In 1995 and 1996, CSU, cooperated w

In 1995 and 1996, CSU, cooperated with the AAR to conduct load tests on three timber trestle
railroad bridges in Colorado [Gutkowski, et al. 2001, Robinson 1998]. Two bridges (bridges
32.35 and 32.56 according to AAR designations) that were tested are located in Fort Collins and
the other tested bridge (bridge 101) is located near Pueblo. Bridge 32.35 is a 31-span right bridge.
Bridge 32.56 is a four-span bridge located approximately 0.5 km (0.3 miles) north of bridge
32.35. Bridge 101 is a three-span ‘right’ bridge. In 1995 these three bridges were load tested with
the AAR’s track loading vehicle (TLV) and a moving test train at modest speeds. In 1996, bridge
101 was stiffened by the addition of a single line of stringers into each chord. It was then load
tested by a moving test train at speeds up to 32 kph (20 mph) [Uppal et al, 2002]. Extensive data
acquisition devices were used to measure the deflections of each stringer relative to both the
ground, abutments and bents. Load-sharing characteristics of the stringers in each chord of each
bridge were examined empirically using the results of the tests. Also, it was shown that the
dynamic impact effects of the moving test-train loadings are essentially non-existent.
The results of the studies indicate that there are noticeable support movements resulting from
both the piles deforming into the soil and by gaps between the crossties, stringer and pile caps
closing or opening under load. Ordinary analytical models neglect such deformations making
them potentially unreliable in predicting the actual behavior of these timber bridges.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใน 1995 และ 1996, CSU ร่วมมือกับ AAR ดำเนินการทดสอบโหลดบนขาตั้งไม้สามสะพานรถไฟในโคโลราโด [Gutkowski, et al. 2001 โรบินสัน 1998] สองสะพาน (สะพาน32.35 และ 32.56 ตามชื่อ AAR) ที่ทดสอบอยู่ในฟอร์ทคอลลิน และอื่น ๆ ผ่านการทดสอบสะพาน (สะพาน 101) ตั้งอยู่ใกล้กับพูโบล สะพาน 32.35 เป็นสะพานขวาช่วง 31สะพาน 32.56 เป็นสะพานช่วงสี่อยู่ทางตอนเหนือของสะพานประมาณ 0.5 กม.มหา)32.35. สะพาน 101 เป็นสามช่วงสะพาน 'ขวา' ในปี 1995 สะพานสามเหล่านี้ถูกทดสอบกับโหลดรถโหลดเพลงของ AAR (TLV) และเคลื่อนที่ทดสอบรถไฟความเร็วเจียมเนื้อเจียมตัว ในปี 1996 สะพาน101 คือแข็งทื่อ โดยการเพิ่มบรรทัดเดียวของ stringers ลงในแต่ละคอร์ด ก็โหลดแล้วทดสอบ โดยทดสอบรถไฟเคลื่อนที่ความเร็วสูงถึง 32 เคพีเอชอพาร์ (20 ไมล์) [พัล et al, 2002] ข้อมูลโรงแรมอย่างละเอียดซื้ออุปกรณ์ใช้ในการวัด deflections ของ stringer ละสัมพันธ์กับทั้งสองพื้นดิน ราคา และฝีมือ แชร์โหลดลักษณะของ stringers ในแต่ละคอร์ดของแต่ละสะพานถูก examined โดยใช้ผลลัพธ์ของการทดสอบเชิงประสบการณ์ด้วย นอกจากนี้ มันถูกแสดงให้เห็นว่าการผลกระทบแบบไดนามิกของ loadings รถไฟทดสอบการเคลื่อนเป็นหลักแทบผลการศึกษาบ่งชี้ว่า มีการเคลื่อนไหวสนับสนุนที่ชัดเจนที่เกิดจากทั้งสองกองเปลี่ยนรูปลง ในดิน และช่องว่างระหว่าง crossties, stringer และหมวกขนสั้นปิด หรือเปิดโหลด แบบจำลองการวิเคราะห์หุ้นละเลยพิการดังกล่าวทำให้พวกเขาอาจไม่น่าเชื่อถือในการทำนายพฤติกรรมจริงของสะพานไม้เหล่านี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในปี 1995 และปี 1996 CSU, ให้ความร่วมมือกับ AAR เพื่อดำเนินการทดสอบการโหลดบนสามไม้ขาหยั่ง
