4. Summary and conclusionsA 20-year

4. Summary and conclusions
A 20-year (1993–2012) air quality analysis has been conducted in the city of Florence, where high air pollution levels are likely the result of surface emissions and unfavourable meteorological conditions. The following summary, sorted by pollutant, may be made:

•
SO2 has basically been extinguished, as concentrations dropped by 91%, following an 85% overall emission reduction, markedly for industry (86%), domestic heating (95%) and road transport (99.7%); SO2 concentrations at UT and particularly UB stations were strongly and significantly correlated to SOx overall emissions;
•
CO was also removed, as a significant and relevant (69%) concentrations decline (sharper at UT than UB stations) occurred, mostly due to a substantial reduction (84%) in emissions from road transport, as outlined by the significantly strong correlation to CO concentrations at UT stations; a major role in road transport CO emission reduction is played by PC–G (90%), and to a lesser extent by PC–D (56%) and MOPEDS (38%);
•
NO2 concentrations only reduced by 31%, mostly as a result of a 54% increase in primary NO2 emissions basically due to PC–D, whose number and mileage have risen dramatically since 2001; while NOx concentrations are highly and significantly correlated to NOx overall emissions at UT and UB stations, NO2 concentrations are only at UB stations, whereas no correlation was observed for NO2 and NOx concentrations at RB stations;
•
O3 annual concentrations only decreased by 18%, while even slightly growing in recent years; as expected, the highest O3 concentrations are recorded at the RB station located downwind of the urbanised area; both EU and nationwide measures to abate O3 precursors emissions (66% reduction from road transport and 55% from all sources) proved to be ineffective; as a confirmation, neither UB nor RB O3 annual concentrations were remarkably correlated to emissions from O3 precursors;
•
PM10 annual concentrations were halved, following a 50% reduction in total PM10 annual emissions, mostly as a result of reduction from road transport (46%) and industrial combustion (79%); however, since 2001 PM10 concentrations have only declined weakly given a slight concentrations increase in the period 2001–2005, again resulting from a sharp growth in the sales of new vehicles (particularly PC–D) over those years; PM10 concentrations exhibited a significant decreasing trend at UT stations while a weakly significant decreasing one at UB stations; also, while a quite good and significant correlation to total PM10 emission trends was established for PM10 UT concentrations, no correlation was detected for UB concentrations.
Overall, primary pollutants (SO2, CO, NOx and primary PM10) exhibit a significant reduction, mostly driven by a decline in emissions from domestic heating (SO2), industry (SO2 and prim. PM10), and road transport (SO2, CO, NOx and prim. PM10). This is likely due to the adoption of emission control policies aimed at technological and logistic improvement in the transport and energy sectors, such as promotion of public vs. private transport, vehicle fleet turnover, gasoline-to-diesel vehicle transition, fuel improvement, and a switch from liquid fossil fuels to natural gas for domestic heating. Conversely, secondary pollutants (NO2, O3 and secondary PM10) experience more complex interactions between surface emissions and the atmosphere, resulting in not significantly decreasing trends in spite of a remarkable reduction in their precursors emissions. This is likely due to the role of biogenic and other VOC sources (O3), photochemical reactions (NO2 and O3), long-range transport (O3 and sec. PM10) and secondary aerosol (sec. PM10). However, the role played by vehicle fleet increase and variation through the years is worth emphasising, particularly as regards the number and mileage of new vehicles, markedly PC–D, which have dramatically increased since 2001 at the expense of PC–G. This resulted in PC–D related emissions being increased for primary NO2 (10 times), O3 precursors (145%), and total PM10 (83%), while emissions from MC also increased for O3 precursors (75%) and total PM10 (31%).

