Theroads cater to the present trans

The
roads cater to the present transport demands and get recommended for improvements through political influences.
Transport has been at the origin of the economic development of many countries(Vreeker. R., & Nijkamp P., 2005).
The reason for vehicle increases on roads during the last century is mainly due to transportation and land use
planning practices which reinforced the cycle of increased automobile dependency and sprawl (Litman. T.2010). It
is also identified that the relationship between land use, transport demand and supply is dynamic and complicated
and the outcome rests partly on assumptions and policies that transport planning has little chance of
validating”(Bjornland 1994). Transportation and land use decisions affect each other and are mainly focused on
identifying and planning for the accessibility needs of people and freight within liveable and sustainable
communities. Transport management and transport infrastructure planning require skill, and transport flow modeling
has rapidly increased in complexity (Bjornland 1994). Each of these land use activities has its own movement
characteristics associated with it. This demand for movement has a specific purpose - such as work, business,
shopping, education, recreation and social travel - and takes the form of trips, characterised by direction (origin and
destination), time (peak, off-peak), duration (travel time), mode choice (private vehicle, public transport, walking,
cycling), route choice and cost of travel(Westerman. Hans. L.1998).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่ถนนรองรับความต้องการขนส่งปัจจุบัน และได้รับการแนะนำสำหรับการปรับปรุงโดยใช้อิทธิพลทางการเมืองขนส่งได้ที่จุดเริ่มต้นของการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ (Vreeker R. และ P. Nijkamp, 2005)เหตุผลสำหรับการเพิ่มยานพาหนะบนถนนในช่วงศตวรรษที่ผ่านมาที่มีส่วนใหญ่ใช้ขนส่งและที่ดินวางแผนปฏิบัติการเสริมวงจรการพึ่งพารถยนต์เพิ่มขึ้นและนั่น (Litman T.2010) นั้นนอกจากนี้ยังระบุว่า ความสัมพันธ์ระหว่างการใช้ที่ดิน ขนส่งอุปสงค์ และอุปทานเป็นแบบไดนามิก และซับซ้อนผลที่ได้อยู่บนสมมติฐานบางส่วน และนโยบายที่วางแผนการขนส่งมีโอกาสน้อยตรวจสอบ "(Bjornland 1994) ขนส่งและที่ดินใช้มีผลต่อการตัดสินกัน และส่วนใหญ่ได้มุ่งเน้นในการระบุ และวางแผนสำหรับการเข้าถึงที่ต้องคนและขนส่งปลอดภัย และยั่งยืนชุมชน จัดการขนส่งและการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานการวางแผนต้องใช้ทักษะ และขั้นตอนการสร้างแบบจำลองการขนส่งอย่างรวดเร็วได้เพิ่มขึ้นในความซับซ้อน (Bjornland 1994) กิจกรรมการใช้ที่ดินเหล่านี้มีความเคลื่อนไหวของตนเองลักษณะที่เกี่ยวข้อง ความต้องการเคลื่อนไหวนี้มีวัตถุประสงค์เฉพาะ - เช่นทำงาน ธุรกิจช้อปปิ้ง การศึกษา พักผ่อนหย่อนใจ และเดิน ทางสังคม - ใช้เวลาแบบเดินทาง รนีทิศทาง (จุดเริ่มต้น และปลาย), เวลา (ช่วง ช่วง), ระยะเวลา (ลงเวลา), เลือกโหมด (รถส่วนตัว ระบบขนส่งสาธารณะ การเดินจักรยาน), เลือกกระบวนการผลิตและต้นทุนของการเดินทาง (Westerman ฮันส์ L.1998)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ถนนที่ตอบสนองความต้องการการขนส่งในปัจจุบันและได้รับการแนะนำสำหรับการปรับปรุงโดยได้รับอิทธิพลทางการเมือง.
ขนส่งได้รับที่จุดเริ่มต้นของการพัฒนาทางเศรษฐกิจของหลายประเทศ (Vreeker. อาร์ & Nijkamp พี 2005).
