Etschmaier and Mathaisel (1984) des

Etschmaier and Mathaisel (1984) describing early
work. Nonetheless, because of the inability of opti-
mization models to adequately capture the scope of
the design problem, the typical airline practice today
is to build flight schedules manually, with limited
optimization. With recent research advances, how-
ever, this trend is reversing and optimization is begin-
ning to play a role.
Success has been achieved by defining a simplified
design problem involving only incremental changes
to existing flight schedules. Berge (1994), Marsten
et al. (1996), and Lohatepanont and Barnhart (2001)
develop models and algorithms that select from a
subset of candidate flights legs, those that will be
added to or removed from a given (often existing)
flight schedule. Their approaches are incremental in
that the changes from one published flight sched-
ule to the next are limited. The reported impacts,
however, are significant. Lohatepanont and Barnhart
solve problems at one major airline that contain about
800 potential flight legs, 65,000 itineraries, and 165
aircraft, resulting in formulations with 30,000–60,000
rows and 50,000–65,000 columns, and solution times
ranging from 12 hours to more than 3 days. They
report potential improvements in aircraft utilization
and significant increases in revenue, with an esti-
mated impact exceeding $200 million at that airline.
A nonincremental, clean-slate approach to airline
schedule design is described in Armacost et al. (2002).
They present models and algorithms to generate
(near-) optimal flight network designs for express par-
cel delivery, and report savings of about 7% in oper-
ating costs and potential reductions of 10% in the
required fleet size.
Another schedule design application involving a
charter airline is described in Erdmann et al. (1999).
By exploiting the special characteristics of the prob-
lem, they are able to achieve near-optimal solutions
in minutes.
Schedule generation, with its important strategic
and financial implications, represents an important
area for future research, one rich in opportunity and
challenge. The successes to date are just first steps
in addressing the myriad of questions surrounding
schedule design. Future research is needed to capture
the critical interactions among the various resources
of the airline, its competitors, and airports.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Etschmaier และ Mathaisel (1984) อธิบายก่อนทำงาน กระนั้น เนื่องจากไม่สามารถของ opti-รุ่น mization เพียงพอจับขอบเขตของปัญหาการออกแบบ ฝึกสายการบินทั่วไปวันนี้จะสร้างตาราง flight ด้วยตนเอง กับจำกัดเพิ่มประสิทธิภาพการ ด้วยความก้าวหน้างานวิจัยล่าสุด วิธี -กลับแนวโน้มนี้ และเริ่มเพิ่มประสิทธิภาพเคย -หนิงจะมีบทบาทความสำเร็จได้ทำ โดย defining กับ simplifiedปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นเท่านั้นการกำหนดการ flight ที่มีอยู่ Berge (1994), Marstenal. ร้อยเอ็ด (1996), และ Lohatepanont และ Barnhart (2001)พัฒนารูปแบบและอัลกอริทึมที่เลือกจากการของผู้สมัคร flights ขา ที่จะเพิ่ม หรือเอาออกจากการกำหนด (มักมีอยู่)กำหนดการ flight แนวทางของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นในที่เปลี่ยนแปลงจากกำหนดการ flight หนึ่งเผยแพร่ -ule ไปมีจำกัด ผลกระทบต่อการรายงานอย่างไรก็ตาม มี significant Lohatepanont และ Barnhartปัญหาที่สำคัญสายหนึ่งที่ประกอบด้วยเกี่ยวกับขา flight เป็น 800, 65000 ตาราง และ 165เครื่องบิน ในสูตรกับ 30000 – 60000แถว และ 50000 65000 คอลัมน์ และโซลูชันครั้งตั้งแต่ 12 ชั่วโมงมากกว่า 3 วัน