This study highlights the importance of having maintained long-term observational networks in the past, and maintaining them in the future to especially address the level of secondary pollutants and aerosols. To construct reliable long-term datasets, that today provide the only experimental evidence of air quality patterns in cities, it is of mandatory importance that networks are maintained with harmonised characteristics and locations. Air quality levels can neither be solely given by inventory emission data relying on statistics and coarse information, nor by atmospheric models that need accurate initialisation and boundary conditions for each species, which in practice are not available. On the other hand, to gain a detailed and comprehensive view of air quality in cities the most promising strategies for the future appear to be a combination of observational networks, inventory data, satellite measurements of column total concentrations, and high resolution atmospheric models (Tollefson, 2012).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. สรุปและบทสรุปมีการดำเนินการ 20 ปี (1993-2012) เครื่องวิเคราะห์คุณภาพในการเมืองของฟลอเรนซ์ ระดับมลพิษอากาศสูงมีแนวโน้มผลปล่อยพื้นผิวและสภาพอุตุนิยมวิทยา unfavourable สรุปต่อไปนี้ โดยเรียงลำดับตามแนว อาจจะทำ:•SO2 มีพื้นถูกยกเลิก เป็นต้น โดย 91% ความเข้มข้นต่อ 85% การลดปล่อยก๊าซโดยรวม อย่างเด่นชัดสำหรับอุตสาหกรรม (86%), เครื่องทำความร้อนภายในประเทศ (95%) และรถ (99.7%); ความเข้มข้นของ SO2 ที่ UT และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานียูบีได้อย่างยิ่ง และอย่างมีนัยสำคัญ correlated การปล่อยโดยรวมของท่าน•บริษัทได้ถูกเอาออก เป็นปฏิเสธความเข้มข้น (69%) อย่างมีนัยสำคัญ และเกี่ยวข้อง (คม UT กว่าสถานียูบี) เกิด ขึ้น ส่วนใหญ่เนื่องจากพบลด (84%) ไอเสียจากรถ ตามที่ระบุไว้ โดยความสัมพันธ์ที่แข็งแรงอย่างมีนัยสำคัญเพื่อความเข้มข้นของ CO ที่สถานี UT เล่นบทบาทสำคัญในการขนส่งถนนลดการปล่อยก๊าซ CO โดย PC – G (90%), และขอบเขตที่น้อยกว่า PC – D (56%) และเครื่องจักรกลหนัก (38%);•ความเข้มข้นของ NO2 เท่าลดลง 31% ส่วนใหญ่เนื่องจากการเพิ่มขึ้น 54% ในการปล่อยก๊าซ NO2 หลักโดยทั่วไปเนื่องจากพีซี – D มีหมายเลข และระยะทางได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001 ในขณะที่ความเข้มข้นของโรงแรมน็อกซ์มีมาก และสูง correlated กับโรงแรมน็อกซ์ รวมปล่อย UT และยูบีสถานี NO2 ที่ความเข้มข้นอยู่ที่สถานียูบี ในขณะที่ความสัมพันธ์ไม่ถูกตรวจสอบสำหรับความเข้มข้น NO2 และโรงแรมน็อกซ์ที่สถานี RB•ความเข้มข้นปี O3 เท่า ลดลง 18% ขณะเติบโตเล็กน้อยในปีที่ผ่านมา ตามที่คาดไว้ ความเข้มข้นของ O3 สูงสุดจะถูกบันทึกไว้ที่สถานี RB downwind อยู่ตั้ง urbanised EU และวัดทั่วประเทศเซาปล่อย precursors O3 (66% ลดลงจากรถ) และ 55% จากแหล่งทั้งหมดพิสูจน์ให้ผล