C2ψ1 =G ψ1−G ψ2. (5)Please refer to

C2ψ1 =G ψ1−G ψ2. (5)
Please refer to figure 5 for a visual representation of this transformation. In a similar way the transformations to relative velocity (C2v1, C2ψ˙1) and relative acceleration (C2a1, C2ψ¨1) are derived [38]. For brevity, these derivations are omitted here, since the use of non-constant transformation matrices and the hierarchical frame system becomes very complex.
The simulation is run by execution of entities on computing nodes, which are connected via a local area network. Each node has its own runtime environment, which also contains a representation of the virtual world. Entities communicate with this virtual world via its abstract sensors and actuators. The ‘engine’ of the entity simulation is an integrator (numerical solver), which invokes the entity’s code (i.e. the vehicle model) in timely manner (synchronised with other entities in real-time). The implementation of the system architecture is Java based with time-critical parts in C/C++, but an interface is established to MATLAB/Simulink: C code compiled from Simulink models can be embedded into the runtime environment as entities. More details on this modelling concept and the runtime environment are described in [37].
3.2 Vehicle modelling
The multi-agent simulator provides the framework, in which any type of vehicle model can be simulated. The model complexity depends on the type of ADAS and the objective of the simulation. In case of an often used two-track model, the equations of motion are [39]:
mCx¨−mCψ˙Cy˙ =∑Fx −Fair,x −Fgrav,x (6)
mCy¨+mCψ˙Cx˙ =∑Fy (7)
JzCψ¨ =∑Mz, (8)
where m and Jz are the vehicle mass and inertia, ∑Fx, ∑Fy, and ∑Mz are the combined tire forces and moments, and Fair,x and Fgrav,x are the longitudinal components of the air and gravitational resistance forces.
These equations can be solved by numerical integration, using the following calculation sequence. The current velocities Cx˙, Cy˙ and yaw rate Cψ˙ in the vehicle frame {C}, the wheel angular velocities ωij, and the vertical tire forces Fz,ij are used as initial conditions.
The velocity components at each wheel location are then
vlong,ij = Cx˙−C ψ˙si (9)
vlat,ij = Cy˙+C ψ˙li, (10)
with i ∈{1, 2} indicating the front and rear axle, and j ∈{L,R} the left and right wheel, respectively, and li and si being the longitudinal and lateral distance from the vehicle centre of gravity. With a steer angle δij the velocities in the wheel frame vwheel,x,ij and vwheel,y,ij are then

vwheel
= . (11)
vwheel,y,ij −sinδij cosδij vlat,ij
For a tyre with radius r, the tyre slip angles κ and α are then given by
v κij =− wheel,x,ij −ωijr
vwheel,x,ij (12)

v wheel,
αij tan. (13)

vwheel,x,ij
For slip angles κij and αij, camber angle γij, and Fz,ij, the Magic Formula [39] gives
Fx,ij,Fy,ij,Mz,ij = MagicFormula(κij,αij,γij,Fz,ij). (14)
These tyre forces and moments for each wheel are then transformed to the chassis frame by

Fchassis
= . (15)
Fchassis,y,ij sinδij cosδij Fy,ij
Introducing a wheel inertia Jwheel, drive torque Tdrive, brake torque Tbrake, and rolling resistance coefficient fr, the motion equation for the wheel is obtained as
Jwheelω˙ij = Tdrive,ij −Tbrake,ij −Fx,ijr−Fz,ij frr, (16)
which gives ωij for the next integration time step. Equations (6)-(8) can then be solved by summing the chassis forces and moments:
∑Fx =∑Fchassis,x,ij
i,j (17)
∑Fy =∑Fchassis,y,ij
i,j (18)
∑Mz =∑ −Fchassis,x,ijsi +Fchassis, . (19)
i,j
The vertical tyre forces for the next integration time step can then be found by
l 2 Fchassis,y,1L +Fchassis, h
Fz,1L = mg+− mx¨ (20) 2l 2s1 2l

l 2 Fchassis,y,1L +Fchassis, h
Fz,1R = mg−− mx¨ (21) 2l 2s1 2l

l 1 Fchassis,y,2L +Fchassis, h
Fz,2L = mg++ mx¨ (22)

2l 2s2 2l
Fz,2R = l 2 mg− Fchassis,y,2L +Fchassis, + h mx¨, (23)

