1. INTRODUCTIONVibration transmissi

1. INTRODUCTION
Vibration transmission to passengers has a large influence on
comfort, performance, and health.1 A comfortable ride is essential
for a vehicle to obtain passenger satisfaction. Because
of this, vehicle manufacturers are constantly seeking to improve
vibration comfort. Many factors influence the transmission
of vibration to and through the body. Transmission associated
with the dynamic system depends on the frequency and
direction of the input motion and the characteristics of the seat
from which the vibration exposure is received. Vibrations up to
12 Hz affect all of the human organs, while those above 12 Hz
have local effects.2 Low-frequency (4-6 Hz) cyclic motions,
like those caused by tires rolling over an uneven road, can resonate
the body. Just one hour of seated vibration exposure
may cause muscle fatigue and make the user more susceptible
to back injury.
This paper is a subdivision of a general research conducted to
evaluate vibro-acoustical comfort inside the vehicle compartment.
The first part was to define a vehicle acoustical comfort
index using objective and subjective evaluations.3 This paper
is an objective evaluation of vehicle vibration comfort, which
is the first step of the vibration comfort assessment. Analysis
of road conditions parameters, such as the International
Roughness Index (IRI), and their correlation with kurtosis and
the vibration dose value (VDV) can give useful information
about the effect of road roughness on passenger vibration comfort.
Further research may include a subjective vibration evaluation
(jury test), and the results of the subjective and objective assessments
may be used to define an index for vehicle vibration
comfort. This index eliminates the need for further subjective
estimations and can be a useful parameter in various correlation
analyses and vibration comfort predictions. It is believed
that specific results of a vibration comfort index are only valid
for the exact vehicle type. Still, different manufacturers can
use the same method to derive the vibration comfort index for
their products. Methods and general results of the current research
(like correlations conducted for VDV, IRI, kurtosis, and
velocity) are applicable for other researches as well.
Human responses to whole-body vibration can be evaluated
by two main standards—the British Standard 6841 (BS 6841)
(1987) and the International Standard 2631 (ISO 2631) (1997).
The BS 6841 considers a frequency range of 0.5-80 Hz.4 As
shown in Fig. 1, this standard recommends measuring four
axes of vibration on the seat (fore-aft, lateral, and vertical vibration
on the seat surface as well as fore-aft vibration at the
backrest) and combines them in an evaluation that assesses vibration
severity. The ISO 2631 suggests vibration measurements
in the three translational axes on the seat pan, but only
the axis with the greatest vibration is used to estimate vibration
severity.5
The current trend in vibration research is to use multi-axis values.
This may be seen in studies (such as those by Paddan and
Griffin6 and Hinz et al.7). Huston and Zhao examined how the
shape, frequency, and amplitude of mechanical shocks affect
the comfort response of the seated human.8 Recently, the effects
caused by different experimental design variables on subjective
response and vibration accelerations were investigated
by Jonsson and Johansson.9 In this study, ride comfort and vi-

