Table 3 summarizes the rendering on

Table 3 summarizes the rendering on the efficiency measures. It departs from a
set of measures generally viewed as positive from different stakeholder perspectives.
The measures were identified and selected based upon the literature review,
12 expert interviews and personal experience from transport research. A measure
triggers a minus in a specific stakeholder column if the result of implementation
logically results in a cost or a loss of sales for the stakeholder. If the cost or benefit
outcome is uncertain, a plus and a minus were inserted and, lastly, a plus was
rewarded to the measures that would benefit the stakeholder. Information was
derived from the literature review, the interviews with experts and the more
specific ones with the road haulier CEOs and processed with a portion of
logical deduction.
Several urban freight researchers have pointed out the conflicting objectives and
interests among stakeholders (Anand, Quak, van Duin, & Tavasszy, 2012; Danielis
et al., 2010; Macharis & Melo, 2011; Mun˜ uzuri et al., 2005; Taniguchi, Thompson,
Yamada, & van Duin, 2001; Quak, 2012). It is important to recognize the concerns
of different stakeholders (Puckett, Hensher, Rose, & Collins, 2007); the preferred
solution for an operator does not always correspond to the best solution for the
system (Gonzalez-Feliu, & Salanova, 2012). If the interaction and the various
stakeholder perspectives are not taken into account the introduction of new
policies might be unsuccessful. Not surprisingly, low-cost policies generate the
most support (Stathopoulos, Valeri, & Marcucci, 2012).
According to Table 3, the stakeholders who would find the measures the least
beneficial are the hauliers followed by the forwarders and shippers. A similar
result can be found in Stathopoulos et al. (2012, p. 37), where the stakeholders
scored a series of policy measures. Exceptions to this order are also found in
their study; hauliers score higher than the other actors on “real time information
on state of traffic” and “variations of time windows.” The study found no
measures that completely shared the support of all actors. A qualitative and
perhaps overly simplified argument could be the importance of the transport
service for the different actors. Transport obviously accounts for most of a transport
operator’s turnover, while a forwarder usually also relies on complementary
services such as warehousing and information processing. For a typical shipper,
freight transport is approximately 5% of total costs, and the city regards transport
as not only a means to an end, but also a nuisance creating congestion, noise, accidents
and pollution.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตาราง 3 สรุปแสดงในหน่วยวัดประสิทธิภาพ มันออกจากตัวชุดของวัดโดยทั่วไปดูเป็นบวกจากมุมมองของผู้อื่นระบุ และเลือกหน่วยวัดตามการทบทวนวรรณกรรมสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญและประสบการณ์วิจัยการขนส่งส่วนบุคคล 12 การวัดทริกเกอร์การลบในคอลัมน์เฉพาะทรรศนะถ้าผลของการนำผลทางตรรกะในต้นทุนหรือขาดทุนของการผู้ขาย ถ้าต้นทุนหรือผลประโยชน์ผลที่ได้ไม่แน่นอน แทรกเครื่องหมายบวกและการลบ และ สุดท้าย บวกเป็นรางวัลถึงมาตรการที่จะได้รับประโยชน์ผู้ ข้อมูลจากการทบทวนวรรณกรรม สัมภาษณ์ โดยผู้เชี่ยวชาญ และเพิ่มเติมบางคน มี haulier ถนน CEOs และประมวลผลร่วมกับส่วนของหักทางตรรกะนักวิจัยเมืองขนส่งต่าง ๆ ได้ชี้ให้เห็นวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้ง และผลประโยชน์ผู้มีส่วนได้เสีย (อานันท์ Quak, van Duin, & Tavasszy, 2012 Danielisร้อยเอ็ด al., 2010 Macharis และ Melo, 2011 Mun˜ uzuri et al., 2005 Taniguchi ทอมป์สันยามาดะ & van Duin, 2001 Quak, 2012) สิ่งสำคัญคือต้องรู้จักความกังวลของเสียต่าง ๆ (Puckett, Hensher กุหลาบ และคอ ลลินส์ 2007); ต้องโซลูชั่นสำหรับตัวดำเนินเสมอสอดคล้องกับการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดสำหรับการระบบ (Gonzalez เฟลุย & Salanova, 2012) ถ้าการโต้ตอบและการทรรศนะมุมมองจะไม่พิจารณาการแนะนำของใหม่นโยบายอาจไม่สำเร็จ ไม่น่าแปลกใจ สร้างโลว์คอสต์นโยบายการสนับสนุนมากที่สุด (Stathopoulos วา & Marcucci, 2012)ตามตาราง 3 เสียที่จะหามาตรการน้อยที่สุดมีประโยชน์ต่อการ hauliers ตามตัวส่งต่อและผู้ขนส่ง ความคล้ายคลึงกันผลสามารถพบได้ใน Stathopoulos et al. (2012, p. 37), ที่มีส่วนได้เสียคะแนนชุดนโยบายมาตรการ ข้อยกเว้นของใบสั่งนี้จะพบในการศึกษา hauliers คะแนนมากกว่าตัวแสดงข้อมูลเวลาจริง"ในสถานะของการจราจร" และ"รูปแบบของหน้าต่างเวลา" การศึกษาไม่พบมาตรการที่ร่วมกันสนับสนุนของนักแสดงทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ มีคุณภาพ และบางทีอาร์กิวเมนต์ง่ายเกินไปอาจเป็นความสำคัญของการขนส่งบริการสำหรับนักแสดงที่แตกต่างกัน ขนส่งแน่นอนบัญชีสำหรับส่วนใหญ่ของการขนส่งการหมุนเวียนของตัวดำเนินการ ในขณะที่การส่งจะยังอาศัยเสริมบริการคลังสินค้าและการประมวลผลข้อมูล ในการทั่วไปผู้จัดส่งสินค้าขนส่งสินค้ามีประมาณ 5% ของต้นทุนรวม การขนส่งของเมืองขอแสดงความนับถือไม่เพียงแต่วิธีการสิ้นสุด แต่ยังรบกวนการสร้างแออัด เสียงรบกวน อุบัติเหตุและมลภาวะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตารางที่ 3 แสดงผลสรุปเกี่ยวกับมาตรการที่มีประสิทธิภาพ
มันออกมาจากชุดของมาตรการมองโดยทั่วไปเป็นบวกจากมุมมองที่แตกต่างกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย.
