order to reduce costs, optimize services and, above all, capture more
value. Ocean carriers have been engaged in both takeovers and formalized cooperation in the form
of alliances. In addition, some carriers have been setting up their own terminal divisions (such as
Maersk Line’s sister company APM Terminals) or arranged dedicated terminal agreements (often in
joint venture) with terminal operators. Likewise, the terminal operating industry underwent a
process of integration and globalization. Since the late 1990s, local stevedoring (loading and
unloading) services in major ports across the world have rapidly been taken over by a small group of
multinationals, the so-called global terminal operators (GTO). These GTOs not only have ‘deep
pockets’ to acquire the lease concessions to operate terminals and to make the necessary
investments in cranes and straddle carriers, they also have the knowledge to manage large volumes
of cargo and the latest technologies. As such they are able to increase the productivity of ports and
the efficiency of the flows that move through them. The largest terminal operating companies are
now Hutchison Port Holdings based in Hong Kong, PSA Corporation based in Singapore and DP World
from Dubai. Together with APM Terminals these four companies now handle the majority of
containers shipped across the globe. In contrast, the majority of land-based logistics service
providers (road, rail and barge transporters) remain local or national in their operations and remain
fairly small and medium in size (Ayoama et al 2006).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีชุมนุม paradox อย่างลึกซึ้งในการจัดส่งส่วนกลางระหว่างกิจกรรมทางกายภาพของการขนส่งและการวางแผนโลจิสติกส์ของห่วงโซ่อุปทานกันทางภูมิศาสตร์มากขึ้นกระจัดกระจาย Paradox สามารถอธิบายดังนี้ หลักการของการจัดการโซ่อุปทานและโลจิสติกส์มาจัสตินเวลาจัดส่ง การลดต้นทุนสินค้าคงคลัง และการประสานงานที่ดีที่สุดระหว่างที่แตกต่างกันซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบในแอสเซมบลีที่สุดท้ายและกระจายไปยังตลาดผู้บริโภค ความยืดหยุ่น และความน่าเชื่อถือมีความสำคัญ โลจิสติกส์มากอาศัย ICT สุดแต่ยังตามจริงจริงขนส่ง องค์ประกอบสำคัญของระบบโซ่อุปทานเหล่านี้เป็นจริงจริง หรือขนส่งวัสดุของสินค้าที่ขนส่งออก โดยสายการบินโอเชียน และชักลากตามที่ดินถนน ทางรถไฟและเรือ ในขณะที่เศรษฐกิจของขอบเขตรัฐของเล่นในโลกโลจิสติกส์และซัพพลายเชนบริหาร