Economic motivationsBecause heavy v

Economic motivations
Because heavy vehicles are generally engaged in commercial activity, the primary motivation for adding any
equipment to the vehicles will belargely based on the economicgains that can be achieved, balanced with the cost of
the system. The economic benefits might come from increased worker productivity or decreased labor or fuel costs.
As an example, the automation systems might prove useful, after careful study, in providing a basis for relaxing the
driver hours of service requirements. Alternatively, the automation systems might allow fleets to reduce the number
of required drivers using SAE Level 4 systems that can simply operate without a driver or using a more limited
system as envisioned with the electronic tow-bar concept, where a driver would only be required in the lead truck
(and the route only included freeway driving). The electronic tow-bar concept has been discussed in the
CHAUFFEUR, KONVOI, and SARTRE projects, and there may be opportunities for nearer term deployments using
more limited automation systems wherever freight is being moved from one port or rail terminal to another.
For trucks, the potential for reduced fuel consumption provides another economic benefit. At highway speeds,
fuel consumption is significantly influenced by air resistance, and the shorter following gaps (in the 6 to 10 m range)
that can be enabled through cooperative automation can yield energy savings potentially as high as 20% to 25% [8,
24, 25, 26, 27, 28]. With an average fuel economy of 5-7 miles per gallon, even modest improvements can lead to
large cost savings for fleets with thousands of trucks each logging hundreds of miles per day. While there has been
some work on connected automation to improve passenger car fuel economy through platooning, the fuel savings
achieved was only around 10% [29, 30], and since the savings would only apply to a single driver, the case for
automation based on improved fuel efficiency may not be as compelling. Thus, platooning may be a requirement for
the adoption of heavy vehicle automation, but not necessarily for the adoption of passenger vehicle automation

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โต่งเศรษฐกิจเนื่องจากยานพาหนะหนักเข้าร่วมในกิจกรรมเชิงพาณิชย์ แรงจูงใจหลักในการเพิ่มใด ๆ อยู่โดยทั่วไปอุปกรณ์ยานพาหนะจะ belargely ตาม economicgains ที่สามารถทำได้ ความสมดุลกับต้นทุนของระบบ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอาจมาจากผู้ปฏิบัติงานเพิ่มผลผลิต หรือลดต้นทุนแรงงานหรือเชื้อเพลิงเป็นตัวอย่าง ระบบอัตโนมัติอาจพิสูจน์ประโยชน์ หลังการศึกษาระวัง ในการให้ข้อมูลพื้นฐานสำหรับการพักผ่อนชั่วโมงควบคุมความต้องการบริการ หรือ ระบบอัตโนมัติอาจให้ fleets การลดจำนวนโปรแกรมควบคุมต้องใช้ระบบ SAE ระดับ 4 ที่ก็สามารถทำงาน โดยไม่มีโปรแกรมควบคุม หรือใช้อื่น ๆ จำกัดระบบตามจินตนาการกับอิเล็กทรอนิกส์ใย-บาร์ ที่โปรแกรมควบคุมจะเท่าจำเป็นในการนำรถบรรทุก(และกระบวนการผลิตได้รวมหมู่นักขับรถเท่านั้น) ได้มีการหารือแนวคิดอิเล็กทรอนิกส์ใย-บาร์ในการโครงการคนขับรถ KONVOI และ SARTRE และพฤษภาคมมีโอกาสสำหรับการปรับใช้ระยะเอื้อมที่ใช้ได้เพิ่มเติมจำกัดระบบอัตโนมัติทุกกำลังจะย้ายจากท่าหนึ่งหรือสถานีรถไฟค่าขนส่งอีกรถบรรทุก ศักยภาพสำหรับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงน้อยลงให้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ที่ความเร็วทางหลวงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอย่างมากได้รับอิทธิพลจากความต้านทานของอากาศ และช่องว่างต่อไปนี้สั้น (ในช่วง 6-10 เมตร)ที่สามารถเปิดผ่านสหกรณ์อัตโนมัติสามารถผลผลิตอาจสูงเป็น 20% ถึง 25% [8 ประหยัดพลังงาน24, 25, 26, 27, 28] ด้วยการประหยัดเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5-7 ไมล์ต่อแกลลอน เจียมเนื้อเจียมตัวแม้ปรับปรุงสามารถนำไปสู่ประหยัดต้นทุนขนาดใหญ่สำหรับ fleets พันรถบรรทุกแต่ละล็อกหลายร้อยไมล์ต่อวัน ในขณะที่มีงานในระบบอัตโนมัติเชื่อมต่อเพื่อปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงรถโดยสารผ่าน platooning ประหยัดเชื้อเพลิงทำได้เพียงประมาณ 10% [29, 30], และเนื่อง จากประหยัดจะใช้กับโปรแกรมควบคุมเดียว กรณีอัตโนมัติตามเชื้อเพลิงที่ปรับปรุงประสิทธิภาพอาจไม่เป็นที่น่าสนใจ ดังนั้น platooning อาจมีความต้องการยอมรับการทำงาน ของระบบอัตโนมัติของรถหนัก แต่ไม่จำเป็นของระบบรถโดยสาร

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แรงจูงใจทางเศรษฐกิจเพราะรถหนักมีส่วนร่วมในกิจกรรมการทั่วไปในเชิงพาณิชย์แรงจูงใจหลักสำหรับการเพิ่มใด ๆ อุปกรณ์ยานพาหนะจะตาม belargely ใน economicgains ที่สามารถทำได้สมดุลกับค่าใช้จ่ายของระบบ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอาจจะมาจากการผลิตของผู้ปฏิบัติงานที่เพิ่มขึ้นหรือลดลงแรงงานหรือค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง. ตัวอย่างเช่นระบบอัตโนมัติอาจพิสูจน์ประโยชน์หลังจากการศึกษาอย่างรอบคอบในการให้บริการพื้นฐานสำหรับการผ่อนคลายที่เวลาขับรถของความต้องการบริการ อีกวิธีหนึ่งคือระบบอัตโนมัติอาจช่วยให้การขนส่งเพื่อลดจำนวนของผู้ขับขี่ต้องใช้ SAE ระดับที่ 4 ระบบที่สามารถดำเนินการได้โดยไม่ต้องขับรถหรือใช้ที่ จำกัด มากขึ้นระบบจินตนาการกับแนวคิดการดึงบาร์อิเล็กทรอนิกส์ซึ่งเป็นเพียงคนขับจะต้องในรถบรรทุกนำ(และรวมเฉพาะเส้นทางการขับรถบนทางด่วน) อิเล็กทรอนิกส์แนวคิดพ่วงบาร์ได้รับการกล่าวถึงในการขับรถ, KONVOI และโครงการซาร์ตร์และอาจจะมีโอกาสสำหรับการใช้งานในระยะใกล้โดยใช้ระบบอัตโนมัติที่ จำกัด มากขึ้นที่ใดก็ตามที่การขนส่งสินค้าจะถูกย้ายจากหนึ่งพอร์ตหรือขั้วทางรถไฟไปยังอีก. สำหรับรถบรรทุก มีศักยภาพสำหรับการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ลดลงมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอีก ที่ความเร็วทางหลวงการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับอิทธิพลอย่างมากจากแรงต้านของอากาศและช่องว่างต่อไปนี้สั้น (ใน 6-10 เมตรช่วง) ที่สามารถเปิดใช้งานผ่านระบบอัตโนมัติสหกรณ์จะให้ผลการประหยัดพลังงานที่อาจเกิดขึ้นสูงถึง 20% ถึง 25% [8 24, 25, 26, 27, 28] ด้วยการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5-7 ไมล์ต่อแกลลอนแม้การปรับปรุงเจียมเนื้อเจียมตัวสามารถนำไปสู่การประหยัดต้นทุนขนาดใหญ่สำหรับกลุ่มยานยนต์ที่มีมากมายของรถบรรทุกแต่ละเข้าสู่ระบบหลายร้อยไมล์ต่อวัน ขณะที่มีการทำงานบางอย่างอัตโนมัติที่เชื่อมต่อกับปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงรถยนต์โดยสารผ่าน platooning ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ประสบความสำเร็จเป็นเพียงประมาณ10% [29, 30] และตั้งแต่เงินฝากออมทรัพย์เท่านั้นที่จะนำไปใช้กับไดรเวอร์เพียงตัวเดียวกรณีสำหรับอัตโนมัติตามในการประหยัดน้ำมันที่ดีขึ้นอาจจะไม่เป็นที่น่าสนใจ ดังนั้น platooning อาจจะมีความจำเป็นสำหรับการยอมรับของระบบอัตโนมัติรถหนักแต่ไม่จำเป็นต้องสำหรับการนำไปใช้ของระบบอัตโนมัติรถโดยสาร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แรงจูงใจทางเศรษฐกิจ
เพราะรถหนักมักจะมีส่วนร่วมในกิจกรรมเชิงพาณิชย์ แรงจูงใจหลักสำหรับการเพิ่มอุปกรณ์ใด ๆ
belargely ยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับ economicgains ที่สามารถบรรลุสมดุลกับต้นทุนของ
ระบบ ประโยชน์ทางเศรษฐกิจอาจจะมาจากการเพิ่มผลผลิตของพนักงาน หรือลดแรงงานและค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง .
เป็นตัวอย่างระบบอัตโนมัติระบบอาจพิสูจน์เป็นประโยชน์ หลังจากศึกษาอย่างรอบคอบในการให้บริการพื้นฐานสำหรับการผ่อนคลาย
คนขับชั่วโมงของความต้องการบริการ อีกวิธีหนึ่งคือ ระบบอัตโนมัติ ระบบอาจจะช่วยให้สามารถลดการใช้ระดับเซเวอร์
4 ระบบที่สามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องมีคนขับ หรือใช้ระบบจำกัด
เพิ่มเติมเป็นวิสัยทัศน์กับอิเล็กทรอนิกส์พ่วงบาร์แนวคิดที่คนขับจะต้องนำรถบรรทุก
( และเส้นทางเท่านั้นรวมขับรถทางด่วน ) อิเล็กทรอนิกส์พ่วงบาร์แนวคิดได้รับการกล่าวถึงใน
โชเฟอร์ konvoi และโครงการ Sartre และอาจจะมีโอกาสใกล้ระยะการใช้งานด้วยระบบอัตโนมัติที่ จำกัด มากขึ้น
ค่าขนส่งจะถูกย้ายจากพอร์ตหนึ่งหรือรถไฟสถานีอื่น .
สำหรับรถบรรทุกศักยภาพในการลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงให้อีกผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ . ที่ความเร็วทางหลวง
การบริโภคเชื้อเพลิง มีอิทธิพลอย่างมาก โดยความต้านทานของอากาศ และช่องว่าง ต่อไปนี้สั้น ( ในช่วง 6 ถึง 10 m )
ที่สามารถเปิดใช้งานผ่านระบบอัตโนมัติสหกรณ์สามารถให้ผลการประหยัดพลังงานอาจสูงถึง 20 % 25 % [ 8
24 , 25 , 26 , 27 , 28 )กับการประหยัดเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5-7 ไมล์ต่อแกลลอน แม้เจียมเนื้อเจียมตัวการปรับปรุงสามารถนำไปสู่การประหยัดค่าใช้จ่ายสำหรับการขนส่งขนาดใหญ่
กับพันของรถบรรทุกแต่ละบันทึกหลายร้อยไมล์ต่อวัน ในขณะที่มีการใช้ระบบอัตโนมัติ
ปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงรถยนต์ผ่าน platooning เชื่อมต่อเชื้อเพลิงออมทรัพย์
ได้แค่ประมาณ 10% [ 29 , 30 ]และเนื่องจากเงินฝากออมทรัพย์จะใช้ได้กับไดรเวอร์เดียว กรณี
อัตโนมัติขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นอาจจะไม่น่าสนใจเท่า ดังนั้น platooning อาจเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับ
รับอัตโนมัติรถหนัก แต่ไม่จำเป็นสำหรับการยอมรับรถยนต์โดยสารอัตโนมัติ