พวกเขารายงานปรับปรุงศักยภาพในการใช้ประโยชน์เครื่องบินและ significant เพิ่มรายได้ กับ esti การ-mated ผลกระทบเกินกว่า $200 ล้านที่สายการบินนั้นวิธีการ nonincremental นวลสะอาดสายการบินschedule design is described in Armacost et al. (2002).They present models and algorithms to generate(near-) optimal flight network designs for express par-cel delivery, and report savings of about 7% in oper-ating costs and potential reductions of 10% in therequired fleet size.Another schedule design application involving acharter airline is described in Erdmann et al. (1999).By exploiting the special characteristics of the prob-lem, they are able to achieve near-optimal solutionsin minutes.Schedule generation, with its important strategicand financial implications, represents an importantarea for future research, one rich in opportunity andchallenge. The successes to date are just first stepsin addressing the myriad of questions surroundingschedule design. Future research is needed to capturethe critical interactions among the various resourcesof the airline, its competitors, and airports.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Etschmaier และ Mathaisel (1984) อธิบายต้น
การทำงาน อย่างไรก็ตามเนื่องจากไม่สามารถที่เหมาะสมที่สุดของ
รุ่น mization เพียงพอที่จะจับขอบเขตของ
ปัญหาการออกแบบการปฏิบัติของสายการบินทั่วไปในวันนี้
คือการสร้างชั้นตาราง ight ตนเองมีอยู่อย่าง จำกัด
การเพิ่มประสิทธิภาพ ด้วยความก้าวหน้าการวิจัยที่ผ่านมาอย่างไรก็ตามการ
ที่เคยแนวโน้มนี้จะย้อนกลับและการเพิ่มประสิทธิภาพเป็น begin-
หนิงที่จะเล่นบทบาท.
ที่ประสบความสำเร็จได้รับความสำเร็จโดยหนิงสายไฟ simpli เอ็ด
ปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงที่เพิ่มขึ้นเพียง
ที่มีอยู่ชั้นตาราง ight แบร์ก (1994), Marsten
et al, (1996) และ Lohatepanont และ Barnhart (2001)
การพัฒนารูปแบบและขั้นตอนวิธีการที่เลือกจาก
ส่วนหนึ่งของผู้สมัครชั้นขา ights ผู้ที่จะได้รับการ
เพิ่มหรือลบออกจากที่กำหนด (มักจะมีอยู่)
ชั้น ight ตารางเวลา วิธีการของพวกเขาจะเพิ่มขึ้นใน
การเปลี่ยนแปลงจากการตีพิมพ์ชั้น ight sched-
Ule ต่อไปจะถูก จำกัด ผลกระทบที่รายงาน
แต่จะลาดเทมีนัยสำคัญ Lohatepanont Barnhart และ
แก้ปัญหาที่หนึ่งในสายการบินที่สำคัญที่มีประมาณ
800 ขาศักยภาพชั้น ight 65,000 เส้นทางและ 165
เครื่องบินที่เกิดในสูตรที่มี 30,000-60,000
แถวและคอลัมน์ 50,000-65,000 และวิธีการแก้ปัญหาครั้ง
ตั้งแต่ 12 ชั่วโมงเกิน 3 วัน . พวกเขา
รายงานการปรับปรุงศักยภาพในการใช้อากาศยาน
และเพิ่มสายลาดเทนัยสำคัญในรายได้กับ esti-
ผลกระทบแต่งงานแล้วเกิน 200 ล้านเหรียญที่สายการบิน.
nonincremental วิธีการทำความสะอาดกระดานชนวนสายการบิน
ตารางการออกแบบที่อธิบายไว้ใน Armacost et al, (2002).
พวกเขานำเสนอรูปแบบและขั้นตอนวิธีการในการสร้าง
(จา) ight ชั้นที่ดีที่สุดการออกแบบเครือข่ายสำหรับการต่อสัญญาณด่วน
ส่งมอบเต็มอิ่มและรายงานเงินฝากออมทรัพย์ของประมาณ 7% ในฮ๊อบ
ating ค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นและการลด 10% ใน
ขนาด EET ชั้นที่จำเป็น
การประยุกต์ใช้การออกแบบตารางการอื่นที่เกี่ยวข้องกับ
สายการบินเช่าเหมาลำที่อธิบายไว้ใน Erdmann et al, (1999).
โดยการใช้ประโยชน์จากลักษณะพิเศษของการกำหนดปัญหาที่
LEM พวกเขามีความสามารถที่จะบรรลุการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดที่อยู่ใกล้
ในนาที.
รุ่นตารางที่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์
การเงินและผลกระทบ fi, แสดงให้เห็นถึงความสำคัญ
ในพื้นที่สำหรับการวิจัยในอนาคตหนึ่งที่อุดมไปด้วยโอกาส และ
ความท้าทาย ประสบความสำเร็จถึงวันนี้เป็นเพียงขั้นตอนแรก fi
ที่อยู่ในคำถามมากมายของรอบ
การออกแบบตารางเวลา การวิจัยในอนาคตเป็นสิ่งจำเป็นในการจับภาพ
การมีปฏิสัมพันธ์ที่สำคัญในหมู่ทรัพยากรต่างๆ
ของสายการบินคู่แข่งและสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

etschmaier mathaisel ( 1984 ) และอธิบายก่อน
. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากไม่สามารถของ OPTI -
mization รุ่นเพียงพอที่จะจับขอบเขต
ปัญหาการออกแบบ โดยทั่วไปสายการบินซ้อมวันนี้
คือการสร้างตารางด้วยตนเองใช่fl จํากัด
เพิ่มประสิทธิภาพ กับความก้าวหน้าของการวิจัยล่าสุด , วิธีการ -
เคย แนวโน้มนี้จะย้อนกลับและการเพิ่มประสิทธิภาพเป็นเริ่มต้น --

หนิงเล่นบทบาทความสำเร็จที่ได้รับความโดย de จึงหนิงเป็น Simpli จึงเอ็ด
ออกแบบปัญหาเฉพาะการเปลี่ยนแปลงที่เพิ่มขึ้น
ที่มีอยู่flโคมไฟตาราง เบิร์ก ( 1994 ) , marsten
et al . ( 1996 ) และ โล เทพานนท์ และบาร์นฮาร์ต ( 2001 )
พัฒนารูปแบบและขั้นตอนวิธีที่เลือกจาก
ย่อยของผู้สมัครfl ights ขาที่จะ
เพิ่มหรือลบออกจากที่กําหนด ( ที่มีอยู่บ่อย )
flโคมไฟตารางของพวกเขาในวิธีที่เพิ่มขึ้นว่า การเปลี่ยนแปลงจากหัวข้อ
-
fl ight sched จิ๋วให้ต่อไปมีจำกัด รายงานผลกระทบ
อย่างไรก็ตาม signi จึงไม่ได้ โล เทพานนท์ และบาร์นฮาร์ต
แก้ปัญหาที่สำคัญสายการบินหนึ่งที่ประกอบด้วยศักยภาพเกี่ยวกับ
800 fl ight ขา , 65 , 000 กำหนดการและ 165
อากาศยาน ซึ่งในสูตรด้วย 30 , 000 – 60 , 000 และ 50 , 000 , 000
แถวและคอลัมน์และเวลาโซลูชั่น
ตั้งแต่ 12 ชั่วโมงกว่า 3 วัน พวกเขารายงานศักยภาพในการปรับปรุงการใช้อากาศยานและ signi
จึงไม่สามารถเพิ่มรายได้กับเจ้า -
ได้รับผลกระทบเกิน $ 200 ล้าน ที่สายการบิน การ nonincremental ใหม่แนวทางการออกแบบตารางสายการบิน
ที่อธิบายไว้ใน armacost et al . ( 2545 ) .
พวกเขานำเสนอแบบจำลองและขั้นตอนวิธีการสร้าง
( ใกล้ ) ที่เหมาะสมfl ight เครือข่ายการออกแบบสำหรับบริการ par -
เซลส่งรายงาน และเงินฝากออมทรัพย์ประมาณ 7% ในการดำเนินการ -
ของเราต้นทุนและศักยภาพ ลด 10 % ในการใช้flอ่า

อีกขนาด ตารางออกแบบโปรแกรมที่เกี่ยวข้องกับ
สายการบินเช่าเหมาที่อธิบายไว้ใน เ ร์ดแมนน์ et al . ( 2542 ) .
โดยใช้ประโยชน์จากคุณลักษณะพิเศษของปัญหา -
เล็ม , พวกเขาจะสามารถให้โซลูชั่นที่เหมาะสม
ใกล้กับในไม่กี่นาที ด้วย

รุ่นตารางเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญและจึง nancial ความหมายหมายถึงพื้นที่สำคัญ
สำหรับการวิจัยในอนาคต หนึ่งรวย
ในโอกาสและความท้าทาย ผลการแข่งขันวันที่เป็นเพียงขั้นตอนแรกในการถ่ายทอด

มากมายของคำถามรอบการออกแบบตาราง การวิจัยในอนาคตต้องจับ

การปฏิสัมพันธ์ระหว่างทรัพยากรต่าง ๆของสายการบิน