ส่วนกลางโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและท่าเรือไม่ไกลมากขึ้นจากเศรษฐกิจของขนาดเพื่อยังคงคุ้มค่า สายการบินโอเชียนได้เพิ่มขนาดของเรือของพวกเขา ขนาดปัจจุบันมีดีเกินกว่า Panamax (ขนาดสูงสุดของเรือผ่านคลองปานามา) ที่เรือที่ใหญ่ที่สุดมีกว่า 45 เมตรและ 18 เมตรลึก มีความสามารถในการดำเนินการกว่า 10000TEUs (ยี่สิบฟุตเทียบเท่าหน่วย คอนเทนเนอร์ขนาดมาตรฐาน) แนะนำยักษ์ใหญ่เหล่านี้มีผลกระทบในเส้นทางจัดส่ง คนขึ้นอยู่กับคลองปานามา ค่อนข้างกว่าการใช้คลองปานามา เรือสินค้าที่ถือครองจากเอเชียไปฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาโทรที่พอร์ตฝั่งตะวันตกของลอสแอนเจลิสและหาดที่มีสินค้ามากขึ้นขนส่ง โดยรถไฟคู่ซ้อนชิคาโกซึ่งพวกเขาจะสุดท้ายย้ายไปฝั่งตะวันออกเพื่อให้การทำงานเป็นศูนย์กลางของโลก รัฐบาล Panamese ตัดสินใจที่จะปรับรุ่นการคลองในปี 2007 (คาดเสร็จในปี 2014) แนะนำเรือยักษ์เหล่านี้มีผลกระทบสำหรับโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ไม่ทุกพอร์ตมีความสามารถในการจัดการเรือยักษ์เหล่านี้ช่องพอร์ต navigable และคีย์ผนังขนาดโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตเป็นลักษณะการลงทุนขนาดใหญ่และขนาดใหญ่จมทุน มักจะสะท้อนให้เห็นถึงตัดสินใจลงทุนในอดีตและนำไปยังที่ตั้งที่เหมาะสมย่อยในปัจจุบัน มีหลายพอร์ตดังนั้น จำกัด spatially และสิ่งแวดล้อมเพื่อรองรับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน และขยายเป็นมักอยู่ใกล้พื้นที่เขตเมืองหนาแน่น ในขณะที่การขยายท่าเรือที่สำคัญแผน spatially จากแกนเมือง (เช่นของรอตเตอร์ดัมสอง Maasvlakte), มากสินค้า offloaded ยังจำเป็นต้องมี funneled ผ่านแล้ว congested นครหลวงโครงสร้างพื้นฐานทางเดินไปยังศูนย์กระจายสินค้าและสุดท้ายตลาดในชนบท สำหรับโลจิสติกส์นี้เหตุผลกิจกรรมและการแจกจ่ายจะมากขึ้นได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมเข้า และออกจากการcongested พอร์ต จะทำการเชื่อมต่อ intermodal พอร์ตและประสานงานระหว่างตัวกลางขนส่งต่าง ๆ ที่มีความสำคัญ (Notteboom & Rodrigue, 2005 รถตู้ฉันฆ่าคนแดร์ & De Langen, 2008)นอกจากปัญหาทางกายภาพ และพื้นที่ พอร์ตจะต้องเจอกับการเปลี่ยนแปลงขององค์กรในการอุตสาหกรรมขนส่งและโลจิสติกส์ กว่าทศวรรษ อุตสาหกรรมประกอบไปด้วยกระบวนการของแนวนอนและบูรณาการในแนวตั้งเพื่อลดต้นทุน เพิ่มประสิทธิภาพการบริการ และ เหนือสิ่งอื่นใด จับเพิ่มเติมค่า สายการบินโอเชียมีหมั้นใน takeovers และความร่วมมืออย่างเป็นทางในแบบฟอร์มของพันธมิตร บางสายการบินมีการตั้งหน่วยงานเทอร์มินัลของตนเอง (เช่นน้องสาวของ Maersk รายการบริษัทเทอร์มินัล APM) หรือตกลงที่เทอร์มินัลเฉพาะ (บ่อยครั้งในการจัดกิจการ) กับผู้ประกอบการที่เทอร์มินัล ในทำนองเดียวกัน แต่ละเทอร์มินัลที่ทำอุตสาหกรรมการกระบวนการของการรวมและโลกาภิวัตน์ ตั้งแต่ปลายปี 1990, stevedoring ถิ่น (โหลด และอย่างรวดเร็วมีการใช้บริการไม่โหลด) ในพอร์ตหลักทั่วโลก โดยกลุ่มขนาดเล็กบริษัท ที่เรียกว่าโลกเทอร์มินัลผู้ประกอบการ (จีทีโอ) GTOs เหล่านี้ไม่เพียงแต่มี ' ลึกกระเป๋าของการได้รับสัมปทานเช่างานเทอร์มินัล และต้องการที่จำเป็นลงทุนเครนและคร่อมสาย พวกเขายังมีความรู้ในการจัดการจำนวนมากขนส่งสินค้าและเทคโนโลยีล่าสุด เช่นพวกเขาจะสามารถเพิ่มผลผลิตของพอร์ต และประสิทธิภาพของขั้นตอนการย้ายนั้น บริษัทดำเนินงานเทอร์มินัลที่ใหญ่ที่สุดตอนนี้ Hutchison พอร์ตโฮลดิ้งใน Hong Kong, PSA บริษัทในสิงคโปร์และ DP โลกจากดูไบ ร่วมกับบริษัท APM เทอร์มินัล 4 เหล่านี้ตอนนี้จัดการส่วนใหญ่บรรจุภัณฑ์จัดส่งทั่วโลก ในทางตรงข้าม ส่วนใหญ่ของบริการโลจิสติกส์ตามที่ดินผู้ให้บริการ (ผู้ถนน ทางรถไฟ และเรือ) ยังคงอยู่ภายในเครื่อง หรือชาติในการดำเนินงาน และอยู่ขนาดเล็ก และกลางขนาด (Ayoama et al 2006)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขัดแย้งที่ลึกซึ้งได้โผล่ออกมาในการจัดส่งทั่วโลกระหว่างการออกกำลังกายของการขนส่งและโลจิสติกการวางแผนการกระจายตัวมากขึ้นในทางภูมิศาสตร์โซ่อุปทาน
ความขัดแย้งที่สามารถอธิบายได้ดังต่อไปนี้ หลักการของโลจิสติกและการจัดการห่วงโซ่อุปทานที่มีการสร้างขึ้นรอบ ๆ จัสตินเวลาการส่งมอบการลดลงของค่าใช้จ่ายสินค้าคงคลังและการประสานงานที่ดีที่สุดที่แตกต่างกันระหว่างผู้ผลิตชิ้นส่วนในการประกอบขั้นสุดท้ายและการกระจายไปยังตลาดผู้บริโภค มีความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือที่มีความสำคัญ โลจิสติกอย่างหนักอาศัยไอซีที แต่ในท้ายที่สุดยังอยู่กับทางกายภาพจริงขนส่ง เป็นองค์ประกอบหนึ่งของระบบเหล่านี้ห่วงโซ่อุปทานจึงเป็นทางกายภาพที่เกิดขึ้นจริงหรือขนส่งวัสดุของสินค้าที่ดำเนินการโดยผู้ให้บริการทะเลและการขนส่งสินค้าโดยใช้ที่ดินของถนนทางรถไฟและเรือ ในขณะที่เศรษฐกิจของขอบเขตเป็นรัฐของการเล่นในการขนส่งทั่วโลกและห่วงโซ่อุปทานการจัดการการขนส่งทั่วโลกและโครงสร้างพื้นฐานพอร์ตอยู่ไกลมากขึ้นได้แรงหนุนจากการประหยัดจากขนาด. เพื่อที่จะยังคงอยู่ในค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพขนส่งทางมหาสมุทรได้เพิ่มขนาดของเรือของพวกเขา . ขนาดปัจจุบันเป็นอย่างดีเกิน Panamax (ขนาดสูงสุดของเรือผ่านคลองปานามา) เรือที่ใหญ่ที่สุดที่มีมากกว่า 45 เมตรและยาว 18 เมตรลึกที่มีความจุในการดำเนินการกว่า 10,000 TEUs (ยี่สิบฟุตหน่วยเทียบเท่าขนาดมาตรฐานของภาชนะ) การเปิดตัวของยักษ์ใหญ่เหล่านี้มีผลกระทบเส้นทางการจัดส่งสินค้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งคนที่ขึ้นอยู่กับคลองปานามา แต่กว่าการใช้คลองปานามาเรือขนสินค้าจากเอเชียไปทางฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกามากขึ้นเรียกที่ท่าเรือฝั่งตะวันตกของLos