The extent to which the greenhouse

The extent to which the greenhouse effect has so far been internalised is virtually zero, despite
declarations of intent, and this does not result only from technical uncertainties. Taxation is also being
considered -- and occasionally used -- to control the demand for transport, and to affect the modal
breakdown. Road pricing exists in certain countries. Here, we are not referring to the motorway tolls in
certain European countries such as France, Italy or Spain, the aim of which is essentially financial, and which
have a negative effect from this point of view, but to the general road-pricing systems introduced in certain
city states, such as Singapore and, a few years ago, in Hong Kong.
The road-pricing trials in the Netherlands have been temporarily abandoned. However, the
question is still under discussion or planned in several European countries (Netherlands, United Kingdom,
Switzerland). It may be raised again in line with future technical progress with electronic pricing systems.
However, road pricing has been introduced in a few cities, in the form of an annual charge or of tolls on roads
surrounding the town. Table 2.15 lists several cities which have introduced (or considered) urban roadpricing.
The fact is that the main effects of road-pricing can also be obtained by simple means, such as an
annual charge or by increasing the price of fuel, almost as effectively as with electronic tolls. The key to
success lies much more in the political will and the acceptability of the measures being proposed, than in the
technical difficulties involved. However, the net result is that congestion as a social cost is fairly poorly
internalised in the taxation of road transport. The same situation is found in other modes (particularly in air
transport), where congestion is high, with zero internalisation in existing tax systems.
A few countries have introduced coherent policies to influence the modal breakdown and the
volume of demand. Thus, the Netherlands combines taxation, technical emission standards and investment
policies. Transport policies in the Scandinavian countries are also motivated by the same concerns.
Switzerland has resolved the problem of disamenities from "North-South through-traffic" by a
series of measures combining taxation, technical standards and the construction of infrastructure to develop
combined forms of transport to replace through road traffic. Approaches of this type are also being examined
by certain countries on particularly heavily-loaded routes (for example, the Lille-Paris-Marseille route in
France). General policies of this kind are also being applied in certain cities. These policies include a