เป็นการยืนยัน ไม่มียูบีหรือ RB O3 ประจำปีความเข้มข้นมีทแบบ correlated การปล่อยจาก O3 precursors•PM10 ปีความเข้มข้นถูกแบ่ง ครึ่ง ต่อไปนี้ลด 50% รวม PM10 ปีปล่อย ส่วนใหญ่เป็นผลจากการลดลงจากรถ (46%) และอุตสาหกรรมการเผาไหม้ (79%) อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2001 PM10 ความเข้มข้นได้เท่าปฏิเสธ weakly ให้เพิ่มความเข้มข้นเล็กน้อยในช่วงปี 2001 – 2005 อีกครั้ง เป็นผลมาจากการคมเติบโตในการขายของรถใหม่ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งพีซี – D) ปีเหล่านั้น ความเข้มข้น PM10 จัดแสดงแนวโน้มลดลงอย่างมีนัยสำคัญที่ UT สถานีในขณะการสูญอย่างมีนัยสำคัญลดลงที่สถานียูบี ยัง ในขณะที่ความสัมพันธ์ค่อนข้างดี และที่สำคัญการรวมแนวโน้มมลพิษ PM10 ก่อความเข้มข้น PM10 UT มีพบในความเข้มข้นยูบีลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ส่วนใหญ่ควบคุม โดยลดลงปล่อยจากความร้อนภายในประเทศ (SO2) อุตสาหกรรม (SO2 และพริมแสดงหลัก รวมสารมลพิษ (SO2, CO โรงแรมน็อกซ์ และ PM10 หลัก) PM10), และรถ (SO2, CO โรงแรมน็อกซ์ และพริม PM10) นี้เป็นไปได้เนื่องจากนโยบายการควบคุมมลพิษที่มุ่งพัฒนาเทคโนโลยี และโลจิสติกในการขนส่งและพลังงานภาค เช่นส่งเสริมการสาธารณะเทียบกับการขนส่งส่วนบุคคล หมุนเวียนกองเรือรถ เปลี่ยนรถน้ำมันดีเซล น้ำมันเชื้อเพลิงปรับปรุง และสวิตช์จากเชื้อเพลิงฟอสซิลของเหลวกับก๊าซธรรมชาติสำหรับทำความร้อนในประเทศที่ยอมรับ ในทางกลับกัน รองสารมลพิษ (NO2, O3 และ PM10 รอง) ประสบการณ์การโต้ตอบที่ซับซ้อนระหว่างปล่อยพื้นผิวและบรรยากาศ เกิดการลดแนวโน้มแม้ลดปล่อย precursors ความโดดเด่นอย่างไม่มีนัยสำคัญ นี่คือแนวโน้มจากบทบาทของ biogenic และอื่น ๆ VOC แหล่ง (O3), ปฏิกิริยา photochemical (NO2 และ O3), พิสัยไกลขนส่ง (O3 และวิ PM10) และรองรับ (วิ PM10) อย่างไรก็ตาม บทบาทที่เล่น โดยเพิ่มกองเรือรถและเปลี่ยนแปลงปีเที่ยวเน้น ตามจำนวนและระยะทางของรถใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอย่างเด่นชัด PC – D ซึ่งได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001 ค่าใช้จ่ายของ PC – กรัม PC – D นี้ resulted ในที่เกี่ยวข้องปล่อยถูกเพิ่มสำหรับ NO2 หลัก (10 ครั้ง), O3 precursors (145%), และ PM10 รวม (83%), ในขณะที่ปล่อยจาก MC ยังเพิ่มสำหรับ precursors O3 (75%) และรวม PM10 (31%)การศึกษานี้เน้นความสำคัญของการมีรักษาเครือข่ายสังเกตการณ์ระยะยาวในอดีต และการรักษาให้ในอนาคตโดยเฉพาะอย่างยิ่งระดับสารมลพิษรองและโรง เพื่อสร้างความน่าเชื่อถือระยะยาว datasets ที่วันนี้มีหลักฐานการทดลองเท่านั้นรูปแบบคุณภาพอากาศในเมือง ได้ความสำคัญข้อบังคับว่า เครือข่ายจะยังคงอยู่กับ harmonised ลักษณะและที่ตั้ง ระดับคุณภาพอากาศไม่เพียงจะข้อมูลมลพิษคงอาศัยสถิติและข้อมูลหยาบ หรือ โดยบรรยากาศรูปแบบที่ต้องการ initialisation ที่ถูกต้องและเงื่อนไขขอบเขตสำหรับแต่ละชนิด ซึ่งในทางปฏิบัติไม่ บนมืออื่น ๆ เพื่อมุมมองที่ครอบคลุม และรายละเอียดของอากาศ คุณภาพในเมืองกลยุทธ์ว่าในอนาคตต้อง ใช้เครือข่ายสังเกตการณ์ ข้อมูลสินค้าคงคลัง วัดความเข้มข้นรวมของคอลัมน์ และบรรยากาศแบบความละเอียดสูง (Tollefson, 2012) ดาวเทียม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. สรุปและข้อสรุป
