3.2.3. Effect of coolant temperatur

3.2.3. Effect of coolant temperature on combustion characteristics
Fig. 13 shows the results of the combustion characteristics with
different coolant temperatures. Fig. 14 shows the maximum engine
speed and the maximum accelerated engine speed after the first
combustion with different coolant temperatures. The experimental
coolant temperature ranged from 60–90 !C to mimic the engine
temperature after an idling stop. The start position of these experiments
was at an 80 !CA BTDC, and the equivalence ratio around
the spark plug was 1. Higher temperatures could promote the
evaporation of the fuel injected into the cylinder, so less fuel was
needed with a coolant temperature of 90 !C than with that of
60 !C. On the other hand, the higher the coolant temperature
was, the smaller the gas density and oxygen quality were.
Although the combustion speed at 60 !C was the slowest, this
speed released the most heat. Additionally, the maximum engine
reversal speed at 60 !C was larger than at other temperatures.
Therefore, lower coolant temperatures may produce better direct
start performances.
3.3. HC Emissions characteristics of first-combustion cylinder
Fig. 15 shows the exhaust HC concentration with different
experimental equivalence ratios. The fuel had been enriched to
reach the desired equivalence ratio around the spark plug. The larger
the experimental equivalence ratio was, the greater the fuel
mass that needed to be injected. From Eq. (1), it could be concluded
that the amount of unburned fuel increased with an increase in the
equivalence ratio and therefore produced more exhaust HC emissions.
In the premise of ensuring the reliability of a direct start,
the injected fuel quantity should not be too large because a too
thick fuel concentration worsened combustion and increased the
HC emissions. The optimal injected fuel mass produced an equivalence
ratio around the spark plug of approximately 0.6–0.8.
Fig. 16 shows the exhaust HC concentration with different start
positions. The HC emissions increased with a decrease in cylinder
volume, but the emission at a 90 !CA BTDC was not the lowest.
The burning efficiency of a 60–90 !CA BTDC did not have large differences,
but the absolute injected fuel mass at a 90 !CA BTDC had
a slightly higher efficiency and a slightly higher unburned fuel
mass. In consideration of the uncertainty of the emissions

