Pavement friction depends on both t

Pavement friction depends on both the micro texture of aggregates and the maccro texture of the overall pavement surface. Microtexture, usually defined as small-scale texture up to 0.5 mm wavelengths, is largely a function of the surface texture of aggregate particles, while macrotexture is a larger texture between about 0.5 mm and 50 mm wavelengths (1.2).Of the two texture types, microtexture affects the adhesion area between aggregate and tire rubber and controls the pavement friction level at low speeds, while macrotexture has a greater effect on hysteresis friction.Unlike microtexture, macrotexture also helps to provide a drainage channel for water to escape. Macrotesture assumes a greater role at high speeds and is the controlling factor in the speed dependency of friction(1). To adequately assess the pacement friction for operational vehicles, the effects of both the microtexture and macrotexture need to be cvaluated in testing and analysis. It is important to provide both microtexture and macroteture parameters to ensure appropriate frictional characteristics on wet pavements(2). In pavement engineering. A number of devices have been developed to measure and characterize pavement surface friction, with different degeees of consideration of the two texture types. Because each device measures friction in a different way. Mainly due to the mechanical action employ and the characteristic or response that is measured, it can be difficult to directly compare the output from different devices.
An important factor that influences the measurement of friction is slip speed, which is defined as the velocity of a test rite surface relative to the pavement surface. The slip ratio is the ratio of the slip speed to the device/vehicle speed. A free-rolling wheel has a slip speed and slip ratio of zero: while a fully locked wheel has a slip speed equal to the vehicle speed and a slip ratio of unity. The maximum value of friction is usually obtained when the slip ratio is between 10 and 20 percent(3). The general relationship betwenn friction and slip ratio is shown in figure 1.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แรงเสียดทานของพื้นถนนขึ้นอยู่กับมวลเนื้อไมโครและพื้นผิวของพื้นผิวถนนโดยรวม maccro Microtexture มักจะกำหนดเป็นเนื้อขนาดเล็กไม่เกิน 0.5 มม.ความยาวคลื่น เป็นส่วนใหญ่การทำงานของพื้นผิวของอนุภาครวม ในขณะที่ macrotexture พื้นผิวขนาดใหญ่ระหว่างเกี่ยวกับความยาวคลื่น 0.5 มม.และ 50 มม. (1.2) เนื้อสองชนิด microtexture มีผลกระทบต่อพื้นที่การยึดเกาะระหว่างยางรวมและยาง และควบคุมระดับแรงเสียดทานพื้นถนนที่ความเร็วต่ำ ในขณะที่ macrotexture มีผลต่อแรงเสียดทานส่วนมากขึ้น ซึ่งแตกต่างจาก microtexture, macrotexture ยังช่วยให้ระบายน้ำหนี Macrotesture ถือว่ามีบทบาทมากขึ้นที่ความเร็วสูง และเป็นปัจจัยควบคุมในการพึ่งพาความเร็วของ friction(1) การประเมินแรงเสียดทาน pacement สำหรับยานพาหนะในการดำเนินงานอย่างเพียงพอ ผลกระทบของทั้ง microtexture และ macrotexture