The Southern Corridor is an importa

The Southern Corridor is an important trade corridor between Bangkok and Ho Chi Minh–Vung Tau. The major trade flows are between Bangkok and the entry to Highway 359, which is being upgraded by ADB (Does this need update?) and the connecting link roads to Laem Chabang. This forms part of the eastern seaboard and has significant numbers of export industries. From Highway 359 eastward, the trade volume drops significantly and is restricted to bilateral trade passing through Aranyaprathet–Poipet, mainly destined for Phnom Penh. The link between Phnom Penh and Ho Chi Minh City through Bavet–Moc Bai is becoming increasingly important as Saigon Port develops. The heaviest volumes in the Viet Nam section are around Ho Chi Minh City, and, in the future, the new container areas out toward Vung Tau.

This corridor has significant 'soft' infrastructure issues, especially with transshipment at the land borders. From June 2012, Thailand’s transport has been allowed into Cambodia and vice versa but on a restricted basis (40 permits only, including buses (Does this need update?)). Viet Nam’s transport can enter Cambodia and Cambodia's into Viet Nam, with the number of permits being gradually increased to 500. It is clear that in the short-term, there will be insufficient permits to cover the trade growth and border transshipment will continue, particularly at the Aranyaprathet–Poipet border. It is unlikely that Thailand's vehicles will transit all the way through to Viet Nam or the other way around, as Thai trucks are right-hand drive and both Cambodian and Lao PDR trucks are left-hand drive. There are indications that competition for services between Aranyaprathet and Phnom Penh may be limited due to arrangements between the main operators.

The physical infrastructure is less of a constraint. The major problems are the road to the east of Phnom Penh to Neak Luong and the bridge over the Mekong River at that point. The road is being upgraded by ADB and the bridge is already under construction (Does this need update?) with the assistance of the Government of Japan. This is expected to result in more trade on the Phnom Penh to Saigon Port route, particularly as the port further develops and starts to handle more mainline vessels. The need for more permits confirms that demand on this route is high. There is congestion through Phnom Penh and there have been proposals for a ring road, although trade moving along the corridor tends to be to from the city, rather than passing through. There is unlikely to be significant road freight traffic from Thailand to Ho Chi Minh City, as most trade uses the maritime connection. Development of a bypass may be important domestically, but its significance on trade development is more difficult to assess.

There is already heavy congestion at the Aranyaprathet–Poipet border, which will become a more serious issue as bilateral trade expands. One problem is the mixing of passenger and freight traffic and the high volumes of passenger traffic to the casinos. There is a clear need to separate the two traffic streams by means of a separate freight crossing – a similar strategy to the one adopted by Thailand for its border crossings with Myanmar. From a trade facilitation perspective, this is considered the priority development on this corridor.

