I. EXECUTIVE SUMMARYCatalytic emiss

I. EXECUTIVE SUMMARY
Catalytic emission control systems, used on passenger cars since 1975, have played a key role in substantially reducing exhaust pollutants from motor vehicles. Exhaust emission control is influenced not only by the emission control system, but by engine design and fuel quality as well. Since 1975, catalyst technology and engine designs have continued to advance dramatically. Changes in fuel quality, most notably eliminating lead in gasoline and reducing gasoline sulfur levels, have also contributed to achieving very low vehicular emissions. Currently the U.S. federal gasoline sulfur limits (30 ppm sulfur average) lag the gasoline sulfur limits found in California, the European Union, Japan, and South Korea (20 ppm sulfur cap in California, 10 ppm sulfur cap for the EU, Japan, South Korea).
Sulfur in gasoline inhibits the emission control performance of catalyst technology. A variety of factors influence the degree of this impact and the extent to which it is reversible. These factors include the sulfur level in the gasoline, the catalyst composition, the catalyst design, the catalyst location, the type and control of fuel metering, the engine calibration, and the manner in which the vehicle is operated.
Recent studies have shown that the effect of sulfur inhibition has a greater impact on the emission control systems of vehicles designed to meet SULEV-type standards and that the effects of sulfur may not be completely reversible on these vehicles. While catalyst manufacturers are continuing design efforts to reduce the effects of sulfur on catalyst technology, the growing body of technical information strongly indicates that reducing the sulfur level in gasoline would have a significant benefit to the emission control performance of past, current and future emission control systems.
MECA supports the adoption of U.S. federal gasoline fuel sulfur specifications that are in line with sulfur limits currently in place in California: a gasoline sulfur cap in the range of 20-25 ppm and a national average of 10 ppm or lower. The change should be brought about as quickly as possible, although adequate lead-time should be provided to implement these changes and the limits should include compliance flexibility strategies similar to those used in the past to facilitate cost effective compliance.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

I. บทสรุประบบควบคุมมลพิษตัวเร่งปฏิกิริยา ใช้กับรถยนต์ตั้งแต่ปี 1975 ได้เล่นบทบาทสำคัญในการลดสารมลพิษในไอเสียจากยานพาหนะมอเตอร์มาก ควบคุมมลพิษไอเสียมีอิทธิพลไม่เพียงแต่ระบบควบคุมมลพิษ แต่ ด้วยเครื่องยนต์ออกแบบและน้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพดี พ.ศ. 1975 ออกแบบเครื่องยนต์และเทคโนโลยีเศษมีต่อล่วงหน้าอย่างมาก เปลี่ยนแปลงคุณภาพเชื้อเพลิง ตัดในน้ำมัน และการลดระดับน้ำมันกำมะถัน ส่วนใหญ่ยังมีส่วนบรรลุปล่อยยานพาหนะคิรีต่ำมาก ปัจจุบันกำมะถันน้ำมันของรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกาจำกัดความล่าช้า (ค่าเฉลี่ยกำมะถัน 30 ppm) กำมะถันน้ำมันที่พบในแคลิฟอร์เนีย สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ (20 ppm ซัลเฟอร์หมวกในแคลิฟอร์เนีย) หมวกกำมะถัน 10 ppm สำหรับ EU ญี่ปุ่น เกาหลีใต้จำกัดกำมะถันในน้ำมันยับยั้งประสิทธิภาพการทำงานควบคุมมลพิษเทคโนโลยีเศษ ความหลากหลายของปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อระดับของผลกระทบนี้และขอบเขตที่จะกลับ ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงระดับซัลเฟอร์ในน้ำมัน