2l 2s2 2l
where the first term is the static load distribution, the second term the load transfer due to roll, and the third term the load transfer due to acceleration (neglecting suspension characteristics). Here, l is the wheelbase, h is the height of the centre of gravity, and hi the height of the roll centre at the i-th axle.
The driver input (Tdrive(t), Tbrake(t), and δij(t)) to the vehicle model defines the traffic scenario that is simulated as a function of time t. The VEHIL scenario library contains a database of traffic scenarios, such as following, tailgating, cut-ins, lane changes, collisions, and near-miss scenarios, created from in-depth accident analysis [35]. The PRESCAN simulation tool, briefly mentioned in section 2.2, is used for scenario definition and simulation before the actual VEHIL test takes place, based on the same multi-agent approach. Alternatively, predefined trajectories (e.g. for benchmark and certification tests) or recorded test drives can be accurately reproduced in VEHIL.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

C2Ψ1 = G Ψ1−G Ψ2 (5)โปรดดูรูปที่ 5 ในภาพของการเปลี่ยนแปลงนี้ ใน การแปลงความเร็วสัมพัทธ์ (C2v1, C2ψ˙1) และความเร่งสัมพัทธ์ (C2a1, C2ψ¨1) จะได้รับ [38] กระชับ รากศัพท์เหล่านี้จะถูกละเว้นจากที่นี่ เนื่องจากการใช้เมทริกซ์การแปลงไม่คงที่และระบบเฟรมแบบลำดับชั้นจะซับซ้อนมากขึ้นรันการจำลอง โดยการดำเนินการเอนทิตีในคอมพิวเตอร์โหน เชื่อมต่อผ่านเครือข่ายท้องถิ่น แต่ละโหนตัวเองรันไทม์สภาพแวดล้อม ซึ่งยัง ประกอบด้วยการแสดงในโลกเสมือนได้ หน่วยสื่อสารกับโลกเสมือนจริงนี้ผ่านเซ็นเซอร์นามธรรมความหัวขับ 'โปรแกรม' ของเอนทิตีการจำลองได้เป็นตัวรวม (เลข solver), ซึ่งเรียกใช้รหัสของเอนทิตี (เช่นรุ่นรถ) เหมาะสม (เพื่อตีในเวลาจริง) ใช้สถาปัตยกรรมระบบจะขึ้นอยู่กับส่วนต่าง ๆ ของเวลาสำคัญใน C/c ++ Java แต่อินเทอร์เฟซที่จัดตั้งขึ้นเพื่อ MATLAB/Simulink: รวบรวมจากรุ่น Simulink รหัส C สามารถฝังตัวในสภาพแวดล้อมรันไทม์เป็นเอนทิตีได้ รายละเอียดเพิ่มเติมแนวคิดการสร้างแบบจำลองนี้และสภาพแวดล้อมรันไทม์ไว้ใน [37]3.2 แบบจำลองรถจำลองตัวแทนหลายให้กรอบ ซึ่งสามารถจำลองรูปแบบยานพาหนะชนิดใด ความซับซ้อนของรูปแบบขึ้นอยู่กับชนิดของ ADAS และวัตถุประสงค์ของการจำลอง ในกรณีที่แบบจำลองทั้งสองติดตามมักใช้ มีสมการของการเคลื่อนไหว [39]:mCx¨−mCψ˙Cy˙ = ∑Fx −Fair, −Fgrav x, x (6)mCy¨ + mCψ˙Cx˙ = ∑Fy (7)JzCψ¨ = ∑Mz, (8)m และ Jz ในรถมวลและแรงเฉื่อย ∑Fx, ∑Fy และ ∑Mz เป็นยางรวมกอง และช่วง เวลา และงาน x และ Fgrav, x เป็นระยะยาวส่วนประกอบของอากาศและกองกำลังต่อต้านความโน้มถ่วงสมการเหล่านี้สามารถแก้ไขได้ ด้วยการรวมตัวเลข การใช้ลำดับการคำนวณต่อไปนี้ ใช้ตะกอน Cx˙, Cy˙ และปาเก่อญออัตราปัจจุบัน Cψ˙ เฟรมรถ {C }, ωij ตะกอนเชิงมุมล้อ และกองยางแนวตั้ง Fz, ij แคเป็นเงื่อนไขเริ่มต้นส่วนความเร็วที่ตั้งล้ออยู่แล้วvlong, ij แค = Cx˙−C ψ˙si (9)vlat, ij แค = Cy˙ + C ψ˙li, (10)กับฉัน∈ {1, 2 } แสดงหน้า และ เพลาหลัง และเจ∈ {L, R } การด้านซ้ายและขวาล้อ ตามลำดับ และ li และศรีเป็นระยะระยะยาว และด้านข้างรถศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง ด้วยการคัดท้ายมุม δij ตะกอนล้อเฟรม vwheel, x, ij แค และ vwheel, y, ij แคได้แล้วvwheel = . (11)vwheel, y, ij แค −sinδij cosδij vlat, ij แคสำหรับยางที่มีรัศมี r ยางจัดมุมκและด้วยกองทัพแล้วได้ด้วย v κij =−ล้อ x, ij แค −ωijrvwheel, x, ij แค (12) ล้อ v Αij ตาล (13) vwheel, x, ij แคการจัดมุม κij และ αij, γij ลดการโค้งมุม Fz, ij แค ให้สูตรมหัศจรรย์ [39]เอฟเอ็กซ์ ij แค ไตร ij แค Mz, ij แค = MagicFormula(κij,αij,γij,Fz,ij) (14)กองยางเหล่านี้และช่วงเวลาในแต่ละล้อมีแล้วเปลี่ยนไปยังเฟรมแชสซีโดยFchassis = . (15)Fchassis, y, ij แค sinδij cosδij ไตร ij แคแนะนำแรงเฉื่อยล้อ Jwheel ไดรฟ์แรงบิด Tdrive เบรคแรงบิด Tbrake และกลิ้งสัมประสิทธิ์ความต้านทาน fr สมการเคลื่อนไหวล้อได้รับเป็นJwheelω˙ij = Tdrive, ij แค −Tbrake, ij แค −Fx, ijr−Fz, frr ij แค, (16)ซึ่งช่วยให้ ωij ในขั้นตอนต่อไปรวมเวลา สมการ (6)-(8) แล้วสามารถแก้ไขได้ โดยการรวมกองกำลังแชสซีและช่วงเวลา:∑Fx = ∑Fchassis, x, ij แคi, j (17)∑Fy = ∑Fchassis, y, ij แคi, j (18)∑Mz =∑ −Fchassis, x, ijsi + Fchassis, (19)i, jแล้วจะพบกองยางแนวตั้งสำหรับขั้นตอนต่อไปรวมเวลาโดยl 2 Fchassis, y, 1L + Fchassis, hFz, 1L = mg + − 2s1 mx¨ (20) 2l 2l l 2 Fchassis, y, 1L + Fchassis, hFz, 1R = 2s1 mg−− mx¨ (21) 2l 2l l 1 Fchassis, y, 2L + Fchassis, hFz, 2L = mg ++ mx¨ (22) 2s2 2l 2lFz, 2R = l 2 mg− Fchassis, y, 2L Fchassis + mx¨ h, (23) 2s2 2l 2lระยะแรกเป็น การกระจายน้ำหนักที่คงที่ ระยะที่สองที่ถ่ายโอนโหลดจากม้วน และระยะที่สามโหลดการโอนย้ายเนื่องจากเร่งความเร็ว (neglecting ลักษณะระงับ) ที่นี่ l เป็นกระบะ h คือ ความสูงของศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง และสวัสดี ความสูงของม้วนศูนย์ที่เพลา i-thควบคุมการป้อนข้อมูล (Tdrive(t), Tbrake(t) และ δij(t)) รุ่นรถกำหนดสถานการณ์จราจรที่จำลองเป็นฟังก์ชันของเวลา t รีสถานการณ์ VEHIL ประกอบด้วยฐานข้อมูลสถานการณ์จราจร ต่อ tailgating ตัด-ins เปลี่ยนเลน ตาม และ สถานการณ์ใกล้นางสาว สร้างจากอุบัติเหตุในเชิงลึกวิเคราะห์ [35] คุณสามารถใช้เครื่องมือการจำลองแกน กล่าวโดยย่อในหัวข้อ 2.2 สำหรับกำหนดสถานการณ์จำลองและการจำลองก่อนทดสอบ VEHIL จริงเกิด ใช้วิธีการหลายตัวแทนเดียวกัน หรือ trajectories ล่วงหน้า (เช่นการทดสอบมาตรฐานและการรับรอง) หรือไดรฟ์ทดสอบบันทึกสามารถจะต้องทำซ้ำใน VEHIL