number of co-ordinated actions [these cities include for example Berne, Lubeck and Visby (see "Ecology 90"
Conference)]:
• control of parking places in the town centre;
• the arrangement of commuter car parks;
• priority being given to buses on reserved routes, with priority arrangements where there are
traffic conflicts with automobile traffic; and
• a ban on automobile traffic over extensive areas, particularly in city centres.
California has taken more general and more drastic measures, with direct action on air pollution
through the control of emissions. This approach is speeding up the development of motor vehicles with low
or zero emissions. Oil refineries in California are also pushing in the same direction, and work is being done
to expand the use of electric vehicles and public transport.
The United States has also implemented three general types of internalisation that are little-used in
other countries:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขอบเขตที่เรือนกระจกได้จนถูก internalised เป็นจริงทั้ง ๆ ที่ศูนย์ของเจตนา และการประกาศนี้เกิดจากความไม่แน่นอนทางเทคนิคเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีการเสียภาษีพิจารณา - และบางครั้ง ใช้ - ควบคุมความต้องการขนส่ง และส่งผลกระทบต่อแบบโมดอลแบ่ง ถนนราคาอยู่ในบางประเทศ ที่นี่ เราจะไม่อ้างถึงผ่านมอเตอร์เวย์ในบางประเทศในยุโรปเช่นฝรั่งเศส อิตาลี หรือ สเปน จุดมุ่งหมายที่จะเป็นเงิน และมีผลกระทบ จากแง่มุมนี้ แต่ทั่วไปราคาถนนระบบในบางอเมริกาเมือง เช่นสิงคโปร์แล้ว ไม่กี่ปีที่ผ่านมา ใน Hong Kongทดลองราคาถนนในเนเธอร์แลนด์ได้ถูกยกเลิกชั่วคราว อย่างไรก็ตาม การคำถามยังคงอยู่ระหว่างการสนทนา หรือหลายประเทศในยุโรป (เนเธอร์แลนด์ สหราชอาณาจักร การวางแผนสวิตเซอร์แลนด์) มันอาจจะขึ้นอีกตามความก้าวหน้าทางเทคนิคในอนาคตด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ราคาอย่างไรก็ตาม ถนนราคาถูกนำในเมืองกี่ ในแบบฟอร์มค่าธรรมเนียมรายปี หรือผ่านถนนรอบเมือง ตาราง 2.15 แสดงเมืองต่าง ๆ ที่แนะนำ (หรือพิจารณา) เมือง roadpricingจริงอยู่ว่า ผลหลักของราคาถนนยังได้ โดยวิธีที่ง่าย เช่นการค่าธรรมเนียมรายปีหรือ โดยการเพิ่มราคาของน้ำมันเชื้อเพลิง เกือบจะเป็นอย่างมีประสิทธิภาพเช่นเดียวกับผ่านอิเล็กทรอนิกส์ กุญแจสำคัญที่จะความสำเร็จอยู่มากใน acceptability มาตรการที่ถูกนำเสนอ และการเมืองที่จะมากกว่าในการปัญหาทางเทคนิคเกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม ผลจะแออัดที่เป็นต้นทุนทางสังคมค่อนข้างไม่ดีinternalised ในการเสียภาษีรถ สถานการณ์เดียวกันจะอยู่ในโหมดอื่น ๆ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอากาศการขนส่ง), สูง ศูนย์ internalisation ในระบบภาษีที่มีอยู่แออัดบางประเทศได้แนะนำนโยบาย coherent ชวนแบ่งจนและปริมาณความต้องการ เนเธอร์แลนด์ดังนั้น รวมภาษี มาตรฐานมลพิษทางเทคนิค และการลงทุนนโยบาย