3. Innovative ship designs andeco-s

3. Innovative ship designs and
eco-ships
By all standards the era of cheap oil is probably over
and combined with depressed market fundamentals,
high fuel costs and rising environmental regulation,
demands for more fuel-efficient and eco-friendly
maritime transportation systems are set to intensify. In
this context, innovative ship designs are increasingly
being sought by industry as the answer to the fuel costs/
revenue/environmental sustainability conundrum.
The term “eco-ship” is currently a buzzword in the
shipping industry. While an established definition
of the concept is yet to emerge, eco-ships can be
described as ships that, through the process of hull,
engine design and new technologies, make significant
savings on costs, with the main savings being on the
engine fuel consumption (Roussanoglou, 2013). An
additional feature of these ships is their environmental
friendliness as reduced fuel consumption generates
lower air emissions, including greenhouse gas (GHG)
emissions and air pollutants. Many experimental
designs and concepts for eco-friendly ships (for
example, wind and solar power) are being reported,
but their application in the near future remains doubtful
(Haider et al., 2013). The standards provided by the
Energy Efficiency Design Index (EEDI) adopted in July
2011 under the auspices of IMO – which became
mandatory on 1 January 2013 for all newbuildings of
400 gross tonnage (GT) and above – will no doubt
significantly influence the design of the first generation
of eco-ships (Haider et al., 2013).
The emergence of eco-ships is causing a serious
dilemma for shipowners, especially in the context of
depressed freight markets, lower earnings, excess
ship capacity, finance shortage, stricter environmental
regulation and expanding slow-steaming practice.
Shipowners are struggling to determine whether
to invest in new eco-ships or make the requisite
adjustments and improvements to a relatively young
large existing fleet to ensure its optimization (Haider
et al., 2013). These considerations are dividing the
industry and raising many questions which amplify
the prevailing uncertainties and financial risks. What
heightens this dilemma is the potential market
segmentation that may result depending on decisions
made today. With the arrival of eco-ships it is possible
that a gap between eco-ships and existing ships –
considered less efficient – will further deepen and split
the shipping market into tiers (Haider et al., 2013). Ecoships
are expected to be almost 30 per cent more fuelefficient
than the current generation of ships (Haider
et al., 2013). For example, the new Triple-E ships are
reported to consume approximately 35 per cent less
fuel per container than the 13,100-TEU ships being
delivered to other container shipping lines. The E-class
ships are also expected to reduce CO2 emissions by
more than 50 per cent per container moved, compared
to the industry average CO2 performance on the Asia–
Europe trade (Building the world’s biggest ship, 2013).
The division in the industry is tangible with proponents
of eco-ships promising significant improvements in
relation to the existing fleet (Roussanoglou, 2013) and
with sceptics arguing that the claimed benefits of these
new ships are yet to be verified (Haider et al., 2013).
Although the importance of cutting the cost of fuel
and reducing emissions of all kinds is never called
into question, there remains the need to bring more
clarity about some outstanding issues including,
for example, whether eco-ships constitute a good
investment for the future and whether they will provide
a more competitive solution in the market. This being
said, the deciding factor will be fuel costs, which are