ส่วนประกอบเศษ แบบเศษ ตำแหน่งเศษ ชนิดควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงในการวัดแสง ปรับแต่งเครื่องยนต์ และลักษณะดำเนินรถการศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ผลของการยับยั้งกำมะถันมีผลกระทบระบบควบคุมมลพิษของยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองมาตรฐาน SULEV ชนิด และผลของซัลเฟอร์อาจไม่สามารถย้อนกลับได้ทั้งบนยานพาหนะเหล่านี้ ในขณะที่ผู้ผลิตเศษได้ทำการออกแบบพยายามลดผลกระทบของกำมะถัน catalyst เทคโนโลยี ร่างกายเจริญเติบโตของข้อมูลทางเทคนิคขอบ่งชี้ว่า การลดระดับซัลเฟอร์ในน้ำมันจะมีประโยชน์ที่สำคัญเพื่อประสิทธิภาพการควบคุมมลพิษของอดีต ปัจจุบัน และอนาคตระบบควบคุมมลพิษMECA สนับสนุนของสหรัฐอเมริกาสหพันธ์น้ำมันเชื้อเพลิงกำมะถันข้อมูลจำเพาะว่าวงเงินกำมะถันอยู่ในตำแหน่งในแคลิฟอร์เนีย: ฝาครอบกำมะถันน้ำมันในช่วง 20-25 ppm และชาติเฉลี่ยของ 10 ppm หรือต่ำกว่า การเปลี่ยนแปลงควรนำเกี่ยวกับอย่างรวดเร็ว แม้ว่า lead-time เพียงพอควรจะให้การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ และข้อจำกัดควรรวมกลยุทธ์ความยืดหยุ่นสอดคล้องคล้ายกับที่ใช้ในอดีตเพื่อสอดคล้องต้นทุนผล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผมสรุปผู้บริหาร
ตัวเร่งปฏิกิริยาการควบคุมการแพร่กระจายของระบบที่ใช้ในรถยนต์นั่ง ตั้งแต่ ค.ศ. 1975 ได้มีบทบาทสำคัญในการลดมลพิษไอเสียจากยานพาหนะอย่างมาก . การควบคุมไอเสียคืออิทธิพลไม่เพียง แต่โดยระบบการควบคุมการปล่อย แต่ด้วยการออกแบบเครื่องยนต์และคุณภาพเชื้อเพลิงได้เป็นอย่างดี ตั้งแต่ปี 1975 , เทคโนโลยีตัวเร่งปฏิกิริยาและการออกแบบเครื่องยนต์ ยังคงก้าวหน้าไปอย่างมากการเปลี่ยนแปลงคุณภาพเชื้อเพลิง โดยเฉพาะการกำจัดตะกั่วในน้ำมันเบนซินและลดระดับกำมะถันน้ำมัน ยังสนับสนุนให้บรรลุที่ต่ำมากรถยนต์มลพิษ ปัจจุบันรัฐบาลกลางสหรัฐอเมริกากำมะถันน้ำมันจำกัด ( 30 ppm กำมะถันเฉลี่ยความล่าช้าน้ำมันกำมะถันจำกัดพบในแคลิฟอร์เนีย สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ( 20 ppm กำมะถันหมวกในแคลิฟอร์เนีย10 ppm กำมะถันหมวกสำหรับสหภาพยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ) .
กำมะถันในน้ำมันเบนซิน ยับยั้งการปล่อยสมรรถนะการควบคุมของตัวเทคโนโลยี ความหลากหลายของปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อระดับของผลกระทบนี้ และขอบเขตที่ได้ . ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงกำมะถัน ในระดับ น้ำมัน catalyst องค์ประกอบตัวเร่งปฏิกิริยาการออกแบบสถานที่ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทและควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ การสอบเทียบ และลักษณะที่รถจะดำเนินการ .
การศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นว่าผลกระทบของซัลเฟอร์ยับยั้งได้ผลกระทบมากกว่าในการควบคุมการปล่อยระบบของยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองมาตรฐานประเภท sulev และผลกระทบของซัลเฟอร์ที่อาจไม่สมบูรณ์กลับบนยานพาหนะเหล่านี้ .ในขณะที่ผู้ผลิตตัวเร่งปฏิกิริยามีความพยายามอย่างต่อเนื่องในการออกแบบเพื่อลดผลกระทบของซัลเฟอร์ในตัวเร่งปฏิกิริยาเทคโนโลยีเติบโตร่างกายของข้อมูลทางเทคนิคอย่างมาก พบว่า การลดระดับสารซัลเฟอร์ในน้ำมันจะมีประโยชน์อย่างมีนัยสำคัญเพื่อเพิ่มสมรรถนะการควบคุมของอดีต ปัจจุบัน และอนาคตของระบบการควบคุมการปล่อย
MECA สนับสนุนการยอมรับของสหรัฐฯรัฐบาลกลางน้ำมันเชื้อเพลิงกำมะถันคุณสมบัติที่สอดคล้องกับซัลเฟอร์จำกัดอยู่ในสถานที่ในแคลิฟอร์เนีย : กำมะถันน้ำมันหมวกในช่วง 20-25 ppm และชาติเฉลี่ย 10 ppm หรือต่ำกว่า การเปลี่ยนแปลงควรทำให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้แม้ว่าจะเป็นระยะเวลาที่เพียงพอเพื่อให้ใช้การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ และควรมีความยืดหยุ่น จำกัด ตามกลยุทธ์ที่คล้ายคลึงกับที่ใช้ในอดีตเพื่อความสะดวก
ตามต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