The western section of the Southern Corridor between Bangkok and Kanchanaburi would be expected to handle some volume of Thailand’s trade, but west of Kanchanaburi, the volume becomes negligible. The key issue is whether Dawei Port will generate major trade flows, allowing it to act as a westerly gateway port. Indications are that Dawei will principally be a heavy industry port and is unlikely to attract container traffic. The speculative nature of the area’s development has constrained Dawei’s development, though more recently, the Government of Thailand is indicating its financial support, particularly in developing the road link between Kanchanaburi and Dawei. The northern sub-corridor of the Southern Corridor through Siem Reap in Cambodia to Cuy Nhon in Viet Nam is not handling significant trade flows and Quy Nhon does not possess the potential to become a gateway port.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทางภาคใต้คือ ทางการค้าที่สำคัญระหว่างกรุงเทพฯ และโฮจิมินหวุงเต่า มีขั้นตอนการค้าที่สำคัญระหว่างกรุงเทพฯ และรายการทางหลวงหมายเลข 359 ซึ่งกำลังอัพเกรด โดย ADB (ไม่นี้ต้องปรับปรุง) และการเชื่อมต่อที่เชื่อมโยงถนนแหลมฉบัง ซึ่งประกอบเป็นส่วนหนึ่งของภาคตะวันออก และมีหมายเลขที่สำคัญของอุตสาหกรรมส่งออก จากทางหลวงหมายเลข 359 ออก ปริมาณการค้าลดลงอย่างมาก และถูกจำกัดการค้าทวิภาคีผ่านอรัญประเทศ – ปอยเปต ส่วนใหญ่กำหนดพนมเปญ เชื่อมโยงระหว่างพนมเปญและโฮจิมินห์ซิตี้ผ่านไบ Bavet – กระทรวงพาณิชย์เป็นสำคัญมากขึ้นเป็นพัฒนาท่าเรือไซ่ง่อน ไดรฟ์ข้อมูลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในส่วนของเวียดนามโฮจิมินห์ซิตี้ และ ในอนาคต พื้นที่คอนเทนเนอร์ใหม่ออกไปทางหวุงเต่าได้This corridor has significant 'soft' infrastructure issues, especially with transshipment at the land borders. From June 2012, Thailand’s transport has been allowed into Cambodia and vice versa but on a restricted basis (40 permits only, including buses (Does this need update?)). Viet Nam’s transport can enter Cambodia and Cambodia's into Viet Nam, with the number of permits being gradually increased to 500. It is clear that in the short-term, there will be insufficient permits to cover the trade growth and border transshipment will continue, particularly at the Aranyaprathet–Poipet border. It is unlikely that Thailand's vehicles will transit all the way through to Viet Nam or the other way around, as Thai trucks are right-hand drive and both Cambodian and Lao PDR trucks are left-hand drive. There are indications that competition for services between Aranyaprathet and Phnom Penh may be limited due to arrangements between the main operators.The physical infrastructure is less of a constraint. The major problems are the road to the east of Phnom Penh to Neak Luong and the bridge over the Mekong River at that point. The road is being upgraded by ADB and the bridge is already under construction (Does this need update?) with the assistance of the Government of Japan. This is expected to result in more trade on the Phnom Penh to Saigon Port route, particularly as the port further develops and starts to handle more mainline vessels. The need for more permits confirms that demand on this route is high. There is congestion through Phnom Penh and there have been proposals for a ring road, although trade moving along the corridor tends to be to from the city, rather than passing through. There is unlikely to be significant road freight traffic from Thailand to Ho Chi Minh City, as most trade uses the maritime connection. Development of a bypass may be important domestically, but its significance on trade development is more difficult to assess.There is already heavy congestion at the Aranyaprathet–Poipet border, which will become a more serious issue as bilateral trade expands. One problem is the mixing of passenger and freight traffic and the high volumes of passenger traffic to the casinos. There is a clear need to separate the two traffic streams by means of a separate freight crossing – a similar strategy to the one adopted by Thailand for its border crossings with Myanmar. From a trade facilitation perspective, this is considered the priority development on this corridor.The western section of the Southern Corridor between Bangkok and Kanchanaburi would be expected to handle some volume of Thailand’s trade, but west of Kanchanaburi, the volume becomes negligible. The key issue is whether Dawei Port will generate major trade flows, allowing it to act as a westerly gateway port. Indications are that Dawei will principally be a heavy industry port and is unlikely to attract container traffic. The speculative nature of the area’s development has constrained Dawei’s development, though more recently, the Government of Thailand is indicating its financial support, particularly in developing the road link between Kanchanaburi and Dawei. The northern sub-corridor of the Southern Corridor through Siem Reap in Cambodia to Cuy Nhon in Viet Nam is not handling significant trade flows and Quy Nhon does not possess the potential to become a gateway port.