นโยบายการขนส่งในประเทศสแกนดิเนเวียมีแรงจูงใจจากความกังวลเดียวยังสวิตเซอร์แลนด์ได้แก้ไขปัญหาของ disamenities จาก "เหนือใต้ผ่านจราจร" โดยมีชุดวัดรวมภาษี มาตรฐานทางเทคนิค และการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อพัฒนาแบบฟอร์มที่รวมการขนส่งแทนผ่านถนนจราจร ต่อชนิดนี้จะถูกตรวจสอบโดยบางประเทศในกระบวนการโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพียบ (เช่น มาร์เซย์ปารีสลีลกระบวนการในฝรั่งเศส) นโยบายทั่วไปของชนิดนี้ยังถูกใช้ในบางเมือง นโยบายเหล่านี้รวมถึงการหมายเลขของการดำเนินการบริษัท ordinated [เมืองเหล่านี้รวม ถึงตัวอย่างบารน์ Lubeck Visby (ดู "นิเวศวิทยา 90"ประชุม)]:•ควบคุมการจอดรถในเมือง•การจัดเรียงของผู้โดยสารรถสาธารณะกำลังให้กับรถในระดับความสำคัญ•จองเส้นทาง ด้วยการจัดเรียงลำดับความสำคัญมีจราจรการขัดแย้งกับจราจรรถยนต์ และ•บ้านในรถยนต์การจราจรเหนือครอบคลุมพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองศูนย์แคลิฟอร์เนียได้ดำเนินการทั่วไป และรุนแรงมากขึ้นประเมิน การดำเนินการโดยตรงเกี่ยวกับมลพิษทางอากาศโดยการควบคุมการปล่อย วิธีการนี้เป็นการเร่งพัฒนารถยนต์มอเตอร์กับต่ำหรือปล่อยเป็นศูนย์ โรงกลั่นน้ำมันในแคลิฟอร์เนียจะยังผลักดันในทิศทางเดียวกัน และกำลังทำงานเพื่อขยายการใช้ยานพาหนะไฟฟ้าและระบบขนส่งสาธารณะสหรัฐอเมริกามีการใช้งานสามชนิดทั่วไปของ internalisation ที่น้อยใช้ในประเทศอื่น ๆ:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขอบเขตที่เกิดภาวะเรือนกระจกได้รับเพื่อให้ห่างไกล internalized
เป็นเกือบเป็นศูนย์แม้จะมีการประกาศเจตนาและนี้ไม่ได้ส่งผลให้เกิดความไม่แน่นอนจากทางเทคนิค การจัดเก็บภาษีนอกจากนี้ยังถูกพิจารณา - และใช้เป็นครั้งคราว - ในการควบคุมความต้องการสำหรับการขนส่งและส่งผลกระทบต่อกิริยาสลาย การกำหนดราคาถนนที่มีอยู่ในบางประเทศ ที่นี่เราไม่ได้หมายถึงค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์ในบางประเทศในยุโรปเช่นฝรั่งเศสอิตาลีหรือสเปนจุดมุ่งหมายของซึ่งเป็นทางการเงินเป็นหลักและที่มีผลกระทบจากมุมมองนี้แต่กับระบบถนนการกำหนดราคาทั่วไป นำมาใช้ในบางเมืองรัฐเช่นสิงคโปร์และไม่กี่ปีที่ผ่านมาในฮ่องกง. การทดลองถนนการกำหนดราคาในประเทศเนเธอร์แลนด์ได้รับการยกเลิกชั่วคราว อย่างไรก็ตามคำถามที่ยังคงอยู่ภายใต้การสนทนาหรือการวางแผนในหลายประเทศในยุโรป (เนเธอร์แลนด์, สหราชอาณาจักร, วิตเซอร์แลนด์) มันอาจจะฟื้นคืนชีพขึ้นมาอีกครั้งในสอดคล้องกับความก้าวหน้าทางวิชาการในอนาคตกับระบบการกำหนดราคาอิเล็กทรอนิกส์. แต่ถนนราคาได้รับการแนะนำในไม่กี่เมืองในรูปแบบของค่าใช้จ่ายประจำปีหรือโทลเวย์บนถนนรอบเมือง ตารางที่ 2.15 รายชื่อหลายเมืองที่ได้รับการแนะนำ (หรือการพิจารณา) roadpricing เมือง. ความจริงก็คือว่าผลกระทบหลักของถนนการกำหนดราคายังสามารถได้รับโดยวิธีการง่ายๆเช่นค่าใช้จ่ายรายปีหรือโดยการเพิ่มราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เกือบจะเป็นได้อย่างมีประสิทธิภาพเช่นเดียวกับโทลเวย์อิเล็กทรอนิกส์ กุญแจสำคัญในการประสบความสำเร็จอยู่มากขึ้นในการเจตจำนงทางการเมืองและการยอมรับของมาตรการที่ถูกนำเสนอกว่าในปัญหาทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับ อย่างไรก็ตามผลลัพธ์ก็คือความแออัดที่เป็นค่าใช้จ่ายทางสังคมอย่างเป็นธรรมไม่ดีinternalized ในการเก็บภาษีจากการขนส่งทางถนน สถานการณ์เดียวกันที่พบในโหมดอื่น ๆ (โดยเฉพาะในอากาศการขนส่ง) ที่แออัดอยู่ในระดับสูงกับศูนย์ internalisation ในระบบภาษีที่มีอยู่. ไม่กี่ประเทศที่ได้นำนโยบายที่สอดคล้องกันจะมีอิทธิพลต่อการสลายกิริยาและปริมาณของความต้องการ ดังนั้นเนเธอร์แลนด์รวมภาษีมาตรฐานการปล่อยทางเทคนิคและการลงทุนนโยบาย นโยบายการขนส่งในประเทศสแกนดิเนเวีมีแรงจูงใจโดยความกังวลเดียวกัน. วิตเซอร์แลนด์ได้มีมติแก้ไขปัญหาของ disamenities จาก "ทิศตะวันตกเฉียงใต้ผ่านการจราจร" โดยชุดของมาตรการรวมภาษีอากรมาตรฐานทางเทคนิคและการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในการพัฒนารูปแบบรวมการขนส่งที่จะเปลี่ยนผ่านการจราจรบนถนน แนวทางประเภทนี้ยังมีการตรวจสอบโดยบางประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางหนักโหลด(เช่นเส้นทางที่ลีลปารีสมาร์เซย์ในฝรั่งเศส) นโยบายทั่วไปของชนิดนี้ก็จะถูกนำมาใช้ในบางเมือง นโยบายเหล่านี้รวมถึงจำนวนของการกระทำประสาน [เมืองเหล่านี้รวมถึงตัวอย่างเช่นเบิร์น, ลือเบคและวิสบี (ดูที่ "นิเวศวิทยา 90" ประชุม)]: •การควบคุมของสถานที่จอดรถในใจกลางเมือง; •การจัดที่จอดรถผู้โดยสาร; • จัดลำดับความสำคัญถูกมอบให้กับรถโดยสารในเส้นทางที่สงวนความสำคัญมีการเตรียมการที่มีความขัดแย้งในการจราจรที่มีการจราจรรถยนต์; และ•การห้ามรถยนต์การจราจรมากกว่าพื้นที่ที่กว้างขวางโดยเฉพาะในเมืองศูนย์ก. แคลิฟอร์เนียได้ดำเนินการเพิ่มเติมมาตรการทั่วไปและรุนแรงมากขึ้นด้วยการกระทำโดยตรงต่อมลพิษทางอากาศผ่านการควบคุมของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก วิธีนี้เป็นวิธีการเร่งการพัฒนายานยนต์ที่มีต่ำปล่อยก๊าซเรือนกระจกหรือศูนย์ โรงกลั่นน้ำมันในรัฐแคลิฟอร์เนียนอกจากนี้ยังมีการผลักดันไปในทิศทางเดียวกันและการทำงานจะถูกดำเนินการที่จะขยายการใช้ยานพาหนะไฟฟ้าและระบบขนส่งสาธารณะ. สหรัฐอเมริกายังได้ดำเนินการสามประเภททั่วไปของ internalisation ที่เล็ก ๆ น้อย ๆ ที่ใช้ในประเทศอื่นๆ :

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขอบเขตซึ่งภาวะเรือนกระจกได้รับเพื่อให้ห่างไกล internalised เป็นเสมือนศูนย์ แม้
ประกาศเจตนาเช่นนี้ไม่ได้เป็นผลจากความไม่แน่นอนทางด้านเทคนิคเท่านั้น ภาษีอากรยังถูก
ถือว่า . . . และบางครั้งใช้ -- การควบคุมอุปสงค์ของการขนส่ง และมีผลต่อการสลาย

ถนนราคาที่มีอยู่ในบางประเทศ ที่นี่เราไม่ได้หมายถึงทางด่วนโทลเวย์ใน
บางประเทศในยุโรปเช่นฝรั่งเศส , อิตาลี หรือ สเปน เป้าหมายซึ่งเป็นเงินเป็นหลัก ซึ่ง
มีผลกระทบจากมุมมองนี้ แต่กับถนนราคาทั่วไประบบแนะนำในสหรัฐอเมริกา
เมืองหนึ่ง เช่น สิงคโปร์ และ ไม่กี่ปี ที่ผ่านมาในฮ่องกง
ราคาถนนการทดลองในเนเธอร์แลนด์ได้ชั่วคราวเท่านั้น อย่างไรก็ตาม
คำถามยังอยู่ภายใต้การสนทนาหรือวางแผนในหลายประเทศในยุโรป ( เนเธอร์แลนด์สหราชอาณาจักร
สวิตเซอร์แลนด์ ) มันอาจจะขึ้นมาอีก สอดคล้องกับความก้าวหน้าในอนาคต ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เทคนิคการตั้งราคา .