20 ปี (1993-2012) การวิเคราะห์คุณภาพอากาศได้รับการดำเนินการในเมืองฟลอเรนซ์ที่ระดับมลพิษทางอากาศสูงมีแนวโน้มที่ผลของการปล่อยก๊าซพื้นผิวและสภาพทางอุตุนิยมวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวย สรุปต่อไปนี้เรียงตามมลพิษอาจจะทำ: • SO2 ได้รับการพื้นดับในขณะที่ความเข้มข้นลดลง 91% ตามการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวม 85% เห็นได้ชัดสำหรับอุตสาหกรรม (86%), ร้อนในประเทศ (95%) และถนน การขนส่ง (99.7%) ความเข้มข้นของ SO2 ที่ยูทาห์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานี UB ถูกอย่างมากและมีความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญ SOX ปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวม• CO ถูกลบออกยังเป็นอย่างมีนัยสำคัญและมีความเกี่ยวข้อง (69%) ความเข้มข้นลดลง (ภาพที่คมชัดที่ยูทาห์กว่าสถานี UB) ที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เกิดจากการที่สำคัญ ลดลง (84%) ในการปล่อยก๊าซจากการขนส่งทางถนนที่ระบุไว้โดยความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญที่จะมีความเข้มข้นของ CO ที่สถานียูทาห์; มีบทบาทสำคัญในการขนส่งทางถนน CO ลดการปล่อยก๊าซที่มีการเล่นโดย PC-G (90%) และในระดับน้อยโดย PC-D (56%) และรถจักรยานยนต์ (38%); •ความเข้มข้นของ NO2 ลดลงเพียง 31% ส่วนใหญ่ เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้น 54% ในการปล่อย NO2 หลักโดยทั่วไปเนื่องจากการ PC-D ซึ่งมีจำนวนและระยะได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001; ในขณะที่ความเข้มข้นของ NOx จะสูงและมีความสัมพันธ์ที่จะ NOx ปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมที่สถานียูทาห์และ UB ความเข้มข้นของ NO2 เป็นเพียงที่สถานี UB ในขณะที่ความสัมพันธ์ไม่เป็นที่สังเกตสำหรับ NO2 และความเข้มข้นของ NOx ที่สถานี RB; • O3 ความเข้มข้นประจำปีลดลงเพียง 18% ขณะที่แม้เพียงเล็กน้อยที่เพิ่มขึ้นในปีที่ผ่านมา; คาดว่าจะเป็นความเข้มข้นสูงสุด O3 จะถูกบันทึกไว้ที่สถานี RB อยู่ใต้ลมของพื้นที่ทำให้มีลักษณะนั้น ทั้งสหภาพยุโรปและมาตรการทั่วประเทศเพื่อลดการปล่อยสารตั้งต้น O3 (ลดลง 66% จากการขนส่งทางถนนและ 55% จากแหล่งข่าว) พิสูจน์ให้เห็นว่าจะไม่ได้ผล; ขณะที่ยืนยันไม่ UB หรือ RB O3 ความเข้มข้นประจำปีมีความสัมพันธ์อย่างน่าทึ่งในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากสารตั้งต้น O3; • PM10 ความเข้มข้นประจำปีลดลงครึ่งหนึ่งดังต่อไปนี้ลดลง 50% รวม PM10 ปล่อยปีส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการลดลงจากการขนส่งทางถนน (46% ) และการเผาไหม้ในโรงงานอุตสาหกรรม (79%) อย่างไรก็ตามตั้งแต่ปี 2001 ความเข้มข้น PM10 ได้รับลดลงเพียงอย่างอ่อนความเข้มข้นเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในช่วง 2001-2005 