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.2.3. ผลของอุณหภูมิลแลนท์ลักษณะการเผาไหม้Fig. 13 แสดงผลลักษณะการเผาไหม้ด้วยอุณหภูมิอุณหภูมิลแลนท์ที่แตกต่างกัน Fig. 14 แสดงเครื่องยนต์สูงสุดความเร็วและความเร็วสูงสุดเร่งเครื่องหลังแรกการเผาไหม้ ด้วยอุณหภูมิหล่อเย็นต่าง ๆ การทดลองอยู่ในช่วง 60 – 90 อุณหภูมิลแลนท์ C การเลียนแบบเครื่องยนต์อุณหภูมิหลังจากหยุดการ idling ตำแหน่งเริ่มต้นของการทดลองเหล่านี้80 การ! CA BTDC และอัตราส่วนเทียบเท่าสถานเทียนถูก 1 อุณหภูมิสูงจะส่งเสริมการระเหยของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในถัง น้ำมันเชื้อเพลิงให้น้อยลงได้จำเป็นต้อง มีอุณหภูมิลแลนท์ของ 90 C มากกว่ากับของ60 C. ในมือ สูงกว่าอุณหภูมิลแลนท์ได้ ได้มีคุณภาพความหนาแน่นและออกซิเจนก๊าซขนาดเล็กแม้ว่าการเผาไหม้ความเร็วที่ 60 C ถูกช้าที่สุด นี้ความเร็วในการนำความร้อนส่วนใหญ่อยู่ นอกจากนี้ เครื่องยนต์สูงสุดกลับความเร็วที่ 60 C ได้มากกว่าที่อุณหภูมิอื่น ๆดังนั้น อุณหภูมิหล่อเย็นอาจผลิตโดยตรงดีกว่าเริ่มการแสดง3.3. HC ปล่อยลักษณะของการเผาไหม้แรกรูปทรงกระบอกFig. 15 แสดงความเข้มข้น HC ไอเสีย มีแตกต่างกันอัตราส่วนเทียบเท่าที่ทดลอง เชื้อเพลิงที่มีการอุดมไปให้ถึงต้องเทียบเท่าอัตราส่วนรอบเทียน ใหญ่มากอัตราส่วนเทียบเท่าทดลองถูก น้ำมันเชื้อเพลิงที่มากขึ้นโดยรวมที่ต้องมีหัวฉีด จาก Eq. (1), มันสามารถสรุปได้ที่จำนวนเชื้อเพลิงที่เผาไหม้เพิ่มขึ้น ด้วยการเพิ่ม การอัตราส่วนเทียบเท่าและเพิ่มเติมจึงผลิตท่อไอเสียปล่อย HCในประทับใจมั่นใจได้น่าเชื่อถือของการเริ่มต้นโดยตรงปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ควรใหญ่เกินไปเนื่องจากการเกินไปความเข้มข้นของเชื้อเพลิงหนา worsened เผาไหม้ และเพิ่มการปล่อย HC ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเหมาะสมเทียบเท่าการผลิตมวลอัตราส่วนรอบเทียนของประมาณ 0.6 – 0.8ความเข้มข้นไอ HC กับเริ่มแสดง fig. 16ตำแหน่ง ปล่อย HC ที่เพิ่มขึ้นกับการลดลงในถังเสียง แต่ปล่อยก๊าซที่ 90 การ! CA BTDC ไม่ต่ำสุดประสิทธิภาพการเผาไหม้ 60 – 90 ! CA BTDC ไม่มีความแตกต่างขนาดใหญ่แต่มวลเชื้อเพลิงฉีดเต็มที่ 90 ! มี CA BTDCประสิทธิภาพสูงขึ้นเล็กน้อยและน้ำมันเชื้อเพลิงเผาไหม้สูงขึ้นเล็กน้อยมวล โดยคำนึงถึงความไม่แน่นอนของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.2.3
ผลของอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่กับลักษณะการเผาไหม้รูป 13
แสดงให้เห็นถึงผลของลักษณะการเผาไหม้ที่มีอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่แตกต่างกัน มะเดื่อ. 14 แสดงให้เห็นเครื่องยนต์สูงสุดความเร็วและเร่งความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุดเป็นครั้งแรกหลังจากการเผาไหม้ที่มีอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่แตกต่างกัน ทดลองอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ในช่วง 60-90! C เพื่อเลียนแบบเครื่องยนต์อุณหภูมิหลังจากที่หยุดทำงาน ตำแหน่งเริ่มต้นของการทดลองเหล่านี้อยู่ที่ 80! CA BTDC และอัตราส่วนสมมูลรอบหัวเทียนคือ1. อุณหภูมิที่สูงขึ้นจะส่งเสริมการระเหยของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในถังน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยเพื่อให้ได้สิ่งที่จำเป็นกับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นของ 90 ! C กว่ากับที่ของ 60! C บนมืออื่น ๆ สูงกว่าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเป็นที่มีขนาดเล็กความหนาแน่นของก๊าซออกซิเจนและคุณภาพเป็น. แม้ว่าความเร็วในการเผาไหม้ที่ 60! C เป็นช้านี้ความเร็วปล่อยความร้อนมากที่สุด นอกจากนี้เครื่องยนต์สูงสุดความเร็วการกลับรายการที่ 60! C มีขนาดใหญ่กว่าที่อุณหภูมิอื่น ๆ . ดังนั้นการลดอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นที่อาจผลิตโดยตรงดีกว่าการแสดงเริ่มต้น. 3.3 ลักษณะ HC ปล่อยกระบอกแรกเผาไหม้รูป 15 แสดงให้เห็นถึงความเข้มข้นไอเสีย HC ที่มีแตกต่างกันอัตราส่วนสมมูลทดลอง น้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับการเสริมสมรรถนะถึงอัตราส่วนสมมูลที่ต้องการรอบหัวเทียน ที่มีขนาดใหญ่อัตราส่วนสมมูลทดลองมากขึ้นน้ำมันเชื้อเพลิงมวลที่จะต้องฉีด จากสมการ (1) ก็สามารถสรุปได้ว่าปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เผาไหม้เพิ่มขึ้นกับการเพิ่มขึ้นในอัตราส่วนที่สมดุลและดังนั้นจึงผลิตการปล่อยไอเสียมากขึ้นHC. ในหลักฐานการประกันความน่าเชื่อถือของการเริ่มต้นตรงที่ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดไม่ควรจะเกินไปที่มีขนาดใหญ่เกินไปเพราะความเข้มข้นของเชื้อเพลิงหนาแย่ลงการเผาไหม้และเพิ่มการปล่อยก๊าซHC อัตราส่วนมวลฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงผลิตเทียบเท่าอัตราส่วนรอบหัวเทียนประมาณ 0.6-0.8. รูป 16 แสดงให้เห็นถึงความเข้มข้นไอเสีย HC ที่มีจุดเริ่มต้นที่แตกต่างกันในตำแหน่ง การปล่อย HC เพิ่มขึ้นกับการลดลงในถังปริมาณแต่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ 90! CA BTDC ไม่ได้ต่ำสุด. the ประสิทธิภาพการเผาไหม้ของ 60-90! CA BTDC ไม่ได้มีความแตกต่างที่มีขนาดใหญ่แต่มวลฉีดเชื้อเพลิงที่แน่นอน 90! CA BTDC มีประสิทธิภาพสูงขึ้นเล็กน้อยและน้ำมันเชื้อเพลิงเผาไหม้ที่สูงกว่าเล็กน้อยมวล ในการพิจารณาของความไม่แน่นอนของการปล่อยก๊าซที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.2.3 . ผลของอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นบนลักษณะ
การเผาไหม้รูปที่ 13 แสดงผลของการสันดาปกับ
อุณหภูมิหล่อเย็นที่แตกต่างกัน รูปที่ 14 แสดงความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุดและสูงสุด
เร่งความเร็วเครื่องยนต์หลังจากการเผาไหม้ก่อน
ด้วยอุณหภูมิหล่อเย็นที่แตกต่างกัน อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอยู่ระหว่าง 60 –
ทดลอง 90 ! เสียงเครื่องยนต์
cอุณหภูมิหลังจากทำงานหยุด ตำแหน่งเริ่มต้นของการทดลองเหล่านี้
อยู่ที่ 80 ! CA btdc และค่าอัตราส่วนสมมูลของเชื้อเพลิงและอากาศรอบ
หัวเทียนคือ 1 . อุณหภูมิสูงสามารถส่งเสริม
การระเหยของเชื้อเพลิงฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ เชื้อเพลิงมากน้อย
ต้องการ ด้วยอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นของ 90 ! C กว่ากับของ
60 C . บนมืออื่น ๆ , สูงกว่าอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น
ถูกที่มีความหนาแน่นของก๊าซและคุณภาพออกซิเจน .
ถึงแม้ว่าการเผาไหม้ความเร็วที่ 60 C ได้ช้าที่สุด ความเร็วนี้
ปล่อยความร้อนมากที่สุด นอกจากนี้ เครื่องยนต์สูงสุด
กลับความเร็วที่ 60 องศาเซลเซียสมากกว่าที่อุณหภูมิอื่น ๆ .
จึงลดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นอาจผลิตขึ้นโดยตรง