ต้องมี cvaluated ในการทดสอบและวิเคราะห์ มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้พารามิเตอร์ microtexture และ macroteture ให้สิทธ์ที่เหมาะสมบน pavements(2) เปียก วิศวกรรมทางเท้า จำนวนของอุปกรณ์ได้รับการพัฒนาเพื่อวัด และลักษณะผิวแรงเสียดทาน กับ degeees แตกต่างพิจารณาพื้นผิวสองชนิด เนื่องจากแต่ละอุปกรณ์วัดแรงเสียดทานในแบบอื่น เนื่องจากการจ้างการกระทำทางกล และลักษณะ หรือการตอบสนองที่วัด มันจะยากต่อการเปรียบเทียบผลลัพธ์จากอุปกรณ์ต่าง ๆ โดยตรงปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการวัดของแรงเสียดทานคือ เร็วลื่น เป็นความเร็วของพื้นผิวพิธีทดสอบกับพื้นผิวถนน อัตราส่วนใบคือ อัตราส่วนของความเร็วในการบันทึกความเร็วของอุปกรณ์และยาน ล้อกลิ้งฟรีมีความลื่นเร็วและลื่นอัตราศูนย์: ในขณะที่ล้อล็อคเต็มมีใบความเร็วเท่ากับความเร็วของรถและอัตราความลื่นความสามัคคี ค่าสูงสุดของแรงเสียดทานจะได้เมื่ออัตราส่วนส่งอยู่ระหว่าง 10 และ 20 percent(3) แรงเสียดทานและลื่นสม betwenn ของความสัมพันธ์ทั่วไปจะแสดงในรูป 1

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แรงเสียดทานทางเดินขึ้นอยู่กับทั้งเนื้อไมโครของมวลรวมและเนื้อ maccro ของพื้นผิวทางเท้าโดยรวม Microtexture มักจะกำหนดให้เป็นเนื้อขนาดเล็กถึง 0.5 มมความยาวคลื่นเป็นส่วนใหญ่การทำงานของพื้นผิวของอนุภาครวมในขณะที่ macrotexture เป็นเนื้อขนาดใหญ่ระหว่างประมาณ 0.5 มิลลิเมตรและ 50 มิลลิเมตรความยาวคลื่น (1.2) .Of สองประเภทเนื้อ , microtexture ส่งผลกระทบต่อพื้นที่การยึดเกาะระหว่างรวมและยางและการควบคุมระดับทางเท้าแรงเสียดทานที่ความเร็วต่ำในขณะที่ macrotexture มีผลมากขึ้นใน hysteresis friction.Unlike microtexture, macrotexture ยังช่วยให้ช่องระบายน้ำสำหรับน้ำที่จะหลบหนี Macrotesture ถือว่ามีบทบาทสูงที่ความเร็วสูงและเป็นปัจจัยที่ควบคุมในการพึ่งพาความเร็วของแรงเสียดทาน (1) เพียงพอที่จะประเมินแรงเสียดทาน pacement สำหรับยานพาหนะในการดำเนินงานผลกระทบของทั้งสอง microtexture และ macrotexture จำเป็นที่จะต้องได้รับการ cvaluated ในการทดสอบและการวิเคราะห์ มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะให้ทั้งสอง microtexture และ macroteture พารามิเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่าลักษณะเสียดทานที่เหมาะสมบนทางเท้าเปียก (2) ในงานวิศวกรรมทางเท้า จำนวนของอุปกรณ์ที่ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อวัดและลักษณะของแรงเสียดทานพื้นผิวทางเท้าที่มี degeees แตกต่างกันของการพิจารณาของทั้งสองประเภทเนื้อ เพราะอุปกรณ์แต่ละตัวมีขนาดแรงเสียดทานในทางที่แตกต่างกัน ส่วนใหญ่เนื่องจากการจ้างกลการกระทำและลักษณะหรือการตอบสนองที่วัดก็อาจเป็นเรื่องยากที่จะเปรียบเทียบการส่งออกโดยตรงจากอุปกรณ์ที่แตกต่าง.
เป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อการวัดแรงเสียดทานคือความเร็วลื่นซึ่งถูกกำหนดให้เป็นความเร็วของการให้ พื้นผิวการทดสอบพิธีเทียบกับพื้นผิวทางเท้า อัตราส่วนลื่นเป็นอัตราส่วนของความเร็วลื่นไปยังอุปกรณ์ความเร็ว / ยานพาหนะ ล้อฟรีกลิ้งมีความเร็วลื่นและอัตราการลื่นของศูนย์: ในขณะที่ล้อล็อคอย่างเต็มที่มีความเร็วลื่นเท่ากับความเร็วของรถและอัตราการลื่นของความสามัคคี ค่าสูงสุดของแรงเสียดทานมักจะได้รับเมื่ออัตราส่วนใบอยู่ระหว่าง 10 และร้อยละ 20 (3) ความสัมพันธ์ทั่วไป betwenn แรงเสียดทานและอัตราส่วนใบจะแสดงในรูปที่ 1