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

C2ψ1 = ψ1 G-G ψ2 (5)
โปรดดูรูปที่ 5 สำหรับการแสดงภาพของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ในทำนองเดียวกันการเปลี่ยนแปลงเพื่อความเร็วสัมพัทธ์ (C2v1, C2ψ˙1) และการเร่งญาติ (C2a1, C2ψ¨1) จะได้มา [38] สำหรับความกะทัดรัด, derivations เหล่านี้จะถูกตัดออกนี่ตั้งแต่การใช้งานของการฝึกอบรมการเปลี่ยนแปลงที่ไม่คงที่และระบบกรอบลำดับชั้นจะกลายเป็นความซับซ้อนมาก.
จำลองจะดำเนินการโดยการดำเนินการของหน่วยงานบนโหนคอมพิวเตอร์ที่มีการเชื่อมต่อผ่านเครือข่ายท้องถิ่น โหนดแต่ละคนมีสภาพแวดล้อมรันไทม์ของตัวเองซึ่งนอกจากนี้ยังมีการแสดงของโลกเสมือนจริง หน่วยงานที่ติดต่อสื่อสารกับโลกเสมือนจริงนี้ผ่านทางนามธรรมเซ็นเซอร์และตัวกระตุ้น ของเครื่องยนต์ของการจำลองกิจการเป็นบูรณาการ (แก้ตัวเลข) ซึ่งเรียกรหัสของกิจการ (เช่นรุ่นรถ) ในเวลาที่เหมาะสม (ตรงกับหน่วยงานอื่น ๆ ในแบบ real-time) การดำเนินงานของสถาปัตยกรรมระบบที่เป็น Java ตามส่วนเวลาที่สำคัญใน C / C ++ แต่อินเตอร์เฟซที่จะจัดตั้งขึ้นเพื่อ MATLAB / Simulink: รหัส C ที่รวบรวมจากรุ่น Simulink สามารถฝังตัวในสภาพแวดล้อมรันไทม์เป็นหน่วยงาน รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับแนวคิดการสร้างแบบจำลองนี้และสภาพแวดล้อมรันไทม์ที่อธิบายไว้ใน [37].
3.2
ยานพาหนะการสร้างแบบจำลองจำลองหลายตัวแทนให้กรอบซึ่งในประเภทใดๆ ของรูปแบบรถสามารถจำลอง ความซับซ้อนของรูปแบบขึ้นอยู่กับชนิดของ ADAS และวัตถุประสงค์ของการจำลอง ในกรณีที่มักจะใช้รูปแบบที่สองติดตามสมการของการเคลื่อนไหวที่มี [39]:
MCX-mCψ˙Cy˙ = ΣFx -Fair, x -Fgrav, x (6)
MCY- สนามบิน + mCψ˙Cx˙ = Σ Fy (7)
JzCψ¨ = ΣMz, (8)
ที่ม. และมีมวล Jz รถและความเฉื่อยΣFx, ΣFyและΣMzเป็นกองกำลังรวมยางและช่วงเวลาและยุติธรรมและ Fgrav x, x เป็น ส่วนประกอบยาวของกองกำลังแรงต้านของอากาศและแรงโน้มถ่วง.
สมการเหล่านี้สามารถแก้ไขได้โดยการรวมตัวเลขการใช้ลำดับคำนวณดังนี้ ความเร็วปัจจุบัน CX ภาวะและอัตราการหันเหCψ˙ในเฟรมรถ {C} ความเร็วเชิงมุมωijล้อและยางแนวตั้งกองกำลัง Fz, เจจะถูกใช้เป็นเงื่อนไขเริ่มต้น.
ส่วนประกอบความเร็วในสถานที่แต่ละล้อแล้ว
vlong, เจ = CX-C ψ˙si (9)
vlat, เจ = CY + C ψ˙li, (10)