มาตรการที่ถูกระบุและเลือกขึ้นอยู่กับการทบทวนวรรณกรรม,
12 การสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญและประสบการณ์ส่วนตัวจากการวิจัยการขนส่ง วัดเรียกลบในคอลัมน์ที่มีส่วนได้เสียเฉพาะถ้าผลของการดำเนินการมีเหตุผลจะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายหรือการสูญเสียของการขายสำหรับผู้มีส่วนได้เสีย หากค่าใช้จ่ายหรือผลประโยชน์ผลแน่นอนบวกและลบเสียบและสุดท้ายเป็นบวกได้รับรางวัลกับมาตรการที่จะได้รับประโยชน์ผู้มีส่วนได้เสีย ข้อมูลได้มาจากการทบทวนวรรณกรรมที่สัมภาษณ์กับผู้เชี่ยวชาญและมากขึ้นคนที่เฉพาะเจาะจงกับซีอีโอถนนhaulier และการประมวลผลด้วยส่วนหนึ่งของการหักตรรกะ. หลายนักวิจัยการขนส่งสินค้าในเมืองได้ชี้ให้เห็นวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกันและผลประโยชน์ระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (อานันท์ Quak, รถตู้ Duin & Tavasszy 2012; Danielis et al, 2010;. Macharis และ Melo 2011; Mun~ uzuri et al, 2005;. ทานิกูชิ ธ อมป์สัน, ยามาดะและรถตู้ Duin 2001; Quak 2012) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะยอมรับความกังวลของผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน (Puckett, Hensher กุหลาบและคอลลิน 2007); ที่ต้องการโซลูชั่นสำหรับการดำเนินการจะไม่ตรงกับทางออกที่ดีที่สุดสำหรับระบบ(กอนซาเล-Feliu และ Salanova 2012) ถ้าการปฏิสัมพันธ์และต่างมุมมองของผู้มีส่วนได้เสียจะไม่นำมาพิจารณาการเปิดตัวของใหม่นโยบายอาจจะไม่ประสบความสำเร็จ ไม่น่าแปลกใจนโยบายต้นทุนต่ำสร้างการสนับสนุนมากที่สุด (Stathopoulos, Valeri และ Marcucci 2012). ตามตารางที่ 3 ผู้มีส่วนได้เสียที่จะหามาตรการอย่างน้อยเป็นประโยชน์hauliers ตามด้วยส่งต่อและส่งสินค้าทางเรือ ที่คล้ายกันผลสามารถพบได้ใน Stathopoulos et al, (2012, น. 37) โดยที่ผู้มีส่วนได้เสียคะแนนชุดของมาตรการนโยบาย ยกเว้นคำสั่งนี้ยังพบในการศึกษาของพวกเขา hauliers คะแนนสูงกว่านักแสดงคนอื่นที่ "ข้อมูลเวลาจริงเกี่ยวกับสถานะของการจราจร" และ "รูปแบบของหน้าต่างเวลา." การศึกษาพบว่าไม่มีมาตรการที่สมบูรณ์ที่ใช้ร่วมกันสนับสนุนของนักแสดงทั้งหมด คุณภาพและข้อโต้แย้งที่อาจจะง่ายขึ้นมากเกินไปอาจจะเป็นความสำคัญของการขนส่งบริการสำหรับนักแสดงที่แตกต่างกัน เห็นได้ชัดว่าการขนส่งคิดเป็นสัดส่วนมากที่สุดของการขนส่งผลประกอบการของผู้ประกอบการในขณะที่ผู้ส่งมักจะยังขึ้นอยู่กับการเสริมบริการเช่นคลังสินค้าและการประมวลผลข้อมูล สำหรับผู้ขนส่งสินค้าทั่วไปขนส่งสินค้าจะอยู่ที่ประมาณ 5% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดและเมืองนับถือการขนส่งที่จะไม่เพียงหมายถึงการสิ้นสุดแต่ยังสร้างความรำคาญแออัดเสียงการเกิดอุบัติเหตุและมลพิษ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตารางที่ 3 สรุปการแสดงผลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของมาตรการ ก็ออกเดินทางจาก
ชุดของมาตรการโดยทั่วไปมองว่าเป็นบวกจากมุมมองของผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน .
มาตรการที่ถูกระบุ และเลือกขึ้นอยู่กับการทบทวนวรรณกรรม
12 การสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญและประสบการณ์ส่วนตัวจากการวิจัยการขนส่ง วัด
จะลบในคอลัมน์เปิดเฉพาะถ้าผลการดำเนินการ
เหตุผลผลในค่าใช้จ่าย หรือการสูญเสียของการขายสำหรับผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย . ถ้าค่าใช้จ่ายหรือประโยชน์
ผลไม่แน่นอน เป็นบวก และ ลบ ถูกแทรกและสุดท้ายเป็นบวกคือ
รางวัลเพื่อมาตรการที่จะเป็นประโยชน์ต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย . ข้อมูล
ที่ได้มาจากการทบทวนวรรณกรรมการสัมภาษณ์กับผู้เชี่ยวชาญ และเพิ่มเติม
เฉพาะคนที่มีถนนวางซีอีโอและประมวลผลกับบางส่วนของการหักตรรกะ
.
นักวิจัยขนส่งเมืองหลายได้ชี้ให้เห็นเป้าหมายที่ขัดแย้งกันและผลประโยชน์ของผู้มีส่วนได้เสีย (
) quak ดูน& , รถตู้ , tavasszy , 2012 ; danielis
et al . , macharis & 2010 เพลง , 2011 ; มุน˜ uzuri et al . , 2005 ; ทานิ ธอมสัน
ยามาดะ&รถตู้ดูน , 2001 ; quak , 2012 ) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะตระหนักถึงความกังวล
ของผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน ( พักคิต hensher , กุหลาบ , & , คอลลินส์ , 2007 ) ; สารละลายที่ต้องการ
สำหรับผู้ประกอบการมักไม่สอดคล้องกับโซลูชั่นที่ดีที่สุดสำหรับ
ระบบ ( กอนซาเลซ Feliu & salanova , 2012 ) ถ้าปฏิสัมพันธ์ และมุมมองด้านผู้มีส่วนเกี่ยวข้องต่างๆ
จะไม่พิจารณาเปิดตัวใหม่
นโยบายอาจจะไม่สำเร็จ ไม่น่าแปลกใจ , นโยบายต้นทุนต่ำสร้าง
สนับสนุนมากที่สุด ( stathopoulos วาเลริ& , , marcucci 2012 ) .
ตามโต๊ะ 3 ผู้มีส่วนได้เสียที่จะหามาตรการอย่างน้อย
ประโยชน์เป็น Hauliers ตามด้วยการส่งต่อ และส่งสินค้าทางเรือ ผลที่คล้ายกัน
สามารถพบได้ใน stathopoulos et al . ( 2012 , หน้า 37 ) ที่ผู้มีส่วนได้เสีย
คะแนนชุดของมาตรการนโยบาย ข้อยกเว้นคำสั่งนี้ยังพบได้ใน
การศึกษาของพวกเขา Hauliers สูงกว่านักแสดงคนอื่น ๆใน " เวลาจริงข้อมูล
สภาพจราจร " และ " การเปลี่ยนแปลงของ Windows เวลา . " การศึกษาไม่พบ
มาตรการที่สมบูรณ์ร่วมกันสนับสนุนทั้งหมดของนักแสดง เชิงคุณภาพและ
บางทีสุดเหวี่ยงอาร์กิวเมนต์สามารถประยุกต์ ความสำคัญของการขนส่ง
บริการสำหรับนักแสดงที่แตกต่างกัน การขนส่งแน่นอนบัญชีสำหรับส่วนมากของการหมุนเวียนการขนส่ง
ผู้ประกอบการ ในขณะที่ผู้ส่งมักจะอาศัยบริการเสริม
เช่นคลังสินค้าและการประมวลผลข้อมูล สำหรับขนส่งทั่วไป , การขนส่ง
ค่าขนส่งประมาณ 5% ของต้นทุนรวม และเมืองที่เกี่ยวกับการขนส่ง
เป็นไม่เพียง แต่หมายถึงการสิ้นสุดแต่ก็รบกวนการสร้างความแออัด , เสียง , อุบัติเหตุ
และมลพิษ