เหตุผลในการเพิ่มขึ้นของยานพาหนะบน ถนนในช่วงศตวรรษที่ผ่านมาเป็นหลักเนื่องจากการขนส่งและการใช้ที่ดิน
การวางแผนการปฏิบัติซึ่งเสริมวงจรของการพึ่งพารถยนต์ที่เพิ่มขึ้นและแผ่กิ่งก้านสาขา (Litman. T.2010) มัน
ยังมีการระบุว่าความสัมพันธ์ระหว่างการใช้ที่ดินความต้องการการขนส่งและอุปทานเป็นแบบไดนามิกและมีความซับซ้อน
และผลอยู่ส่วนบนสมมติฐานและนโยบายที่การวางแผนการขนส่งมีโอกาสน้อยในการ
ตรวจสอบ "(Bjornland 1994) การขนส่งและการตัดสินใจที่ส่งผลกระทบต่อการใช้ที่ดินแต่ละอื่น ๆ และส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่
การระบุและการวางแผนสำหรับความต้องการการเข้าถึงของผู้คนและการขนส่งสินค้าภายในที่น่าอยู่และยั่งยืน
ของชุมชน การจัดการขนส่งและการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งต้องใช้ทักษะและการสร้างแบบจำลองการไหลของการขนส่ง
เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในความซับซ้อน (Bjornland 1994) แต่ละกิจกรรมการใช้ประโยชน์ที่ดินเหล่านี้มีความเคลื่อนไหวของตัวเอง
ลักษณะที่เกี่ยวข้องกับมัน ความต้องการสำหรับการเคลื่อนไหวนี้มีวัตถุประสงค์เฉพาะ - เช่นการทำงาน, ธุรกิจ,
ช้อปปิ้ง, การศึกษา, การพักผ่อนหย่อนใจและการเดินทางทางสังคม - และใช้รูปแบบของการเดินทางโดดเด่นด้วยทิศทาง (ต้นทางและ
ปลายทาง), เวลา (สูงสุด off-peak) ระยะเวลา (เวลาในการเดินทาง) เลือกโหมด (รถส่วนตัว, การขนส่งสาธารณะ, การเดิน,
การขี่จักรยาน), ทางเลือกเส้นทางและค่าใช้จ่ายของการเดินทาง (เวส. ฮันส์. L.1998)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ถนนเพื่อรองรับการขนส่งปัจจุบันความต้องการและได้รับการแนะนำสำหรับการปรับปรุงผ่านอิทธิพลทางการเมือง
การขนส่งได้รับที่จุดเริ่มต้นของการพัฒนาเศรษฐกิจของหลายประเทศ ( vreeker . R . & nijkamp P . 2005 ) .
เหตุผลเพิ่มยานพาหนะบนถนนในช่วงศตวรรษที่ผ่านมาส่วนใหญ่เนื่องจากการขนส่งและการใช้ที่ดิน
การวางแผนการปฏิบัติ ซึ่งเสริมวงจรเพิ่มการพึ่งพารถยนต์และแผ่กิ่งก้านสาขา ( litman . t.2010 ) มัน
ยังระบุว่า ความสัมพันธ์ระหว่างการใช้ที่ดิน ความต้องการขนส่งและซัพพลายเป็นแบบไดนามิกและซับซ้อน
และผลอยู่บางส่วนในสมมติฐานและนโยบายการวางแผนการขนส่ง ได้โอกาสของการ " เล็ก ๆน้อย ๆ (
bjornland 1994 )การขนส่งและการใช้ที่ดินต่อการตัดสินใจแต่ละอื่น ๆและส่วนใหญ่จะเน้นไปที่การระบุและวางแผน
เข้าถึงความต้องการของประชาชนและการขนส่งสินค้าภายในชุมชนน่าอยู่และยั่งยืน
. การจัดการการขนส่งและการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ต้องใช้ทักษะ และการขนส่งการไหลแบบ
ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในความซับซ้อน ( bjornland 1994 )แต่ละเหล่านี้มีกิจกรรมการใช้ประโยชน์ที่ดินของตัวเองเคลื่อนไหว
คุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับมัน นี้ความต้องการสำหรับการเคลื่อนไหวที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ เช่น งาน ธุรกิจ
ช้อปปิ้ง , การศึกษา , การท่องเที่ยวและสันทนาการ - สังคม และใช้รูปแบบของการเดิน ลักษณะทิศทาง ( ต้นทางและปลายทาง (
) , เวลาสูงสุด , ปิดยอด ) , ระยะเวลา ( เวลาเดินทาง ) , โหมดเลือก ( รถส่วนตัว , รถโดยสารสาธารณะ ,เดิน ,
จักรยาน ) , เลือกเส้นทางและค่าใช้จ่ายการเดินทาง ( เวสเตอร์แมน . ฮานส์ l.1998 )