แต่ราคาถนนที่ได้รับการแนะนำในไม่กี่เมืองในรูปแบบของค่าธรรมเนียมรายปี หรือค่าผ่านทางบนถนน
รอบเมือง ตารางรายการหลายเมืองซึ่งได้แนะนำ 2.15 ( หรือคิด ) เมือง roadpricing .
ความจริงคือ ว่า ผลกระทบหลักของถนนราคาก็สามารถหาได้ด้วยวิธีง่าย ๆ เช่น ค่าธรรมเนียมรายปี หรือ
โดยการเพิ่มราคาของเชื้อเพลิง เกือบเป็นอย่างมีประสิทธิภาพเช่นเดียวกับค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ คีย์
ความสำเร็จอยู่มากในทางการเมือง และการยอมรับของมาตรการที่เสนอ มากกว่า
เทคนิคปัญหาที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม ผลสุทธิคือความแออัดเป็นต้นทุนทางสังคมค่อนข้างไม่ดี
internalised ในภาษีอากรของการขนส่งทางถนน สถานการณ์เดียวกันที่พบในโหมดอื่น ๆ ( โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน
การขนส่งทางอากาศ ) ที่คั่งสูงด้วยศูนย์ internalisation ในระบบภาษีที่มีอยู่
บางประเทศได้แนะนำนโยบายที่สอดคล้องกันจะมีผลต่อการสลาย
กิริยาและปริมาณความต้องการ ดังนั้น , เนเธอร์แลนด์ รวมภาษีอากร มาตรฐานและนโยบายการลงทุน
รังสีเทคนิค นโยบายการขนส่งในประเทศสแกนดิเนเวียยังมีแรงจูงใจจากความกังวลเดียวกัน
สวิสเซอร์แลนด์ มีการแก้ไขปัญหาของ disamenities จาก " เหนือใต้ผ่านการจราจร " โดย
ชุดของมาตรการรวมภาษีอากร มาตรฐานทางเทคนิคและการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในการพัฒนารูปแบบรวมของการขนส่ง
แทนผ่านการจราจรถนน วิธีการของชนิดนี้ยังถูกตรวจสอบโดยบางประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
โหลดหนักบนเส้นทาง ( เช่นที่ปารีสมาร์แซย์ลีลเส้นทาง
ฝรั่งเศส ) นโยบายทั่วไปของชนิดนี้ยังถูกใช้ในบางเมือง . นโยบายเหล่านี้รวมถึงตัวเลขของการกระทำต่างๆ
[ เมืองเหล่านี้รวมถึงตัวอย่างเช่น Berne , ลูเบค และ sweden . kgm ( ดู " นิเวศวิทยา 90 " ] :
-
การประชุม ) ควบคุมการจอดรถในสถานที่ศูนย์กลางเมือง ;
- จัด Commuter คัน ;
- ได้รับสิทธิพิเศษให้รถในเส้นทางรอง กับการจัดการที่สำคัญมีความขัดแย้งกับการจราจรการจราจร

- รถยนต์ และห้ามการจราจรรถยนต์บริเวณกว้างขวาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในศูนย์เมืองแคลิฟอร์เนียได้ทั่วไป .
และมาตรการที่รุนแรงมากขึ้นกับการกระทำโดยตรงต่อมลพิษทางอากาศ
ผ่านการควบคุมของมลพิษวิธีการนี้คือการเร่งการพัฒนายานพาหนะต่ำ
หรือศูนย์ปล่อยก๊าซเรือนกระจก น้ำมัน refineries ในแคลิฟอร์เนียยังผลักดันไปในทิศทางเดียวกัน และงานก็จะเสร็จแล้ว
เพื่อขยายการใช้ยานพาหนะไฟฟ้าและการขนส่งสาธารณะ
สหรัฐอเมริกายังใช้สามประเภททั่วไปของ internalisation ที่ใช้ในประเทศอื่น ๆ :
น้อย