กับฉัน∈ {1, 2} แสดงให้เห็นด้านหน้าและเพลาล้อหลังและเจ∈ {L, R} ล้อซ้ายและขวาตามลำดับและ li ศรีและเป็นระยะทางยาวและด้านข้างจากศูนย์รถของแรงโน้มถ่วง ด้วยมุมคัดท้ายδijความเร็วในกรอบล้อ vwheel, x, เจและ vwheel, y, เจแล้วvwheel = (11) vwheel, y, เจ-sinδijcosδij vlat, เจสำหรับยางที่มีรัศมีr ที่มุมใบยางκและαจะได้รับแล้วโดยโวลต์κij = - ล้อ x, เจ-ωijr vwheel, x, เจ (12 ) ล้อ V, αijสีน้ำตาล (13) vwheel, x, IJ สำหรับมุมใบκijและαijมุมโค้งγijและ Fz, เจ, สูตรวิเศษ [39] ให้Fx, เจ, Fy, เจ, Mz, เจ = MagicFormula (κij, αij, γij , Fz, เจ) (14) กองกำลังยางเหล่านี้และช่วงเวลาสำหรับแต่ละล้อจะเปลี่ยนไปแล้วเฟรมแชสซีโดยFchassis = (15) Fchassis, y, เจsinδijcosδij Fy, เจแนะนำความเฉื่อยล้อJwheel ไดรฟ์แรงบิด Tdrive, เบรกแรงบิด Tbrake และกลิ้งค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานเสมการการเคลื่อนที่สำหรับล้อจะได้รับเป็นJwheelω˙ij = Tdrive, เจ - Tbrake, เจ -Fx, ijr-Fz, เจ FRR (16) ซึ่งจะช่วยให้ωijสำหรับขั้นตอนเวลาที่บูรณาการต่อไป สมการ (6) - (8) แล้วจะสามารถแก้ไขได้จากข้อสรุปกองกำลังแชสซีและช่วงเวลา: ΣFx = ΣFchassis, x, เจฉันj (17) ΣFy = ΣFchassis, y, เจฉันj (18) ΣMz = Σ -Fchassis, x, ijsi + Fchassis, (19) ฉัน j กองกำลังยางแนวตั้งสำหรับขั้นตอนเวลาที่บูรณาการต่อไปนั้นจะสามารถพบได้โดยลิตร 2 Fchassis, y, 1L + Fchassis เอช Fz, 1L = มก. + - MX (20) 2l 2S1 2l ลิตร 2 Fchassis, Y, 1L + Fchassis เอชFz, 1R = mg-- MX (21) 2l 2S1 2l ลิตร 1 Fchassis, y, 2L + Fchassis เอชFz, 2L = มิลลิกรัม ++ MX (22) 2l 2S2 2l Fz, 2R = ลิตร 2 mg- Fchassis, y, 2L + Fchassis + ชั่วโมง MX, (23) 2l 2S2 2l ที่ระยะแรกคือการกระจายโหลดแบบคงที่ระยะที่สองการถ่ายโอนภาระเนื่องจากจะม้วนและระยะที่สามการถ่ายโอนภาระ เนื่องจากการเร่ง (ละเลยลักษณะ Suspension) ที่นี่ลิตรเป็นระยะฐานล้อ, h คือความสูงของศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงและสวัสดีความสูงของศูนย์ม้วนที่เพลาที่ i. ใส่ขับรถ (Tdrive (t) Tbrake (t) และδij (t )) รุ่นรถกำหนดสถานการณ์การจราจรที่จะถูกจำลองเป็นหน้าที่ของเวลา t ห้องสมุดสถานการณ์ VEHIL มีฐานข้อมูลสถานการณ์การจราจรเช่นต่อไปนี้ tailgating ตัดอินเปลี่ยนแปลงเลนชนและสถานการณ์ใกล้พลาดที่สร้างขึ้นจากวิเคราะห์ในเชิงลึกที่เกิดอุบัติเหตุ [35] เครื่องมือการจำลอง PRESCAN กล่าวสั้น ๆ ในส่วน 2.2 จะถูกใช้สำหรับความหมายและการจำลองสถานการณ์ก่อนที่จะทดสอบ VEHIL ที่เกิดขึ้นจริงที่เกิดขึ้นบนพื้นฐานของวิธีการหลายตัวแทนเดียวกัน อีกวิธีหนึ่งคือไบร์ทที่กำหนดไว้ล่วงหน้า (เช่นสำหรับการวัดประสิทธิภาพและการทดสอบรับรอง) หรือบันทึกไดรฟ์ทดสอบสามารถทำซ้ำได้อย่างถูกต้องใน VEHIL