Angeles และลองบีชหลังจากที่สินค้าจะถูกขนส่งโดยรถไฟสองครั้งซ้อนไปชิคาโกจากที่พวกเขามีในที่สุดก็ย้ายไปอยู่ทางฝั่งตะวันออก. เพื่อที่จะฟื้นการทำงานของพวกเขาเป็นศูนย์กลางของโลกที่รัฐบาล Panamese ตัดสินใจที่จะอัพเกรดคลองในปี2007 (คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2014). การแนะนำของเรือยักษ์ใหญ่เหล่านี้มีผลกระทบสำหรับโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ ไม่ทุกพอร์ตมีความสามารถที่จะจัดการกับเรือยักษ์ใหญ่เหล่านี้ในแง่ของช่องพอร์ตเดินเรือและท่าเรือขนาดผนัง. the โครงสร้างพื้นฐานพอร์ตที่โดดเด่นด้วยการลงทุนขนาดใหญ่และค่าใช้จ่ายจมขนาดใหญ่มักจะสะท้อนให้เห็นถึงการตัดสินใจลงทุนในอดีตที่ผ่านมาและนำไปยังสถานที่ย่อยที่ดีที่สุดในนำเสนอ. พอร์ตจำนวนมากจะทำให้ตำแหน่งและสิ่งแวดล้อม จำกัด เพื่อรองรับการอัพเกรดโครงสร้างพื้นฐานและการขยายตัวที่พวกเขามักจะตั้งอยู่ใกล้กับพื้นที่เขตเมืองที่หนาแน่น ในขณะที่การขยายท่าเรือที่สำคัญได้รับการวางแผนเชิงพื้นที่ห่างจากเมืองแกน (เช่นตเตอร์ดัมที่สองของ Maasvlakte) มากของสินค้าoffloaded ยังคงต้องผ่านทางคลีนิคแออัดอยู่แล้วปริมณฑลโครงสร้างพื้นฐานทางเดินไปสู่ศูนย์กระจายสินค้าและตลาดสุดท้ายในฝั่ง ด้วยเหตุจิสติกส์นี้กิจกรรมและการจัดจำหน่ายเพิ่มขึ้นจะถูกพัฒนาต่อไปในประเทศและอยู่ห่างจากท่าเรือแออัดในการเปิดการเชื่อมต่อการขนส่งของพวกเขาด้วยพอร์ตและการประสานงานระหว่างตัวกลางขนส่งต่างๆที่มีความสำคัญสูงสุด(Notteboom และ Rodrigue 2005; Van der Horst และ De เง 2008). นอกเหนือจากปัญหาเชิงพื้นที่และทางกายภาพเหล่านี้พอร์ตจะต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงองค์กรในการขนส่งและโลจิสติกอุตสาหกรรม กว่าทศวรรษที่ผ่านมาอุตสาหกรรมเปลี่ยนกระบวนการของแนวบูรณาการและแนวตั้งเพื่อที่จะลดค่าใช้จ่ายเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการและเหนือสิ่งอื่นใดการจับภาพเพิ่มเติมค่า สายการบินโอเชียนได้มีส่วนร่วมในกิจการและความร่วมมืออย่างเป็นทางการในรูปแบบของพันธมิตร นอกจากนี้ผู้ให้บริการบางส่วนได้รับการตั้งค่าหน่วยขั้วของตัวเอง (เช่นMaersk สายน้องสาวของ บริษัท APM Terminals) หรือการจัดทำข้อตกลงเฉพาะขั้ว (มักจะอยู่ในบริษัท ร่วมทุน) ที่มีผู้ประกอบการสถานี ในทำนองเดียวกันการดำเนินงานอุตสาหกรรมขั้วเปลี่ยนกระบวนการของการรวมกลุ่มและโลกาภิวัตน์ นับตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1990 Stevedoring ท้องถิ่น (โหลดและขนถ่าย) บริการในพอร์ตที่สำคัญทั่วโลกได้รับการอย่างรวดเร็วนำมาจากกลุ่มเล็ก ๆ ของบริษัท ข้ามชาติที่เรียกว่าผู้ประกอบการสถานีทั่วโลก (GTO) GTOs เหล่านี้ไม่เพียง แต่มี 'ลึกกระเป๋า' ที่จะได้รับสัมปทานสัญญาเช่าอาคารที่จะดำเนินการและเพื่อให้ที่จำเป็นในการลงทุนในรถเครนและผู้ให้บริการคร่อมพวกเขายังมีความรู้ในการจัดการปริมาณมากของสินค้าและเทคโนโลยีล่าสุด