เริ่มการแสดง . . . HC มลพิษลักษณะของกระบอกแรกรูป
การเผาไหม้15 แสดงอัตราส่วนสมมูลของไอเสีย HC กับการทดลองที่แตกต่างกัน

เชื้อเพลิงได้ด้วย

ถึงต้องการค่า ( รอบหัวเทียน ขนาดทดลอง
อัตราส่วนสมมูล มากกว่าเชื้อเพลิง
มวลชนที่ต้องฉีด จากอีคิว ( 1 ) สามารถสรุปได้ว่าปริมาณของเชื้อเพลิงเผาไหม้

เพิ่มขึ้นในค่าอัตราส่วนสมมูลของเชื้อเพลิงและอากาศ จึงผลิตการปล่อยไอเสียมากขึ้น HC .
ในหลักฐานของการประกันความน่าเชื่อถือของการเริ่มต้นโดยตรง
ฉีดเชื้อเพลิงปริมาณไม่ควรมีขนาดใหญ่เกินไปเพราะด้วย
หนาและเพิ่มความเข้มข้นเนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง
HC มลพิษ การฉีดเชื้อเพลิงชีวมวลผลิตอัตราส่วนสมมูล
รอบหัวเทียนประมาณ 0.6 - 0.8
ฟิค16 แสดงตำแหน่งเริ่มต้น
ไอเสีย HC ความเข้มข้นแตกต่างกัน การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้น HC กับการลดลงของปริมาณกระบอกสูบ
, แต่การปล่อยที่ 90 ! CA btdc ไม่ได้ถูกที่สุด
การเผาไหม้ประสิทธิภาพ 60 – 90 ! CA btdc ไม่ได้มีความแตกต่างขนาดใหญ่
แต่แน่นอนฉีดเชื้อเพลิงชีวมวลที่ 90 ! CA btdc มี
สูงกว่าเล็กน้อย ประสิทธิภาพและสูงกว่าเล็กน้อยเผาไหม้เชื้อเพลิง
มวลในการพิจารณาของความไม่แน่นอนของการปล่อยก๊าซ