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทางเดินใต้เป็นทางเดินค้าที่สำคัญระหว่างกรุงเทพฯโฮจิมินห์-หวุงเต่า กระแสการค้าที่สำคัญคือระหว่างกรุงเทพฯและรายการใช้ทางหลวงหมายเลข 359 ซึ่งเป็นที่ได้รับการพัฒนาโดย ADB (ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงนี้?) และถนนเชื่อมโยงเชื่อมต่อไปยังแหลมฉบัง นี้เป็นส่วนหนึ่งของชายฝั่งทะเลตะวันออกและมีตัวเลขที่สำคัญของอุตสาหกรรมส่งออก จากทางหลวงหมายเลข 359 ไปทางทิศตะวันออก, ปริมาณการค้าลดลงอย่างมีนัยสำคัญและมีการ จำกัด การค้าทวิภาคีผ่านปอยเปตอรัญประเทศ-ลิขิตส่วนใหญ่สำหรับพนมเปญ การเชื่อมโยงระหว่างพนมเปญและโฮจิมินห์ซิตี้ผ่าน Bavet-Moc Bai จะกลายเป็นสิ่งที่สำคัญมากขึ้นเป็นท่าเรือไซ่ง่อนพัฒนา ปริมาณที่หนักที่สุดในส่วนของเวียดนามอยู่ที่ประมาณโฮจิมินห์ซิตี้และในอนาคตพื้นที่ภาชนะใหม่ออกไปทางหวุงเต่า. ทางเดินนี้มีนัยสำคัญ 'นุ่ม' ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการถ่ายเทที่ชายแดนที่ดิน ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2012, การขนส่งของไทยที่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในกัมพูชาและในทางกลับกัน แต่บนพื้นฐาน จำกัด (40 ใบอนุญาตเท่านั้นรวมทั้งรถโดยสาร (ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงนี้?)) การขนส่งเวียดนามสามารถเข้าสู่ประเทศกัมพูชาและประเทศกัมพูชาเข้ามาในเวียดนามมีจำนวนใบอนุญาตที่ถูกเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ 500 เป็นที่ชัดเจนว่าในระยะสั้นจะมีใบอนุญาตไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมถึงการเจริญเติบโตของการค้าและการถ่ายเทชายแดนจะยังคงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ที่ชายแดนอรัญประเทศปอยเปต- มันไม่น่าที่ยานพาหนะของไทยจะขนส่งทั้งหมดทางผ่านไปยังประเทศเวียดนามหรือวิธีอื่น ๆ เช่นรถบรรทุกไทยเป็นไดรฟ์ขวามือทั้งกัมพูชาและสปปลาวรถบรรทุกจะไดรฟ์ซ้าย มีข้อบ่งชี้ว่าการแข่งขันสำหรับการให้บริการระหว่างอรัญประเทศและกรุงพนมเปญอาจจะมี จำกัด เนื่องจากการเตรียมการระหว่างผู้ประกอบการหลักคือ. โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพน้อยของข้อ จำกัด ปัญหาที่สำคัญคือถนนไปทางทิศตะวันออกของกรุงพนมเปญเพื่อ Neak Luong และสะพานข้ามแม่น้ำโขงที่จุดนั้น ถนนจะถูกปรับโดย ADB และสะพานที่มีอยู่แล้วภายใต้การก่อสร้าง (ไม่จำเป็นต้องปรับปรุงนี้?) ด้วยความช่วยเหลือของรัฐบาลญี่ปุ่นที่ นี้คาดว่าจะส่งผลให้เกิดการค้ามากขึ้นในกรุงพนมเปญไปยังเส้นทางไซ่ง่อนพอร์ตโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นพอร์ตต่อไปพัฒนาและเริ่มที่จะจัดการกับเรือฉีดมากขึ้น จำเป็นที่จะต้องขอใบอนุญาตอื่น ๆ ยืนยันว่ามีความต้องการในเส้นทางนี้อยู่ในระดับสูง มีความแออัดผ่านพนมเปญและมีข้อเสนอสำหรับถนนวงแหวนแม้ค้าย้ายไปตามทางเดินมีแนวโน้มที่จะไปจากเมืองมากกว่าที่ผ่านมา นอกจากนี้ไม่น่าจะมีความสำคัญการจราจรทางถนนจากประเทศไทยไปยังโฮจิมินห์ซิตี, การค้าส่วนใหญ่ใช้การเชื่อมต่อการเดินเรือ การพัฒนาข้ามอาจมีความสำคัญในประเทศ แต่ความสำคัญของการพัฒนาการค้าเป็นเรื่องยากมากที่จะประเมิน. มีอยู่แล้วความแออัดหนักที่ชายแดนอรัญประเทศปอยเปต-ซึ่งจะกลายเป็นปัญหาที่รุนแรงมากขึ้นเป็นขยายการค้าทวิภาคี ปัญหาหนึ่งคือการผสมของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าและปริมาณสูงของผู้โดยสารคาสิโน มีความต้องการที่ชัดเจนที่จะแยกสองสายการจราจรโดยใช้วิธีการขนส่งสินค้าข้ามแยก - กลยุทธ์เดียวกับที่นำไปใช้โดยประเทศไทยข้ามพรมแดนกับประเทศพม่า จากมุมมองของการอำนวยความสะดวกทางการค้านี้ถือว่ามีความสำคัญในการพัฒนาที่อยู่บนทางเดินนี้. ส่วนตะวันตกของภาคใต้ทางเดินระหว่างกรุงเทพฯกาญจนบุรีจะคาดว่าจะรองรับปริมาณบางอย่างของการค้าของไทย แต่ทางทิศตะวันตกของจังหวัดกาญจนบุรีจะกลายเป็นปริมาณเล็กน้อย ปัญหาที่สำคัญคือไม่ว่าจะเป็นท่าเรือทวายจะสร้างกระแสการค้าที่สำคัญปล่อยให้มันทำหน้าที่เป็นพอร์ตประตูตะวันตก ตัวชี้วัดที่ทวายโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะเป็นพอร์ตอุตสาหกรรมหนักและไม่น่าจะดึงดูดการจราจรภาชนะ ลักษณะการเก็งกำไรของการพัฒนาพื้นที่ที่มีข้อ จำกัด การพัฒนาทวาย แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้รัฐบาลไทยแสดงให้เห็นการสนับสนุนทางการเงินโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการพัฒนาถนนเชื่อมระหว่างกาญจนบุรีและทวาย ทางเดินย่อยทางตอนเหนือของทางเดินใต้ผ่านเสียมเรียบในประเทศกัมพูชาจะ Cuy Nhon ในเวียดนามไม่ได้จัดการกระแสการค้าที่สำคัญและก๋วงนังไม่ได้มีศักยภาพที่จะกลายเป็นท่าเรือเกตเวย์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่สำคัญคือการค้าทางเดินใต้ทางเดินระหว่างกรุงเทพฯ และโฮจิมินห์ - วุงเตา . กระแสการค้าที่สำคัญระหว่างกรุงเทพฯ และเข้าทางหลวงหมายเลข 359 , ที่มีการอัพเกรด โดย ADB ( อันนี้ต้องปรับปรุง ? และการเชื่อมต่อการเชื่อมโยงถนนแหลมฉบัง . นี้เป็นส่วนหนึ่งของชายฝั่งตะวันออกและมีตัวเลขที่สำคัญของอุตสาหกรรมส่งออก จากทางหลวงหมายเลข 359 ฟากตะวันออกปริมาณการซื้อขายลดลงอย่างมีนัยสำคัญและจำกัดการค้าทวิภาคีผ่านอรัญประเทศ - ปอยเปต ส่วนใหญ่เป็น destined สำหรับพนมเปญ การเชื่อมโยงระหว่างพนมเปญและเมืองโฮจิมินห์ผ่านบาเว็ต ( มอกไบเป็นสิ่งสำคัญมากขึ้นเป็นท่าเรือไซง่อนพัฒนา ปริมาณหนักในส่วนเวียดนามอยู่รอบเมืองโฮจิมินห์ และ ใน อนาคตใหม่พื้นที่ออกสู่ภาชนะซุ้มไม้เลื้อย