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. แนะนำ
สั่นสะเทือนส่งผู้โดยสารมีอิทธิพลใหญ่
สบาย ประสิทธิภาพ และ health.1 A สบายขี่เป็นสำคัญ
รถได้รับความพึงพอใจของผู้โดยสาร เพราะ
นี้ ผู้ผลิตตลอดเวลากำลังปรับปรุง
จึงสั่นสะเทือน หลายปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการส่ง
ของสั่นสะเทือนไป และร่างกาย ส่งที่เชื่อมโยง
กับระบบแบบไดนามิกที่ขึ้นอยู่กับความถี่ และ
ทิศทางของการเคลื่อนไหวที่มีการป้อนข้อมูลและลักษณะของนั่ง
จากที่แสงสั่นสะเทือนจะรับ สั่นสะเทือนถึง
12 Hz มีผลต่อทั้งหมดของอวัยวะมนุษย์ ในขณะที่ด้านบน 12 Hz
มีเครื่อง effects.2 ความถี่ต่ำ (4-6 Hz) วัฏจักรดัง,
เช่นที่เกิดจากยางกลิ้งผ่านถนนไม่สม่ำเสมอ สามารถลิ้ม
ร่างกายได้ เพียงหนึ่งชั่วโมงของการสัมผัสความสั่นสะเทือนนั่ง
อาจทำให้เกิดความเมื่อยล้าของกล้ามเนื้อ และทำให้ผู้อ่อนแอมาก
แทงบาดเจ็บได้
กระดาษนี้เป็นอำเภอดำเนินการวิจัยทั่วไป
ประเมินบริษัทไวโบร acoustical สบายภายในช่องรถยนต์ได้
ส่วนแรกคือการ กำหนดความสะดวกสบาย acoustical รถ
ดัชนี evaluations.3 วัตถุประสงค์ และตามอัตวิสัยโดยใช้กระดาษนี้
เป็นการประเมินวัตถุประสงค์ของการสั่นสะเทือนรถความสะดวกสบาย ที่
เป็นก้าวแรกของการสั่นสะเทือนจึงประเมิน วิเคราะห์
พารามิเตอร์เงื่อนไขถนน เช่นที่เน
ดัชนีความหยาบ (IRI), และความสัมพันธ์ของพวกเขากับเคอร์โทซิ และ
ค่ายาสั่นสะเทือน (VDV) สามารถให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์
เกี่ยวกับผลของความหยาบถนนจึงสั่นสะเทือนผู้โดยสารได้
วิจัยเพิ่มเติมอาจรวมถึงการสั่นสะเทือนตามอัตวิสัยประเมิน
(jury test) และผลการประเมินตามอัตวิสัย และประสงค์
อาจใช้ในการกำหนดดัชนีการสั่นสะเทือนรถ
สบาย ดัชนีนี้ลดความต้องการเพิ่มเติมตามอัตวิสัย
ประมาณ และสามารถมีพารามิเตอร์เป็นประโยชน์ในความสัมพันธ์ต่าง ๆ
วิเคราะห์และสั่นสะเทือนสบายคาดคะเน เชื่อ
ผลลัพธ์เฉพาะของดัชนีจึงสั่นสะเทือนได้เฉพาะถูกต้อง
ชนิดรถแน่นอน ยัง ผู้ผลิตต่าง ๆ สามารถ
ใช้วิธีเดียวกันได้รับดัชนีจึงสั่นสะเทือนสำหรับ
ผลิตภัณฑ์ของตนได้ วิธีการและผลทั่วไปของการวิจัยปัจจุบัน
(ชอบความสัมพันธ์ที่ดำเนินการสำหรับ VDV, IRI เคอร์โท ซิ และ
ความเร็ว) สามารถใช้ได้กับงานวิจัยอื่น ๆ เช่นการ
สามารถประเมินความสั่นสะเทือนทั้งร่างกายมนุษย์ตอบ
โดยมาตรฐานหลักสอง — 6841 มาตรฐานอังกฤษ (BS 6841)
(1987) และนานาชาติมาตรฐาน 2631 (ISO 2631) (1997) .
6841 BS พิจารณาความถี่ในช่วง 0.5-80 Hz.4 เป็น
แสดงใน Fig. 1 มาตรฐานนี้แนะนำวัดสี่
แกนของแรงสั่นสะเทือนบนนั่ง (สั่นสะเทือนลำเลียงสา aft ด้านข้าง และแนว
บนนั่งพื้นผิวรวมทั้งลำเลียงสา aft สั่นสะเทือนที่
พนักพิง) และรวมพวกเขาในการประเมินซึ่งประเมินความสั่นสะเทือน
ความรุนแรง ISO 2631 แนะนำวัดสั่นสะเทือน
ในแกน translational สามบนกระทะนั่ง แต่
แกน มีการสั่นสะเทือนมากที่สุดจะใช้ในการประเมิน vibration
severity.5
The แนวโน้มปัจจุบันในการสั่นสะเทือนวิจัยจะใช้แกนหลายค่า
นี้อาจเห็นได้ในการศึกษา (เช่นโดยบเห็น และ
Griffin6 และ Hinz et al.7) Huston และเจียวที่ตรวจสอบว่า
รูปร่าง ความถี่ และความกว้างของการสั่นสะเทือนที่มีผลต่อ
ตอบสนองความสะดวกสบายของที่นั่ง human.8 ล่าสุด ผล
เกิดจากตัวแปรออกแบบการทดลองที่แตกต่างกันในตามอัตวิสัย
เร่งตอบสนองและการสั่นสะเทือนได้สอบสวน
Jonsson และ Johansson9 ในการศึกษานี้ นั่งสบายและ vi-

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บทนำ
สั่นสะเทือนส่งผู้โดยสารที่มีอิทธิพลมาก
ความสะดวกสบาย สมรรถนะ และสุขภาพ 1 นั่งสบายเป็นสิ่งจำเป็น
สำหรับยานพาหนะความพึงพอใจที่จะได้รับผู้โดยสาร เพราะ
นี้ ผู้ผลิตรถยนต์มีการแสวงหาอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับปรุง
สบายการสั่นสะเทือน หลายปัจจัยมีอิทธิพลต่อการส่ง
ของการสั่นสะเทือนและผ่านร่างกาย
ที่ส่งด้วยระบบแบบไดนามิกที่ขึ้นอยู่กับความถี่ และทิศทางของการเคลื่อนไหวและใส่