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

C2 ψ 1 = G G ψψ 1 − 2 ( 5 )
โปรดดูรูปที่ 5 สำหรับการแสดงภาพแห่งการเปลี่ยนแปลงนี้ ในวิธีที่คล้ายกันในการแปลงความเร็วสัมพัทธ์ ( c2v1 , C2 ψ˙ 1 ) และความเร่งสัมพัทธ์ ( c2a1 , C2 ψ¨ ( 1 ) [ 38 ] สำหรับช่วงเวลาเหล่านี้จะถูกละเว้น , การหาที่นี่ เนื่องจากใช้ไม่คงที่เปลี่ยนแปลงเมทริกซ์และระบบจะกลายเป็นความซับซ้อนมาก
กรอบลำดับชั้น .ซึ่งถูกเรียกใช้ โดยการดำเนินการขององค์กรที่อยู่บนคอมพิวเตอร์ที่เชื่อมต่อผ่านเครือข่ายพื้นที่ท้องถิ่น แต่ละโหนดมีสภาพแวดล้อมรันไทม์ของตนเอง ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนของโลกเสมือนจริง หน่วยงานสื่อสารกับโลกเสมือนจริงนี้ผ่านเซ็นเซอร์ที่เป็นนามธรรมและ actuators . ' เครื่องยนต์ ' ของกิจการจำลองเป็นผู้ออกแบบ ( เชิงตัวเลขแก้ )ซึ่งจะเรียกรหัสขององค์กร ( เช่นรูปแบบยานพาหนะ ) ในเวลาที่เหมาะสม ( ตรงกับหน่วยงานอื่น ๆในเวลาจริง ) การใช้สถาปัตยกรรมระบบจาวา ตามด้วยส่วนที่สำคัญเวลาใน C / C แต่อินเตอร์เฟซโปรแกรม MATLAB / Simulink : จะสร้างรหัสที่รวบรวมจากโมเดล Simulink สามารถฝังตัวลงในสภาพแวดล้อมรันไทม์เป็นหน่วยงาน .รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับแนวคิดแบบนี้และสภาพแวดล้อมรันไทม์ได้อธิบายไว้ใน [ 37 ] .
3
จำลองแบบจำลองชนิดหลายตัวแทนรถแบบมีกรอบ ซึ่งประเภทของรูปแบบยานพาหนะใด ๆที่สามารถจำลอง แบบจำลองความซับซ้อนขึ้นอยู่กับชนิดของโรคมะเร็ง และวัตถุประสงค์ของระบบ ในกรณีที่สองติดตามรูปแบบมักจะใช้สมการการเคลื่อนที่เป็น [ 39 ] :
MCX ¨− MC ψ˙ไซ˙ = ∑ FX −− fgrav ยุติธรรม , x , x ( 6 )
mcy ตั้ง MC ψ˙ CX ˙ = ∑เค ( 7 )
jzc ψ¨ = ∑ MZ , ( 8 )
ที่ M และ JZ เป็นยานพาหนะและมวลความเฉื่อย∑ FX , ∑บิน , และ∑มซี มีกองกำลังผสมยางและช่วงเวลา และยุติธรรม fgrav X และ X เป็นส่วนประกอบตามยาวของอากาศและต้านทานแรงโน้มถ่วง .
สมการเหล่านี้สามารถแก้ไขได้โดยการบูรณาการเชิงตัวเลขการใช้ลำดับการคำนวณต่อไปนี้ ปัจจุบันความเร็ว CX ˙ ไซ˙อัตราเฉไป C และψ˙ในรถกรอบ { C } , ล้อความเร็วเชิงมุมω IJ และแนวตั้งยางบังคับ FZ , ij จะใช้เป็นเงื่อนไขเบื้องต้น .
ความเร็วล้อแต่ละองค์ประกอบในสถานที่แล้ว
vlong , ij = CX ˙− C ψ˙ศรี ( 9 )
vlat , ij = ไซ˙ C ψ˙ Li ( 10 )
กับผม∈ { 1 , 2 } แสดงด้านหน้าและด้านหลังเพลาและ J ∈ { L , r } ซ้ายและล้อขวา ตามลำดับ และหลี่ และซิลิกอนเป็นตามยาวและด้านข้างห่างจากรถที่ศูนย์ของแรงโน้มถ่วง กับคัดมุมδ ij ความเร็วในล้อเฟรม vwheel x ij และ vwheel , Y , ij อยู่แล้ว

vwheel
= ( 11 )
vwheel , Y , IJ IJ IJ cos −บาปδδ vlat , ij
สำหรับยางที่มีรัศมี r , ยางลื่น และมุมκαจะได้รับแล้วโดย
v κ ij = − , ล้อหลุด ,−ω IJ ijr
vwheel x ij ( 12 )