เช่นพวกเขาจะสามารถเพิ่มผลผลิตของพอร์ตและประสิทธิภาพของกระแสที่ย้ายผ่านพวกเขา ที่ใหญ่ที่สุดขั้ว บริษัท ที่ดำเนินงานอยู่ในขณะนี้ฮัทชิสันพอร์ตโฮลดิ้งที่อยู่ในฮ่องกงPSA คอร์ปอเรชั่นอยู่ในสิงคโปร์และ DP โลกจากดูไบ ร่วมกับ APM Terminals เหล่านี้สี่ บริษัท จัดการในขณะนี้ส่วนใหญ่ของภาชนะที่จัดส่งทั่วโลก ในทางตรงกันข้ามส่วนใหญ่ของที่ดินที่ใช้บริการโลจิสติกผู้ให้บริการ (ถนนทางรถไฟและการขนส่งเรือ) ยังคงอยู่ในท้องถิ่นหรือระดับชาติในการดำเนินงานของพวกเขาและยังคงค่อนข้างขนาดเล็กและขนาดกลาง(Ayoama et al, 2006)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความขัดแย้งที่ลึกซึ้งได้เกิดขึ้นในการจัดส่งสินค้าทั่วโลกระหว่างกิจกรรมทางกายภาพของการขนส่งและโลจิสติกส์ การวางแผนมากขึ้นทางภูมิศาสตร์กระจายใส่โซ่ บุคคลที่ผิดธรรมดาสามารถอธิบายได้ดังนี้ หลักการของการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทานที่ถูกสร้างขึ้นรอบ ๆเวลาที่จัสตินการลดต้นทุนสินค้าคงคลังและการประสานงานที่เหมาะสมระหว่างที่แตกต่างกันซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนในการประกอบขั้นสุดท้ายและการกระจายไปยังตลาดผู้บริโภค ความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือเป็นสำคัญ โลจิสติกส์มากอาศัยไอซีที แต่สุดท้ายบนจริงทางกายภาพการขนส่ง องค์ประกอบที่สำคัญของเหล่านี้จัดหาระบบโซ่ จึงเป็นจริงทางกายภาพ หรือการขนส่งวัสดุของสินค้าที่ดำเนินการโดยผู้ให้บริการ และความสะอาดของทะเลโดยใช้ถนน รถไฟและ เรือ . ขณะที่เศรษฐกิจของขอบเขตเป็นรัฐของการเล่นในส่วนกลางโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานการจัดการการขนส่งทั่วโลกและพอร์ตโครงสร้างพื้นฐานมากขึ้นแรงผลักดันจากการประหยัดจากขนาดเพื่อรักษาต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ , มหาสมุทรขนส่งได้เพิ่มขนาดของเรือของพวกเขา ขนาดปัจจุบันจะดีเกินปานาแมกซ์ ( ขนาดสูงสุดของเรือที่ผ่านคลองปานามา ) ที่เรือที่ใหญ่ที่สุดมีกว่า 45 เมตร ยาว 18 เมตร ลึกและมีความสามารถในการพกพามากกว่า 10 , 000กันยายน 2007 ( หน่วย ขนาดมาตรฐานของภาชนะเท่ากับยี่สิบฟุต ) การแนะนำของยักษ์เหล่านี้ได้ผลสำหรับเส้นทางการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งขึ้นอยู่กับคลองปานามา ค่อนข้างมากกว่าการใช้คลองปานามา เรือบรรทุกสินค้าจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาขึ้นโทรไปที่ชายฝั่งตะวันตกพอร์ตของ Los Angeles และหาดยาวหลังจากที่สินค้าขนส่งโดยคู่ซ้อนรถไฟชิคาโกจากที่พวกเขาได้ย้ายไปอยู่ฝั่งตะวันออกเพื่อฟื้นการทำงานของทั่วโลกฮับ รัฐบาล panamese ตัดสินใจที่จะอัพเกรดคลองใน 2550 ( คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2014 )แนะนำเรือยักษ์เหล่านี้มีผลกับเมืองท่าต่างๆ ไม่ทุกพอร์ตมีความสามารถที่จะจัดการกับเรือยักษ์เหล่านี้ในแง่ของขนาดผนังช่องพอร์ตเดินเรือและท่าเรือพอร์ตโครงสร้างพื้นฐานเป็นลักษณะการลงทุนขนาดใหญ่และขนาดใหญ่ต้นทุนจมมักจะสะท้อนการตัดสินใจลงทุนในอดีตและนำย่อยสถานที่ที่ดีที่สุดในปัจจุบัน พอร์ตหลายดังนั้น เปลี่ยนสิ่งแวดล้อม จำกัด เพื่อรองรับโครงสร้างพื้นฐานและการอัพเกรดและการขยายที่พวกเขามักจะตั้งอยู่ใกล้กับเขตเมืองหนาแน่น ในขณะที่การขยายพอร์ตที่สำคัญได้เปลี่ยนแผนไปจากแกนในเมือง ( Suez 2 เช่น Rotterdam ) , มากของโละสินค้าต้องถูกกักโดยโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ณกรุงเทพมหานครทางเดินสู่ศูนย์กระจายสินค้า และสุดท้ายตลาดในชนบท . ด้วยเหตุนี้ โลจิสติกส์กิจกรรมและการกระจายมีความพัฒนาต่อไป และห่างจากแหล่งท่าเรือแออัด จะทำให้การเชื่อมต่อการขนส่งกับท่าเรือและการประสานงานระหว่างตัวกลางการขนส่งต่าง ๆความสำคัญสูงสุด ( notteboom & rodrigue , 2005 ; ฟานเดอฮอสต์ & เดอ ลังเกน , 2008 )นอกเหนือจากปัญหาเชิงพื้นที่และทางกายภาพเหล่านี้ พอร์ต จะเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงขององค์กรในอุตสาหกรรมการขนส่งและโลจิสติกส์ กว่าทศวรรษที่ผ่านมาอุตสาหกรรมผ่านกระบวนการของแนวนอนและบูรณาการในแนวตั้งเพื่อลดต้นทุน และเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการข้างต้นทั้งหมดจับมากขึ้นค่า ทะเลพาหะได้มีส่วนร่วมทั้งในและความร่วมมือในรูปแบบเป็นทางการก่อนของพันธมิตร นอกจากนี้ บางสายการบินมีการตั้งหน่วยงานคลังของตนเอง ( เช่นMaersk บรรทัดของน้องสาว บริษัท APM Terminals ) หรือจัดเฉพาะข้อตกลง Terminal ( บ่อยๆร่วมทุน ) กับผู้ประกอบการขนส่ง อนึ่ง อาคารปฏิบัติการ รับอุตสาหกรรมกระบวนการบูรณาการและโลกาภิวัตน์ ตั้งแต่ปลายปี 1990 , ท้องถิ่นและปีก ( โหลดขน ) บริการในพอร์ตใหญ่ทั่วโลกได้อย่างรวดเร็ว ถูกยึดโดยกลุ่มเล็ก ๆบริษัท ข้ามชาติที่เรียกว่า Global Terminal ผู้ประกอบการ ( GTO ) gtos เหล่านี้ไม่เพียง แต่จะลึกๆกระเป๋าที่จะได้รับสัญญาสัมปทานงานอาคารและให้ที่จำเป็นการลงทุนในรถเครนและคร่อมๆ พวกเขามีความรู้ในการจัดการไดรฟ์ข้อมูลขนาดใหญ่และสินค้าเทคโนโลยีล่าสุด เช่นที่พวกเขาจะสามารถเพิ่มประสิทธิภาพของพอร์ตและประสิทธิภาพของการไหลที่เคลื่อนที่ผ่านพวกเขา อาคารปฏิบัติการ บริษัท ที่ใหญ่ที่สุดตอนนี้อยู่ที่ Port Holdings อยู่ในฮ่องกง , PSA Corporation อยู่ในสิงคโปร์และ DP โลกจากดูไบ ร่วมกับ APM Terminals บริษัทสี่เหล่านี้ตอนนี้จัดการส่วนใหญ่ของภาชนะที่จัดส่งทั่วโลก ในทางตรงกันข้าม ส่วนใหญ่ใช้บริการโลจิสติกส์ผู้ให้บริการ ( ถนน รถไฟ และเรือขนส่ง ) ยังคงอยู่ในท้องถิ่นหรือระดับชาติในการดำเนินงานของพวกเขาและยังคงค่อนข้างเล็ก และขนาดกลาง ( ayoama et al , 2006 )