set to remain elevated (BIMCO, 2013).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. เรือนวัตกรรมการออกแบบ และ
โคเรือ
โดยมาตรฐานทั้งหมด ยุคน้ำมันราคาประหยัดกว่าคงเป็น
และรวมกับพื้นฐานตลาดตกต่ำ,
ต้นทุนเชื้อเพลิงสูงและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้น,
ความต้อง fuel-efficient ขึ้น และมิตร
ตั้งระบบการขนส่งทางทะเลการกระชับ ใน
บริบทนี้ ออกแบบจัดส่งนวัตกรรมมีมาก
มัคอุตสาหกรรมเป็นคำตอบให้กับต้นทุนเชื้อเพลิง /
รายได้/สิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน conundrum.
คำว่า "eco-เรือ" อยู่ buzzword ใน
จัดส่งอุตสาหกรรม ในขณะที่ข้อกำหนดขึ้น
แนวความคิดเป็น ยังโผล่ eco-เรือสามารถ
อธิบายเป็นเรือที่ ฮัลล์ ผ่านกระบวนการ
เครื่องยนต์ออกแบบและเทคโนโลยีใหม่ ทำให้สำคัญ
ประหยัดในต้นทุน มีกำลังหลักประหยัดในการ
เครื่องยนต์ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง (Roussanoglou, 2013) การ
คุณลักษณะเพิ่มเติมของเรือเหล่านี้เป็นของสิ่งแวดล้อม
สร้างรอยเป็นปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง
ลดอากาศปล่อย รวมถึงก๊าซเรือนกระจก (GHG)
ปล่อยและสารมลพิษอากาศ หลายทดลอง
ออกแบบและแนวคิดสำหรับเรือมิตร (สำหรับ
ตัวอย่าง ลม และพลังงานแสงอาทิตย์) เป็นการรายงาน,
แต่สมัครในอนาคตยังคงหนี้สงสัยสูญ
(Haider et al., 2013) มาตรฐานโดยการ
พลังงานประสิทธิภาพในการออกแบบดัชนี (EEDI) นำมาใช้ในเดือนกรกฎาคม
2011 อุปถัมภ์ของ IMO – ซึ่งเป็น
บังคับใน 1 2013 มกราคมสำหรับ newbuildings ทั้งหมดของ
400 รวม tonnage (GT) และจะไม่ต้องสงสัยเหนือ –
มากมีอิทธิพลต่อการออกแบบของรุ่นแรก
eco-เรือ (Haider et al., 2013) .
เป็นสาเหตุของการเกิดขึ้นของสิ่งแวดล้อมเรือร้ายแรง
ลำบากใจสำหรับนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทของ
หดหู่ตลาดค่าขนส่ง กำไรต่ำกว่า เกิน
ส่งกำลัง เงินขาดแคลน เข้มงวดสิ่งแวดล้อม
ระเบียบและขยายช้านึ่งปฏิบัติ.
ดิ้นรนนี้เพื่อกำหนดว่า
เพื่อลงทุนในสิ่งแวดล้อมเรือใหม่ หรือทำการ requisite
ปรับปรุงและการปรับปรุงค่อนข้างหนุ่ม
เรือขนาดใหญ่ที่มีอยู่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของ (Haider
et al., 2013) ข้อควรพิจารณาเหล่านี้จะแบ่งการ
อุตสาหกรรมและหลายคำถามที่ขยายเพิ่ม
ค่าความไม่แน่นอนและความเสี่ยงทางการเงิน อะไร
จะนี้ลำบากใจเป็นตลาดมีศักยภาพ
แบ่งที่อาจเกิดขึ้นตัดสินใจ
ทำวันนี้ ที่มาของเรือโค เป็น
ว่า ช่องว่างระหว่างเรือกับสิ่งแวดล้อมที่มีอยู่จัดส่ง-
ถือว่ามีประสิทธิภาพน้อย – จะเพิ่มเติมอย่างลึกซึ้ง และแยก
ตลาดจัดเป็นระดับ (Haider et al., 2013) Ecoships
คาดว่าจะเพิ่มมากขึ้นร้อยละ fuelefficient เกือบ 30
กว่ารุ่นปัจจุบันของเรือ (Haider
et al., 2013) ตัวอย่าง เรือทริปเปิ้ลอีใหม่จะ
รายงานการบริโภคประมาณ 35 ร้อยน้อย
น้ำมันต่อคอนเทนเนอร์กว่า 13,100 TEU เรือเป็น
จัดส่งในบรรทัดการจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์อื่น ๆ อี-คลาส
เรือยังต้องลดการปล่อยก๊าซ CO2 โดย
เปรียบเทียบมากขึ้นกว่าร้อยละ 50 ต่อคอนเทนเนอร์ย้าย
เพื่ออุตสาหกรรมเฉลี่ย CO2 ประสิทธิภาพใน Asia–
ค้ายุโรป (สร้างเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก 2013) .
ส่วนในอุตสาหกรรมเป็นรูปธรรมกับ proponents
สัญญาปรับปรุงที่สำคัญในเรือโค
สัมพันธ์กับเรือที่มีอยู่ (Roussanoglou, 2013) และ
กับ sceptics โต้เถียงที่อ้างว่าผลประโยชน์เหล่านี้
เรือใหม่จะ ยังต้องตรวจสอบ (Haider et al., 2013) .
แม้ว่าความสำคัญของการตัดต้นทุนน้ำมัน
และลดการปล่อยก๊าซทุกชนิดจะไม่เรียกว่า
เป็นคำถาม, มียังคงต้องนำขึ้น
ความชัดเจนเกี่ยวกับปัญหาบางอย่างโดดเด่นรวมถึง,
ตัวอย่าง ว่าเรือ eco เป็นดี
ลงทุนสำหรับอนาคตและว่าเขาจะให้
โซลูชันการแข่งขันในตลาด นี้ถูก
กล่าวว่า ตัว deciding จะเป็นต้นทุนเชื้อเพลิง ที่
ตั้งยังคงยกระดับ (BIMCO, 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. นวัตกรรมการออกแบบเรือและ
สิ่งแวดล้อมเรือ
ตามมาตรฐานของทุกยุคของน้ำมันราคาถูกอาจจะเป็นไป
และรวมกับปัจจัยพื้นฐานของตลาดหดหู่
ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น
ความต้องการสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ระบบการขนส่งทางทะเลมีการตั้งค่า จะกระชับ ใน
บริบทนี้การออกแบบเรือนวัตกรรมใหม่มีมากขึ้น
ถูกขอโดยอุตสาหกรรมเป็นคำตอบให้กับค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง /
ปริศนารายได้ / ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อม
คำว่า "เชิงนิเวศเรือ" อยู่ในขณะนี้ buzzword ใน
อุตสาหกรรมการขนส่ง ในขณะที่ความหมายที่จัดตั้งขึ้น
ของแนวคิดก็ยังไม่ออกมาเชิงนิเวศเรือสามารถ
อธิบายได้ว่าเป็นเรือที่ผ่านกระบวนการของลำเรือที่
ออกแบบเครื่องยนต์และเทคโนโลยีใหม่ให้อย่างมีนัยสำคัญ
ประหยัดค่าใช้จ่ายด้วยเงินฝากออมทรัพย์เป็นหลักใน
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ (Roussanoglou, 2013)
คุณลักษณะเพิ่มเติมของเรือเหล่านี้เป็นสิ่งแวดล้อมของพวกเขา
เป็นมิตรกับการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ลดลงก่อให้เกิด
การปล่อยมลพิษทางอากาศที่ลดลงรวมทั้งก๊าซเรือนกระจก (GHG)
และการปล่อยมลพิษทางอากาศ การทดลองหลาย
การออกแบบและแนวคิดสำหรับเรือที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (ตัวอย่าง
เช่นลมและพลังงานแสงอาทิตย์) มีการรายงาน
แต่โปรแกรมของพวกเขาในอนาคตอันใกล้ยังคงเป็นหนี้สงสัยจะสูญ
(ไฮเดอร์และอัล. 2013) มาตรฐานการให้บริการโดย
ดัชนีพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพการออกแบบ (EEDI) นำมาใช้ในเดือนกรกฎาคม
2011 ภายใต้การอุปถัมภ์ของ IMO - ซึ่งกลายเป็น
ที่บังคับใช้กับ 1 มกราคม 2013 เพื่อ newbuildings ทั้งหมด
400 ตันกรอส (GT) และเหนือ - จะไม่มีข้อสงสัย
อย่างมีนัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการออกแบบของ รุ่นแรก
ของนิเวศเรือ (ไฮเดอร์และอัล. 2013)
เกิดขึ้นของการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเรือเป็นสาเหตุร้ายแรง
ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกกับเจ้าของเรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทของ
ตลาดขนส่งสินค้าหดหู่รายได้ที่ลดลงเกิน
ความจุของเรือขาดแคลนทางการเงินที่เข้มงวด สิ่งแวดล้อม
กฎระเบียบและการขยายตัวช้านึ่งปฏิบัติ
เจ้าของเรือกำลังดิ้นรนเพื่อตรวจสอบว่า
การลงทุนในเชิงอนุรักษ์เรือใหม่หรือทำให้จำเป็น
ปรับเปลี่ยนและปรับปรุงค่อนข้าง
เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่มีอยู่เพื่อให้แน่ใจว่าการเพิ่มประสิทธิภาพของ (ไฮเดอร์
และอัล. 2013) การพิจารณาเหล่านี้จะแบ่ง
ภาคอุตสาหกรรมและการสร้างคำถามมากมายซึ่งขยาย
ความไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นและความเสี่ยงทางการเงิน สิ่งที่
heightens ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนี้เป็นตลาดที่มีศักยภาพใน
การแบ่งส่วนที่อาจเกิดขึ้นกับการตัดสินใจ
ทำวันนี้ กับการมาถึงของเรือเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมก็เป็นไปได้
ว่าช่องว่างระหว่างสิ่งแวดล้อมเรือและเรือที่มีอยู่ -
ถือว่ามีประสิทธิภาพน้อย - ต่อไปจะลึกมากขึ้นและแยก
ตลาดการจัดส่งสินค้าเข้ามาในชั้น (ไฮเดอร์และอัล, 2013.) Ecoships
ที่คาดว่าจะเกือบร้อยละ 30 ขึ้น fuelefficient
กว่ารุ่นปัจจุบันของเรือ (ไฮเดอร์
และอัล. 2013) ตัวอย่างเช่นเรือใหม่ Triple-E จะถูก
รายงานไปกินประมาณ 35 เปอร์เซ็นต์น้อยกว่า
น้ำมันเชื้อเพลิงต่อภาชนะกว่าเรือ 13,100 TEU-ถูก
ส่งมอบให้กับสายการเดินเรือภาชนะอื่น ๆ E-class
เรือที่คาดว่ายังจะลดการปล่อย CO2 โดย
กว่า 50 เปอร์เซ็นต์ต่อภาชนะย้ายเมื่อเทียบ
กับอุตสาหกรรมที่มีประสิทธิภาพ CO2 เฉลี่ยในเอเชีย
การค้ายุโรป (อาคารเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก, 2013)
ส่วนในอุตสาหกรรม เป็นที่จับต้องได้ด้วยผู้เสนอ
เชิงนิเวศเรือแนวโน้มการปรับปรุงที่สำคัญใน
ความสัมพันธ์กับกองทัพเรือที่มีอยู่ (Roussanoglou, 2013) และ
ด้วยความสงสัยเถียงว่าผลประโยชน์ที่อ้างว่าของเหล่านี้
เรือใหม่ที่ยังไม่ได้รับการตรวจสอบ (ไฮเดอร์และอัล. 2013)
ถึงแม้ว่า ความสำคัญของการตัดค่าใช้จ่ายของน้ำมันเชื้อเพลิง
และลดการปล่อยก๊าซทุกชนิดจะไม่เรียกว่า
เป็นคำถามยังคงมีความจำเป็นที่จะต้องนำมาเพิ่มเติม
ความชัดเจนเกี่ยวกับปัญหาที่โดดเด่นบางอย่างรวมถึง
ตัวอย่างเช่นไม่ว่าจะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเป็นเรือที่ดี
ในการลงทุนสำหรับอนาคตและไม่ว่าพวกเขา จะช่วยให้
การแก้ปัญหาในการแข่งขันมากขึ้นในตลาด นี้ได้รับการ
กล่าวว่าปัจจัยในการตัดสินใจที่จะเป็นค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับการ
ตั้งค่าให้คงอยู่สูง (BIMCO, 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . นวัตกรรมการออกแบบเรือและเรือ