จากลักษณะของที่นั่งซึ่งการสั่นแสงที่ได้รับ สั่นสะเทือนขึ้น

12 Hz ต่อทั้งหมดของอวัยวะของมนุษย์ ในขณะที่ผู้อยู่เหนือ 12 Hz
ได้ผลท้องถิ่น ความถี่ 2 ต่ำ ( 4-6 Hz ) เป็นภาพเคลื่อนไหว ,
เหมือนที่เกิดจากยางรถยนต์กลิ้งผ่านถนนไม่เรียบ สามารถสะท้อน
ร่างกายแค่หนึ่งชั่วโมงนั่งสั่นสะเทือนอาจทำให้เกิดความเมื่อยล้าของกล้ามเนื้อ และการเปิดรับ
ให้ผู้ใช้เสี่ยงมากขึ้น

หลังการบาดเจ็บ กระดาษนี้เป็นฝ่ายวิจัยประเมินทั่วไป

ไวโบรเสียงความสะดวกสบายภายในรถช่อง .
ส่วนแรกจะกำหนดรถเสียงปลอบใจ
ดัชนีการใช้วัตถุประสงค์และอัตนัยประเมิน . กระดาษ
3 นี้เป็นวัตถุประสงค์การประเมินความสั่นสะเทือนรถซึ่ง
เป็นขั้นตอนแรกของการสั่นสะเทือนความสะดวกสบายแบบ การวิเคราะห์
สภาพถนนพารามิเตอร์เช่นระหว่างประเทศดัชนีความหยาบ
( IRI ) และความสัมพันธ์ของพวกเขากับความสั่นสะเทือนและปริมาณค่า (
vdv ) สามารถให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับผลของความขรุขระของถนน

การสั่นสะเทือนนั่งสบายวิจัยเพิ่มเติมอาจรวมถึงการประเมินผลอัตนัยการสั่นสะเทือน
( ทดสอบลูกขุน ) และผลลัพธ์ของอัตนัยและวัตถุประสงค์การประเมิน
อาจจะใช้เพื่อกำหนดดัชนีความสั่นสะเทือน
ยานพาหนะ ดัชนีนี้จะขจัดความจำเป็นสำหรับเพิ่มเติมภาคอัตนัย
และสามารถเป็นประโยชน์ในการวิเคราะห์ค่าความสัมพันธ์
ต่างๆและการสั่นสะเทือนคาดคะเน ความสบาย เชื่อกันว่า
เฉพาะผลของการสั่นสะเทือนความสะดวกสบายดัชนีจะถูกต้อง
สำหรับประเภทของรถที่แน่นอน ยังเป็นผู้ผลิตที่แตกต่างกันสามารถ
ใช้วิธีเดียวกันเพื่อให้ได้มาซึ่งความสั่นสะเทือน (
ผลิตภัณฑ์ของตน วิธีการและผลทั่วไปของการวิจัยในปัจจุบัน ( เช่นความสัมพันธ์
) สำหรับ vdv IRI , โด่ง , และ
ความเร็ว ) สามารถใช้ได้กับงานวิจัยอื่น ๆ เช่น
การตอบสนองของมนุษย์ร่างกายสั่นสะเทือนสามารถประเมิน
โดยสองหลักมาตรฐานมาตรฐานอังกฤษ ( BS 6841 6841 )
( 1987 ) และมาตรฐานสากล ( ISO 2382 2382 ) ( 2540 ) .
BS 6841 พิจารณาช่วงความถี่ 0.5-80 Hz 4 ตามที่แสดงในรูปที่ 1

วัดนี้มี 4 มาตรฐาน แกนของการสั่นสะเทือนบนที่นั่ง ( ทั้งหน้าหลังด้านข้าง การสั่นสะเทือน
และแนวตั้งบนพื้นผิวที่นั่งรวมทั้งก่อนหลังการสั่นสะเทือนที่
พนักพิง ) และรวมไว้ในการประเมินว่า ประเมินความรุนแรงการสั่นสะเทือน

ISO 2382 พบการสั่นสะเทือนการวัด
ใน 3 แกนในที่นั่งสำหรับแพน แต่เพียง
แกนกับการสั่นสะเทือนมากที่สุดที่ใช้ในการประมาณความรุนแรงการสั่นสะเทือน
5
แนวโน้มปัจจุบันในการวิจัยการสั่นสะเทือนที่จะใช้หลายแกนค่า
.นี้อาจจะเห็นได้ในการศึกษา ( เช่นโดย paddan และ
griffin6 และ hinz et al . 7 ) บอลและเจ้าตรวจสอบวิธีการ
รูปร่าง , ความถี่และแอมปลิจูดของจักรกลกระแทกกระทบ
ความสะดวกสบายตอบสนองของนั่งของมนุษย์ 8 เมื่อเร็วๆ นี้ ผลที่เกิดจากตัวแปรการออกแบบการทดลองต่าง ๆ
.
และการสั่นสะเทือนในการเร่งสอบสวน
โดย จอนสัน และ โจแฮนสัน9 การศึกษาความสะดวกสบายนั่งและ 6 -