อีกครั้งเป็นผลมาจากการเติบโตอย่างรวดเร็วในการขายของยานพาหนะใหม่ (โดยเฉพาะ PC-D) ในช่วงหลายปีที่; ความเข้มข้นของ PM10 แสดงแนวโน้มลดลงอย่างมีนัยสำคัญที่สถานียูทาห์ในขณะที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญอย่างอ่อนหนึ่งที่สถานี UB; นอกจากนี้ในขณะที่ความสัมพันธ์ที่ค่อนข้างดีและมีความสำคัญกับแนวโน้มการปล่อย PM10 รวมก่อตั้งขึ้นเพื่อความเข้มข้นของ PM10 UT, ความสัมพันธ์ที่ไม่มีการตรวจพบความเข้มข้น UB. โดยรวม, มลพิษหลัก (SO2, CO, NOx และ PM10 หลัก) แสดงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญขับเคลื่อนส่วนใหญ่ จากการลดลงในการปล่อยความร้อนจากภายในประเทศ (SO2) อุตสาหกรรม (SO2 และ PM10 เรียบร้อย.) และการขนส่งทางถนน (SO2, CO, NOx และระเบียบ PM10.) นี้น่าจะเกิดจากการยอมรับของนโยบายการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มุ่งพัฒนาเทคโนโลยีและโลจิสติกในการขนส่งและภาคพลังงานเช่นโปรโมชั่นของประชาชนกับขนส่งเอกชนมูลค่าการซื้อขายพาหนะเปลี่ยนรถเบนซินดีเซลเพื่อการพัฒนาเชื้อเพลิงและ สวิทช์จากเชื้อเพลิงฟอสซิลของเหลวก๊าซธรรมชาติสำหรับร้อนในประเทศ ตรงกันข้ามมลพิษรอง (NO2, O3 PM10 และมัธยม) ประสบการณ์ปฏิสัมพันธ์ที่ซับซ้อนมากขึ้นระหว่างการปล่อยพื้นผิวและชั้นบรรยากาศมีผลในการลดลงอย่างมีนัยสำคัญไม่ได้ทั้งๆที่แนวโน้มของการลดการปล่อยก๊าซที่โดดเด่นในสารตั้งต้นของพวกเขา นี้น่าจะเกิดจากบทบาทของไบโอจีและแหล่งอื่น ๆ VOC (O3) ปฏิกิริยาเคมี (NO2 และ O3), การขนส่งระยะยาว (O3 และวินาที. PM10) และสเปรย์รอง (วินาที PM10.) แต่บทบาทที่เล่นโดยการเพิ่มขึ้นของยานพาหนะของกองทัพเรือและการเปลี่ยนแปลงปีที่ผ่านมามีมูลค่าการเน้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องจำนวนและระยะทางของยานพาหนะใหม่อย่างเห็นได้ชัด PC-D ที่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001 ค่าใช้จ่ายของพีซีจี ส่งผลให้เครื่องคอมพิวเตอร์-D การปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องถูกเพิ่มขึ้นสำหรับ NO2 หลัก (10 ครั้ง), สารตั้งต้น O3 (145%) และ PM10 รวม (83%) ในขณะที่การปล่อยก๊าซจาก MC ยังเพิ่มขึ้นสำหรับสารตั้งต้น O3 (75%) และ PM10 รวม ( 31%). การศึกษาครั้งนี้ไฮไลท์สำคัญของการมีการบำรุงรักษาเครือข่ายการสังเกตในระยะยาวในอดีตที่ผ่านมาและการรักษาพวกเขาในอนาคตโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อยู่ในระดับของสารมลพิษรองและละอองลอย เพื่อสร้างชุดข้อมูลที่น่าเชื่อถือในระยะยาวว่าวันนี้ให้เพียงหลักฐานการทดลองรูปแบบคุณภาพอากาศในเมืองก็มีความสำคัญที่บังคับว่าเครือข่ายมีการบำรุงรักษาที่มีลักษณะกลมกลืนและสถานที่ ระดับคุณภาพอากาศไม่สามารถจะได้รับ แต่เพียงผู้เดียวโดยข้อมูลการปล่อยสินค้าคงคลังอาศัยสถิติและข้อมูลหยาบหรือโดยจำลองบรรยากาศที่ต้อง initialisation ที่ถูกต้องและเงื่อนไขขอบเขตสำหรับแต่ละสายพันธุ์ซึ่งในทางปฏิบัติจะไม่สามารถใช้ได้ บนมืออื่น ๆ จะได้รับมุมมองรายละเอียดและครอบคลุมของคุณภาพอากาศในเมืองกลยุทธ์แนวโน้มมากที่สุดสำหรับอนาคตดูเหมือนจะเป็นการรวมกันของเครือข่ายเชิงข้อมูลสินค้าคงคลังวัดจากดาวเทียมของความเข้มข้นรวมคอลัมน์และความละเอียดสูงแบบจำลองบรรยากาศ (Tollefson 2012)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . สรุปและข้อสรุป