โคโดยมาตรฐานยุคของน้ำมันราคาถูกน่าจะเป็น
และรวมกับกดดันตลาดพื้นฐาน
ต้นทุนเชื้อเพลิงสูง และเพิ่มขึ้นสิ่งแวดล้อมการควบคุมความต้องการเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

ระบบการขนส่งทางทะเลเป็นชุดกระชับ ในบริบทนี้

เป็นนวัตกรรมใหม่มากขึ้น การออกแบบเรือการค้นหา โดยอุตสาหกรรมที่เป็นคำตอบกับต้นทุนเชื้อเพลิง /
รายได้ / สิ่งแวดล้อมปริศนา .
คำว่า Eco เรือ " ปัจจุบันเป็น buzzword ใน
อุตสาหกรรมขนส่ง ในขณะที่การสร้างนิยาม
ของแนวคิดยังโผล่ เรือโคสามารถ
อธิบายเป็นเรือที่ผ่านกระบวนการของเรือ
ออกแบบเครื่องยนต์และเทคโนโลยีใหม่ ทำให้การออม
บนต้นทุนกับหลักประหยัดบน
เครื่องยนต์เชื้อเพลิง ( roussanoglou 2013 ) มีคุณลักษณะเพิ่มเติมของเรือเหล่านี้

ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ลดการบริโภคเชื้อเพลิงสร้าง
การปล่อยมลพิษทางอากาศลดลง รวมทั้งก๊าซเรือนกระจก ( GHG )
ไอเสียและมลพิษอากาศ มีการออกแบบการทดลอง
และแนวคิดสำหรับเรือที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (
เช่นลมและพลังงานแสงอาทิตย์ ) มีการรายงาน
แต่โปรแกรมของพวกเขาในอนาคตยังคงคาใจ
( Haider et al . , 2013 ) มาตรฐานประสิทธิภาพพลังงานออกแบบโดย
ดัชนี ( eedi ) ประกาศใช้ในเดือนกรกฎาคม
2011 ภายใต้การอุปถัมภ์ของ IMO ) ซึ่งกลายเป็นบังคับในวันที่ 1 มกราคม 2556

400 รวมของทั้งหมด newbuildings ระวาง ( GT ) ขึ้นไป และจะไม่มีการสงสัย

มีอิทธิพลต่อการออกแบบของรุ่นแรกเรืออีโค่ ( Haider et al . , 2013 ) .
การเกิดขึ้นของเรือ ECO ก่อให้เกิดวิกฤตร้ายแรง
สำหรับเจ้าของเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทของ
หดหู่ค่าระวางตลาด กำไรส่วนเกิน
เรือความจุทางการเงิน การควบคุมสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด และขยายช้านึ่ง

เรือฝึก กำลังดิ้นรนเพื่อตรวจสอบ ไม่ว่า
ลงทุนในเรือใหม่หรือทำจำเป็น
โคการปรับปรุงและการปรับปรุงค่อนข้างหนุ่ม
ขนาดใหญ่ที่มีอยู่อย่างรวดเร็วเพื่อให้แน่ใจว่ามันเพิ่มประสิทธิภาพ ( Haider
et al . , 2013 ) การพิจารณาเหล่านี้จะแบ่ง
อุตสาหกรรมและเพิ่มคำถามที่ขยาย
ที่เกิดความไม่แน่นอนและความเสี่ยงทางการเงิน สิ่งที่
ระดับสูงนี้ไม่มีการแบ่งส่วนตลาด
ที่มีศักยภาพที่อาจส่งผล ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจ
ทำวันนี้กับการมาถึงของเรือ ECO เป็นไปได้
ที่ช่องว่างระหว่างเรือและเรือโคที่มีอยู่–
ถือว่า–มีประสิทธิภาพน้อยกว่าจะเพิ่มเติมลึกและแยก
จัดส่งตลาดในชั้น ( Haider et al . , 2013 ) ecoships
คาดว่าจะเกือบร้อยละ 30 fuelefficient มากขึ้น
กว่ารุ่นปัจจุบันของเรือ ( Haider
et al . , 2013 ) ตัวอย่างเช่นเรือ triple-e ใหม่
รายงานการใช้ประมาณ 35 เปอร์เซ็นต์น้อยกว่าเชื้อเพลิงต่อคอนเทนเนอร์กว่า

13100-teu เรือถูกส่งไปยังตู้สายการจัดส่งสินค้า เรือคลาส
คาดว่าจะลดการปล่อย CO2 โดย
มากกว่าร้อยละ 50 ต่อคอนเทนเนอร์ย้ายเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมที่ระดับ CO2

งานด้านการค้า–เอเชียยุโรป ( อาคารเรือ ใหญ่ที่สุดในโลก
2013 )ส่วนในอุตสาหกรรมเป็นรูปธรรมกับผู้เสนอ
ของ Eco เรือสัญญาสำคัญในการปรับปรุงความสัมพันธ์กับเรือที่มีอยู่ (

roussanoglou 2013 ) และมีความสงสัยเถียงว่าอ้างประโยชน์ของเหล่านี้
เรือใหม่ยังไม่ได้ถูกตรวจสอบ ( Haider et al . , 2013 ) .
แม้ว่าความสำคัญของการตัดค่าใช้จ่าย เชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซทุกชนิด

ไม่เคยเรียกว่าเป็นคำถามยังคงมีความต้องการที่จะนำความชัดเจนมากขึ้นเกี่ยวกับปัญหาที่โดดเด่นรวมถึง

, ตัวอย่าง ไม่ว่าเรือ ECO เป็นการลงทุนที่ดีสำหรับอนาคต และไม่ว่าพวกเขา

จะให้โซลูชั่นที่แข่งขันในตลาดได้ นี้ถูก
กล่าวว่า ปัจจัยการตัดสินใจจะถูกต้นทุนเชื้อเพลิง ซึ่ง
ตั้งค่ายังคงสูง ( ระบบความเชื่อ , 2013 )