เดินนี้มีปัญหาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ ' อ่อน ' โดยเฉพาะกับที่ถ่ายเทแผ่นดินเส้นขอบ จากเดือนมิถุนายน 2555 ไทยขนส่งได้รับอนุญาตในกัมพูชา และในทางกลับกัน แต่บนพื้นฐานที่ จำกัด ( 40 อนุญาตเท่านั้น รวมทั้งรถโดยสาร ( อันนี้ต้องปรับปรุง ? ) ) . เวียดนามการขนส่งสามารถระบุกัมพูชา และกัมพูชาในเวียดนาม ,กับหมายเลขของใบอนุญาตการค่อย ๆ เพิ่มขึ้น 500 เป็นที่ชัดเจนว่า ในระยะสั้น จะมีไม่เพียงพอ ให้ครอบคลุมการขยายตัวของการค้าชายแดนและการต่อไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อรัญประเทศ - ปอยเปต ชายแดน มันไม่น่าที่ไทยจะขนส่งรถตลอดทางผ่านเวียดนาม หรือวิธีอื่น ๆรอบเป็นรถบรรทุกไทยมีทั้งกัมพูชาและลาวและขวามือขับรถบรรทุก สปป.ลาวอยู่ด้านซ้ายมือไดรฟ์ มีข้อบ่งชี้ว่า การแข่งขันให้บริการระหว่างอรัญประเทศ และพนมเปญ อาจถูก จำกัด เนื่องจากข้อตกลงระหว่างผู้ประกอบการหลัก

โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพเป็นน้อยของจำกัดปัญหาหลักคือถนนทางตะวันออกของพนมเปญ Luong นาค และสะพานข้ามแม่น้ำโขงที่จุดที่ ถนนถูกยกระดับขึ้นโดย ADB และสะพานอยู่ภายใต้การก่อสร้าง ( อันนี้ต้องปรับปรุง ? ด้วยความช่วยเหลือของรัฐบาลญี่ปุ่น นี้คาดว่าจะส่งผลการค้าในพนมเปญเส้นทางท่าเรือไซ่ง่อนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นพอร์ตเพิ่มเติมได้พัฒนาและเริ่มจัดการกับเรือ mainline เพิ่มเติม ต้องการให้เพิ่มเติมในเส้นทางนี้ ยืนยันว่า ความต้องการสูง มีความแออัด ผ่านพนมเปญและมีข้อเสนอสำหรับวงแหวน ถึงแม้ว่าการค้าเคลื่อนไปตามทางเดินมีแนวโน้มที่จะไปจากเมือง มากกว่า ผ่านมันไม่น่าจะสำคัญการจราจรขนส่งทางถนนจากประเทศไทยไปยังเมืองโฮจิมินห์ ค้าส่วนใหญ่ใช้การเชื่อมต่อทางทะเล การพัฒนาของข้ามอาจจะสำคัญในประเทศเท่านั้น แต่ความสำคัญในการพัฒนาการค้า ยากที่จะประเมิน

ยังมีความแออัดหนักที่อรัญประเทศ - ปอยเปต ชายแดนซึ่งจะกลายเป็นปัญหาร้ายแรงมากขึ้น เช่น ขยายการค้าทวิภาคี . ปัญหาหนึ่งคือการผสมของผู้โดยสารและขนส่งจราจรและปริมาณสูงของการจราจรผู้โดยสารถึงคาสิโน มีความต้องการชัดเจนที่จะแยกสองกระแสการจราจรโดยวิธีการของสินค้าแยกข้ามซึ่งคล้ายกันกลยุทธ์หนึ่งที่รับรองโดยข้ามพรมแดนไทยกับพม่าจากอำนวยความสะดวกทางการค้ามุมมองนี้ถือว่าเป็นสิ่งสำคัญในการพัฒนาทางเดินนี้

ส่วนตะวันตกของเส้นทางภาคใต้ระหว่างกรุงเทพ - กาญจนบุรีจะคาดว่าจะรับมือกับปริมาณการค้าของประเทศไทย แต่ตะวันตกจังหวัดกาญจนบุรี ปริมาณจะกระจอก ปัญหาสำคัญคือว่า ท่าเรือทวาย จะสร้างกระแสการค้าหลัก