20 ปี ( 2536 – 2012 ) การวิเคราะห์คุณภาพอากาศได้ถูกดำเนินการในเมืองฟลอเรนซ์ ที่ระดับมลพิษสูงอากาศมีแนวโน้มผลของการปล่อยพื้นผิวและสภาพทางอุตุนิยมวิทยา ลบ สรุปต่อไปนี้เรียงตามเขตพื้นที่ อาจจะทำให้ :
-
SO2 ได้โดยทั่วไปแล้วดับ ขณะที่ความเข้มข้นลดลง 91 %ต่อไปนี้เป็น 85% โดยรวมลดมลพิษ อย่างเด่นชัด สำหรับอุตสาหกรรม ( ร้อยละ 86 ) , ความร้อนในประเทศ ( 95% ) และการขนส่งทางถนน ( 99.7% ) ; ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ความเข้มข้น UT และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง UB สถานีอย่างมากและความสัมพันธ์กับทีมโดยรวมการปล่อย ;
-
CO ก็ลบออก เป็นสำคัญ และที่เกี่ยวข้อง ( 69 % ) ความเข้มข้นลดลง ( คมชัดที่ UT กว่า UB สถานี ) เกิดขึ้นส่วนใหญ่เนื่องจากการลดลงอย่างมาก ( 84% ) ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางถนน , ตามที่ระบุโดยความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งอย่างมาก Co ความเข้มข้น UT สถานี ; บทบาทสําคัญในการลดมลพิษถนนการขนส่ง Co เล่นโดยคอมพิวเตอร์ ( G ( 90% ) และในระดับที่น้อยกว่า โดยเครื่องคอมพิวเตอร์– D ( 56% ) และ mopeds ( 38% ) ;
-
NO2 ความเข้มข้นลดลงเพียง 31 เปอร์เซ็นต์ส่วนใหญ่เป็นผลจากการเพิ่มขึ้นในการปล่อยก๊าซ NO2 54% โดยทั่วไปเนื่องจากเครื่องคอมพิวเตอร์– D ที่มีจำนวนและระยะได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001 ; ในขณะที่อัตราความเข้มข้นสูง และ มีความสัมพันธ์กับอัตราการปล่อยโดยรวมที่ UT UB และสถานี NO2 ความเข้มข้นที่ UB สถานี ในขณะที่ไม่พบความสัมพันธ์กับ NO2 และ ซีรั่มเข้มข้นที่ RB สถานี ;
-
O3 ความเข้มข้นลดลงร้อยละ 18 ปีเท่านั้น ขณะที่แม้เพียงเล็กน้อยการเติบโตในปีที่ผ่านมา ตามที่คาดไว้ สูงสุดปริมาณ O3 เป็นบันทึกที่ RB สถานีตั้งอยู่ใต้ลมของ urbanised พื้นที่ ทั้งสหภาพยุโรป และมาตรการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( O3 ) 66 % ลดลงจากการขนส่งทางถนน และ 55% จากแหล่งที่มาทั้งหมด ) พิสูจน์แล้วว่าเป็น ไม่ได้ผล ; เป็นยืนยันและ UB หรือ RB O3 ปีความเข้มข้นบนความสัมพันธ์กับมลภาวะจาก O3 ตั้งต้น ;
-
PM10 ประจำปีปริมาณลดลงตามการลด 50% ในการสำรวจประจำปีทั้งหมด ส่วนใหญ่เป็นผลจากการลดลงจากการขนส่งทางถนน ( 46% ) และการเผาไหม้อุตสาหกรรม ( ร้อยละ 79 ) อย่างไรก็ตามตั้งแต่ปี 2001 PM10 ความเข้มข้นลดลงเล็กน้อยเท่านั้น ติดปีกให้ความเข้มข้นเพิ่มขึ้นในช่วงพ.ศ. 2544 – 2548 อีกครั้งที่เกิดจากการเติบโตอย่างรวดเร็วในการขายรถใหม่ ( เฉพาะ PC ( D ) มากกว่าปีที่ผ่านมา ; PM10 ความเข้มข้นมีแนวโน้มลดลงอย่างมีนัยสำคัญใน UT สถานีในขณะที่กะปวกกะเปียกอย่างมีนัยสำคัญลดลงใน UB สถานี นอกจากนี้ในขณะที่ค่อนข้างดีและความสัมพันธ์โดยการก่อตั้งขึ้นเพื่อสำรวจแนวโน้ม PM10 UT ความเข้มข้น ไม่พบความสัมพันธ์กับ UB ความเข้มข้น .