V
α IJ ล้อแทน ( 13 )

vwheel x ij
สำหรับการจัดส่งκ IJ IJ αมุมและมุมโค้งγ , IJ , FZ , ij , สูตร [ 39 ] มายากลให้
FX , บิน , IJ IJ , MZ , ij = magicformula ( κ IJ IJ IJ , γα , FZ , ij , ) ( 14 )
เหล่านี้ยางและโมเมนต์ของแต่ละล้อจะเปลี่ยนแชสซีกรอบด้วย

fchassis
= ( 15 )
fchassis , Y , IJ IJ IJ cos บาปδδบิน , ij
แนะนำล้อ inertia jwheel ขับรถ tdrive tbrake แรงบิด , แรงบิดเบรกและความต้านทานการกลิ้งแบบ FR , สมการการเคลื่อนที่สำหรับล้อที่ได้มาเป็น
jwheel ω˙ ij = tdrive IJ IJ , tbrake −−− , FX , ijr FZ , ij frr ( 16 )
ซึ่งจะช่วยให้ω IJ สำหรับขั้นตอนเวลารวม ต่อไป สมการที่ ( 6 ) - ( 8 ) จากนั้นจะสามารถแก้ไขได้ โดยการรวมแชสซีและโมเมนต์ :
∑ FX = ∑ fchassis x ij

, J ( 17 )∑ทำ = ∑ fchassis , Y , ij
, J ( 18 )
∑ MZ = ∑− fchassis x ijsi fchassis , . ( 19 )
, J
กองยาง ตามขั้นตอนเวลารวมต่อไป จากนั้นจะสามารถพบโดย 2 fchassis
L , Y , 1 ลิตร fchassis H
FZ 1 ลิตร = mg − MX , ตั้ง ( 20 ) 2L 29 2L 2 fchassis

L , Y , H
FZ fchassis 1 ลิตร , , 1R = mg −− MX ตั้ง ( 21 ) 2L 29 2L 1 fchassis

L , Y , 2L fchassis H
FZ 2L = mg MX , ตั้ง ( 22 )


FZ 2L 2s2 2L ,2R = L − 2 มิลลิกรัม fchassis , Y , 2L fchassis h MX ตั้ง ( 23 )

2L 2s2 2L
ซึ่งในระยะแรกคือ ไฟฟ้าสถิต โหลดกระจาย ระยะที่สองโหลดการโอนเนื่องจากม้วน และระยะที่สามโหลดการโอนเนื่องจากความเร่ง ( แต่ลักษณะช่วงล่าง ) ที่นี่ฉันคือช่วงล้อ , h คือ ความสูงของจุดศูนย์ถ่วงและสวัสดี ความสูงของศูนย์ที่ i-th
ม้วนแกนคนขับใส่ ( tdrive ( T ) , tbrake ( T ) และδ ij ( t ) ) รถโมเดลกำหนดสถานการณ์จำลองการจราจรที่เป็นฟังก์ชันของเวลาที vehil สถานการณ์ห้องสมุดมีฐานข้อมูลต่างๆ ของการจราจร เช่นต่อไปนี้ , tailgating , ตัดใหม่ซอยการชนและการเปลี่ยนแปลง ใกล้คิดถึงสถานการณ์ที่สร้างขึ้นจากการวิเคราะห์อุบัติเหตุในเชิงลึก [ 35 ] การ prescan จำลองเครื่องมือสั้น ๆที่ระบุไว้ในมาตรา 2.2 ใช้คำนิยามและการจำลองสถานการณ์ก่อนสอบ vehil ที่แท้จริงจะเกิดขึ้นตามแนวคิดแบบจำลองชนิดหลายตัวแทนเดียวกัน อีกวิธีหนึ่งคือ กำหนดวิถี ( เช่นมาตรฐานและการทดสอบการรับรอง ) หรือบันทึกการทดสอบไดรฟ์สามารถที่ถูกต้องทำซ้ำใน vehil

.