สะพานทางรถไฟในโคโลราโด [Gutkowski, et al ปี 2001 โรบินสัน 1998] สองสะพาน (สะพาน
32.35 และ 32.56 ตามกำหนด AAR) ที่ได้รับการทดสอบอยู่ในฟอร์ตคอลลินและ
อื่น ๆ การทดสอบสะพาน (สะพาน 101) ตั้งอยู่ใกล้ Pueblo สะพาน 32.35 เป็น 31 สะพานขวา
สะพาน 32.56 เป็นสะพานสี่ช่วงตั้งอยู่ทางเหนือของสะพานประมาณ 0.5 กิโลเมตร (0.3 ไมล์)
32.35 สะพาน 101 เป็นสามช่วง 'ขวา' สะพาน ในปี 1995 ทั้งสามสะพานถูกโหลดทดสอบกับ
AAR ติดตามโหลดคัน (TLV) และทดสอบรถไฟความเร็วย้ายที่เจียมเนื้อเจียมตัว ในปี 1996 สะพาน
101 ตัวแข็งทื่อโดยนอกเหนือจากบรรทัดเดียวของ stringers ในแต่ละคอร์ด
มันถูกแล้วโหลด ทดสอบโดยทดสอบรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงถึง 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (20 ไมล์ต่อชั่วโมง) [Uppal, et al, 2002] ข้อมูลที่กว้างขวาง
อุปกรณ์การซื้อกิจการถูกนำมาใช้ในการวัดการโก่งตัวของแต่ละสนเทียบกับทั้ง
พื้นดินและ abutments Bents ลักษณะโหลดแบ่งปัน stringers ในคอร์ดของแต่ละแต่ละ
สะพานมีการตรวจสอบสังเกตุการใช้ผลการทดสอบ นอกจากนี้มันก็แสดงให้เห็นว่า
ผลกระทบที่ส่งผลกระทบต่อพลวัตของการเคลื่อนย้ายแรงทดสอบรถไฟเป็นหลักที่ไม่มีอยู่จริง
ผลจากการศึกษาแสดงให้เห็นว่ามีการเคลื่อนไหวของการสนับสนุนที่เห็นได้ชัดเป็นผลมาจาก
ทั้งกองเปลี่ยนรูปลงไปในดินและช่องว่างระหว่าง crossties สนและหมวกกอง
ปิดหรือเปิดภายใต้ภาระ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในปี 1995 และ 1996 CSU , cooperated กับ AAR เพื่อทดสอบบนขาหยั่ง 3 ไม้โหลดสะพานข้ามทางรถไฟในโคโลราโด [ gutkowski et al . 2001 , โรบินสัน 1998 ] สองสะพาน ( สะพานและตามรายละเอียด 32.35 41.07 AAR ) ที่ถูกทดสอบอยู่ในฟอร์ตคอลลินส์และอื่น ๆทดสอบสะพาน ( สะพาน 101 ) ตั้งอยู่ใกล้ Pueblo . สะพาน 32.35 เป็น 31 ช่วงเลยสะพานสะพาน 41.07 เป็นสี่สะพานช่วงตั้งอยู่ประมาณ 0.5 กิโลเมตร ( 0.3 ไมล์ ) ทางทิศเหนือของสะพาน32.35 . สะพาน 101 เป็นสามช่วง ' ' สะพาน ในปี 1995 เหล่านี้สามสะพาน คือ ทดสอบกับโหลดติดตามยานพาหนะของ AAR โหลด ( ทีแอลวี ) และย้ายการฝึกทดสอบที่ความเร็วพอประมาณ ในปี 1996 , สะพาน101 ก็แข็งตึง โดยการเพิ่มบรรทัดเดียวของคานในแต่ละคอร์ด ก็ โหลดการทดสอบโดยการย้ายการฝึกทดสอบที่ความเร็วสูงถึง 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ( 20 ไมล์ ) [ Uppal et al , 2002 ) ข้อมูลอย่างละเอียดซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ใช้วัดการแอ่นตัวของแต่ละเสียงที่สัมพันธ์กับทั้งพื้นดิน , มุน และหักโค้ง . การแบ่งโหลดลักษณะของคานในแต่ละคอร์ด ของแต่ละคนสะพานศึกษาเชิงประจักษ์โดยใช้ผลลัพธ์ของการทดสอบ นอกจากนี้ พบว่าพลวัตผลกระทบของการย้ายการฝึกทดสอบกระทำเป็นหลักไม่มีผลของการศึกษา พบว่า มี สามารถสนับสนุนการเคลื่อนไหวที่เกิดจากทั้งกองการ เปลี่ยนรูป ลงในดิน และช่องว่างระหว่าง crossties ตง , และกองหมวกปิดหรือเปิดภายใต้โหลด แบบจำลองวิเคราะห์ธรรมดาเช่นรูปร่าง ทำให้ละเลยพวกเขาอาจไม่น่าเชื่อถือในการทำนายพฤติกรรมที่แท้จริงของสะพานไม้เหล่านี้