รวมมลพิษหลัก ( SO2 , CO , NOx และฝุ่น PM10 หลัก ) มีการ ส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยลดลงในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากความร้อนในอุตสาหกรรม ( ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ( SO2 ) , และ เรียบร้อย PM10 ) และการขนส่งทางถนน ( SO2 , CONOx และเรียบร้อย PM10 ) นี้น่าจะเกิดจากการปล่อยการควบคุมนโยบายที่มุ่งพัฒนาเทคโนโลยีและโลจิสติกส์ในการขนส่งและภาคพลังงาน เช่น การส่งเสริมของภาครัฐ และการขนส่งส่วนบุคคล การหมุนเวียนเปลี่ยนยานพาหนะ , น้ำมัน , รถดีเซลปรับปรุงเชื้อเพลิง และเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงฟอสซิลของเหลวก๊าซธรรมชาติสำหรับความร้อนในประเทศ ในทางกลับกันสารมลพิษทุติยภูมิ ( NO2 , O3 PM10 และมัธยม ) ประสบการณ์ที่ซับซ้อนมากขึ้นระหว่างการปล่อยพื้นผิวและบรรยากาศ ส่งผลให้แนวโน้มไม่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งๆ ที่โดดเด่นในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก นี้น่าจะเกิดจากบทบาทลงและแหล่งอื่น ๆระเหย ( O3 ) , ปฏิกิริยาเคมี ( และ NO2 O3 ) , การขนส่งและระยะยาว ( O3 วินาทีPM10 ) และมัธยมละออง ( วินาที PM10 ) อย่างไรก็ตาม บทบาทของยานพาหนะที่เพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงผ่านปีเป็นมูลค่าเน้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับจำนวนและระยะของยานพาหนะใหม่ อย่าง PC – D ซึ่งมีเพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปี 2001 ที่ค่าใช้จ่ายของเครื่องคอมพิวเตอร์–กรัม ส่งผลให้เครื่องคอมพิวเตอร์– D ที่เกี่ยวข้องการการเพิ่มขึ้นสำหรับ NO2 หลัก ( 10 ครั้ง ,สารตั้งต้น ( 145 % O3 PM10 ) และผลรวม ( 83% ) ในขณะที่การปล่อยจาก MC ยังเพิ่มขึ้นสำหรับ O3 ตั้งต้น ( 75% ) และ PM10 ( 31% ) .

การศึกษานี้เน้นความสำคัญของการรักษาระยะยาวแบบเครือข่ายในอดีต และรักษาพวกเขาในอนาคตโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อยู่ระดับ สารมลพิษทุติยภูมิและละอองลอย . เพื่อสร้างข้อมูลระยะยาวที่เชื่อถือได้ที่วันนี้มีเพียงหลักฐานของรูปแบบทดลองคุณภาพอากาศในเมือง มันเป็นข้อบังคับที่สำคัญเครือข่ายรักษากับลักษณะ Harmonised และสถานที่ ระดับคุณภาพอากาศไม่ต้อง แต่เพียงผู้เดียวได้รับจากการจัดทำบัญชีข้อมูลอาศัยสถิติและข้อมูลหยาบ ๆหรือด้วยบรรยากาศแบบที่ต้อง initialisation ถูกต้องและเงื่อนไขขอบเขตสำหรับแต่ละชนิด ซึ่งในทางปฏิบัติจะไม่สามารถใช้ได้ บนมืออื่น ๆที่จะได้รับรายละเอียดและครอบคลุมมุมมองของคุณภาพอากาศในเมืองที่มีแนวโน้มมากที่สุดกลยุทธ์สำหรับอนาคตจะมีการรวมกันของเครือข่ายโดยการสังเกตข้อมูลสินค้าคงคลัง , การวัดของดาวเทียมทั้งหมด , คอลัมน์ ,