1. IntroductionThe capacity to crea

1. Introduction
The capacity to create feedback relationships between the causes and effects of policy change (interventions), and the need to understand and communicate real-time industry-wide evaluative reports has increased now than ever. Extant literature indicates an increase in disasters (Wagner and Neshat, 2009) and a corresponding increase in economic impact (Munich Re, 2006). For instance, Coleman (2006) has observed that man-made disasters have increased in number, which to a large extent can be attributed to increasing complexity of today’s supply chain (Wagner and Neshat, 2009). Several seasoned researchers (Craighead et al., 2007, Tang, 2006, Wagner and Bode, 2006 and Zsidisin et al., 2005) assert that supply chain managers have implemented initiatives to boost revenues, cut costs, and reduce assets. While risk managers at various ports seem to do their best to improve safety in a sustainable environment, investors and supply chain managers appear to continually reduce the amount of resources and time invested to promoting disaster preparedness. Such industry actors seem to encourage increase in port activities some of which may be increasingly risky and threatening to environmental sustainability (stability). Additionally, globalised production; increased reliance on sea transport for import and export; technological changes and increase in vessel size (e.g. ‘Gigantism’1); port specialisation; and port decongestions (an attempt to hold inventory at sea); – are some of the current evolutions in the maritime logistics industry which may be traced to the consistent growth in world trade in the past decades and the increasing emphasis it places on maritime transport efficiency. Livey (2005) observes that good geographical location (which promotes best vessel transit/steaming time and port rotation), large consumer market, and available infrastructure that is also flexible, are some of the factors that tend to favour these talk-about evolutions in the maritime industry. These transformations also require that port authorities, ship-owners, ships operators, shippers, and transporters (herein referred to as maritime logistics industry actors) remain alert (or prepared) to tackle potential causes of disruptions in their supply chain.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำความสามารถที่จะสร้างผลป้อนกลับความสัมพันธ์ระหว่างสาเหตุ และผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงนโยบาย (แทรกแซง), และต้องการเข้าใจ และสื่อสารแบบเรียลไทม์ทั้งอุตสาหกรรมประเมินทั้งภาพรายงานได้เพิ่มตอนนี้กว่าที่เคย วรรณคดีที่ยังหลงเหลืออยู่บ่งชี้การเพิ่มขึ้นของภัย (วากเนอร์และ Neshat, 2009) และมีการเพิ่มขึ้นในผลกระทบทางเศรษฐกิจ (Munich Re, 2006) เช่น โคลแมน (2006) ได้ตรวจสอบว่า ภัยพิบัติที่มนุษย์ได้เพิ่มขึ้นในจำนวน ขอบเขตขนาดใหญ่ที่สามารถนำมาประกอบเพื่อเพิ่มความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานในปัจจุบัน (วากเนอร์และ Neshat, 2009) หลายเก๋านักวิจัย (Craighead et al. 2007 ทัง 2006 วากเนอร์ และ Bode, 2006 และ Zsidisin et al. 2005) อ้างว่า ผู้จัดการห่วงโซ่อุปทานได้ดำเนินโครงการเพื่อช่วยเพิ่มรายได้ ลดค่าใช้จ่าย และลดสินทรัพย์ ในขณะที่จัดการความเสี่ยงที่พอร์ตต่าง ๆ ที่ดูเหมือนจะ ทำดีสุดเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในสภาพแวดล้อมอย่างยั่งยืน นักลงทุน และผู้จัดการซัพพลายเชนจะ ลดปริมาณของทรัพยากรและเวลาที่ลงทุนส่งเสริมการเตรียมความพร้อมภัยพิบัติอย่างต่อเนื่อง นักแสดงอุตสาหกรรมดังกล่าวดูเหมือนจะ สนับสนุนให้เพิ่มพอร์ตกิจกรรมบางอย่างที่อาจมีความเสี่ยงมากขึ้น และคุกคามเพื่อความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม (เสถียร) นอกจากนี้ globalised ผลิต เพิ่มการพึ่งพาการขนส่งทางทะเลสำหรับนำเข้าและส่งออก การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและการเพิ่มขึ้นของขนาดเรือ (เช่น ' Gigantism'1); ท่าถนัด และพอร์ต decongestions (ความพยายามในการเก็บสินค้าคงคลังในทะเล); – มีวิวัฒนาการปัจจุบันในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลซึ่งอาจติดตามการเจริญเติบโตสม่ำเสมอในโลก ของค้าในทศวรรษและเน้นเพิ่มมันสถานที่ประสิทธิภาพขนส่งทางทะเล Livey (2005) สังเกตว่า ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่ดี (ซึ่งส่งเสริมที่ดีที่สุดเรือขนส่งและนึ่งหมุนเวลา และพอร์ต), ตลาดผู้บริโภคขนาดใหญ่ มีโครงสร้างพื้นฐานที่ยืดหยุ่น เป็นส่วนหนึ่งของปัจจัยที่มักจะโปรดปรานเหล่านี้พูดคุยเกี่ยวกับวิวัฒนาการในอุตสาหกรรมทางทะเล แปลงข้อมูลเหล่านี้ต้องให้หน่วยงานท่าเรือ ของเจ้า ของเรือ ผู้ประกอบการเรือ ผู้ส่ง และขน (ในที่นี้เรียกว่านักแสดงอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ทางทะเล) ยังคงแจ้งเตือน (หรือเตรียมไว้) เพื่อรับมือกับสาเหตุที่เป็นไปของการหยุดชะงักในห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
ความสามารถในการสร้างความสัมพันธ์ระหว่างข้อเสนอแนะสาเหตุและผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงนโยบาย (แทรกแซง) และจำเป็นที่จะต้องเข้าใจและสื่อสารแบบ real-time รายงานการประเมินของอุตสาหกรรมทั่วโลกได้เพิ่มขึ้นในขณะนี้กว่าที่เคย วรรณกรรมที่ยังหลงเหลืออยู่แสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของภัยพิบัติ (แว็กเนอร์และ Neshat 2009) และเพิ่มขึ้นสอดคล้องกันในผลกระทบทางเศรษฐกิจ (มิวนิค 2006) ยกตัวอย่างเช่นโคลแมน (2006) ได้ตั้งข้อสังเกตว่าภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้นได้เพิ่มขึ้นในจำนวนที่ขอบเขตขนาดใหญ่สามารถนำมาประกอบกับความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของห่วงโซ่อุปทานของวันนี้ (แว็กเนอร์และ Neshat 2009) นักวิจัยเก๋าหลายคน (เคร็กเฮ et al., 2007 ถัง 2006 วากเนอร์และลางบอกเหตุปี 2006 และ Zsidisin et al., 2005) ยืนยันว่าผู้บริหารห่วงโซ่อุปทานได้ดำเนินการความคิดริเริ่มที่จะเพิ่มรายได้ลดค่าใช้จ่ายและลดสินทรัพย์ ขณะที่ผู้จัดการความเสี่ยงในพอร์ตต่างๆดูเหมือนจะทำอย่างดีที่สุดเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในสภาพแวดล้อมที่ยั่งยืนนักลงทุนและผู้จัดการห่วงโซ่อุปทานปรากฏเพื่อลดปริมาณของทรัพยากรและเวลาในการลงทุนให้กับการส่งเสริมการเตรียมความพร้อมภัยพิบัติอย่างต่อเนื่อง นักแสดงในอุตสาหกรรมเช่นดูเหมือนจะกระตุ้นให้เกิดการเพิ่มขึ้นในกิจกรรมพอร์ตบางคนซึ่งอาจจะมีความเสี่ยงมากขึ้นและขู่ว่าจะยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม (ความมั่นคง) นอกจากนี้การผลิตยุคโลกาภิวัตน์; การพึ่งพาการขนส่งทางทะเลสำหรับการนำเข้าและการส่งออกที่เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและการเพิ่มขึ้นในขนาดเรือ (เช่น 'Gigantism'1); ความเชี่ยวชาญพอร์ต; และ decongestions พอร์ต (ความพยายามที่จะถือสินค้าคงคลังในทะเล); - คือบางส่วนของวิวัฒนาการในปัจจุบันในอุตสาหกรรมโลจิสติกการเดินเรือซึ่งอาจจะโยงไปถึงการเจริญเติบโตที่สอดคล้องกันในการค้าโลกในทศวรรษที่ผ่านมาและความสำคัญเพิ่มขึ้นนั้นสถานที่ที่มีต่อประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเล Livey (2005) ตั้งข้อสังเกตว่าที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ดี (ที่ส่งเสริมที่ดีที่สุดการขนส่งเรือ / เวลานึ่งและการหมุนพอร์ต) ตลาดผู้บริโภคขนาดใหญ่และโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ที่ยังมีความยืดหยุ่นคือบางส่วนของปัจจัยที่มีแนวโน้มที่จะสนับสนุนการวิวัฒนาการพูดคุยเกี่ยวกับเหล่านี้ใน อุตสาหกรรมการเดินเรือ การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ยังจำเป็นต้องให้เจ้าหน้าที่พอร์ตเจ้าของเรือผู้ประกอบการเรือส่งสินค้าทางเรือและการขนส่ง (ในที่นี้เรียกว่าทางทะเลนักแสดงอุตสาหกรรมโลจิสติก) ยังคงแจ้งเตือน (หรือเตรียม) ที่จะแก้ไขปัญหาสาเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากการหยุดชะงักในห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำความสามารถในการสร้างความสัมพันธ์ความคิดเห็นระหว่างสาเหตุและผลของการเปลี่ยนแปลงนโยบายการแทรกแซง ) และต้องการที่จะเข้าใจและสื่อสารเรียลไทม์รายงานประเมินอุตสาหกรรมกว้างมีเพิ่มขึ้นในขณะนี้กว่าที่เคย วรรณกรรมที่ยังระบุเพิ่มในภัยพิบัติ ( Wagner neshat และ 2009 ) และการเพิ่มขึ้นที่สอดคล้องกันในผลกระทบทางเศรษฐกิจ ( มิวนิครี , 2006 ) ตัวอย่างเช่น โคลแมน ( 2006 ) ได้พบว่าภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้น มีการเพิ่มจำนวน ซึ่งมีขอบเขตขนาดใหญ่สามารถประกอบกับความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของห่วงโซ่อุปทานของวันนี้ ( neshat วากเนอร์ และ 2009 ) นักวิจัยหลายเก๋า ( craighead et al . , 2007 , ถัง , 2006 , วากเนอร์ และลาง 2006 และ zsidisin et al . , 2005 ) ยืนยันว่า การจัดหาผู้จัดการโซ่ได้ใช้ความคิดริเริ่มเพื่อเพิ่มรายได้ ลดค่าใช้จ่าย และลดสินทรัพย์ ในขณะที่ผู้บริหารความเสี่ยงในพอร์ตต่าง ๆดูเหมือนจะทำของพวกเขาที่ดีที่สุดที่จะปรับปรุงความปลอดภัยในสภาพแวดล้อมอย่างยั่งยืน นักลงทุน และจัดหาผู้จัดการโซ่ปรากฏอย่างต่อเนื่องลดปริมาณของทรัพยากรและเวลาที่ลงทุนเพื่อส่งเสริมการเตรียมความพร้อมภัยพิบัติ . นักแสดงในอุตสาหกรรมดังกล่าวดูเหมือนจะกระตุ้นให้เพิ่มพอร์ตกิจกรรมบางอย่างซึ่งอาจจะมากขึ้นที่มีความเสี่ยง และข่มขู่เพื่อสิ่งแวดล้อมที่ยั่งยืน ( ความมั่นคง ) นอกจากนี้ โลกาภิวัตน์การผลิต เพิ่มการพึ่งพาการขนส่งทางทะเลเพื่อการนำเข้าและส่งออก การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและเพิ่มขึ้นในขนาดเรือ ( เช่น " " กระโชก ) ; พอร์ตเชี่ยวชาญ และพอร์ต decongestions ( ความพยายามที่จะเก็บสินค้าคงคลังในทะเล ) ; ) คือบางส่วนของวิวัฒนาการปัจจุบันในการเดินเรืออุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ซึ่งอาจจะสืบให้สอดคล้องกัน การเจริญเติบโตในการค้าโลกในทศวรรษที่ผ่านมาและเพิ่มเน้นที่ประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเล livey ( 2005 ) สังเกตว่า ดีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ( ซึ่งโฆษณาที่ดีที่สุดเรือขนส่ง / นึ่ง และเวลาหมุนพอร์ต ) , ตลาดผู้บริโภคขนาดใหญ่และมีโครงสร้างพื้นฐานที่ยังคล่องตัว มีปัจจัยบางอย่างที่มักจะโปรดปรานเหล่านี้พูดคุยเกี่ยวกับวิวัฒนาการในอุตสาหกรรมทางทะเล การแปลงเหล่านี้ยังต้องพอร์ตเจ้าหน้าที่ เจ้าของเรือ เรือผู้ประกอบการขนส่ง และขนส่ง ( ในที่นี้เรียกว่า นาวี โลจิสติกส์ อุตสาหกรรมยังคงแจ้งเตือน ( นักแสดง ) หรือเตรียม ) เล่นงาน เป็นสาเหตุของการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน