1. INTRODUCTION The non-linear phen

1. INTRODUCTION
The non-linear phenomena caused by "nite amplitude waves travelling in pipes and ducts are often neglected in predictive acoustic analyses because they signi"cantly increase the computationcost. Nevertheless,in several cases, they fundamentallymodify theresponse of the systemespecially when they are associatedwith resonancemodes. These e!ects concern not only the amplitude of the piping system response but also its frequency spectrum. Namely, the tone of the sound delivered at the tailpipe may be strongly a!ected by a non-linear behaviour. In this subject, the work of Chester [1] remains the most famous. He developed an analytical solution of the non-linear resonance of a viscous closed tube and showed that wave discontinuities may be generated. He also showed that these discontinuities are signi"cantly softened by viscous e!ects. The balance between the source strength and the viscous e!ects then determines if a non-linear model should be considered. Such phenomena are of great interest when dealing with a wind music instrument [2]. Typically, the high pitched component characterizing the tone of a brass instrument is shown to be caused by the non-linear propagation of sound waves [3].
Another "eld where the non-linear e!ects may strongly modify the acoustic response of a piping system is the automotive exhaust path. In fact, the improvement of engine e$ciencies is of an increasing interest to car manufacturers. One parameter that has an important e!ect on the engine performance is the static pressure at the exit of the engine exhaust valve. It is the well-known engine &&backpressure''. In the new generation of powerful engines, there is a tendency to lower that backpressure to enhance engine performance. This induces an increase of the acoustic pressure level at the exit of the manifold (180 dB, referenced to 20 lPa) due to the increased pressure di!erence downstream and upstream of the exhaust valve especially during rapid acceleration. The exhaust system manufacturers have the di$cult task of reducing that sound level to 100 dB at the tailpipe. Moreover, from a subjective point of view, the tone of a vehicle exhaust noise becomes a signi"cantfactor in the customer's judgement.Thus, as the exhaust noise becomesquieter in level, the psycho-acoustic criteria become increasingly signi"cant. That means that, in addition to reduction of its total level, the noise spectral contents in terms of low and high frequencies must be analyzed and optimized. Besides these requirements, the exhaust system designers need to work within the constraintthatthetotal volumeallocatedtotheexhaustlineisincreasinglysmall,especially in the small car, B car or town car segment. In this case the exhaust systems classically equipped with three boxes (catalytic converter, sub-mu%er and main mu%er) are replaced by exhaust lines equipped with only two boxes (catalytic converter and main mu%er). This implies the use of a long intermediate pipe and favours the formation of standing waves at lower frequencies. In normal conditions, these kinds of exhaust systems work perfectly and conform to design speci"cations. However, some experiments performed in exacting conditionssubjectivelyshowthattheseexhaustsystemsmay generatean undesirablesound that is characterized by its intermittence and by a metallic aspect particularly irritating to the human ear. This undesirable sound known as &&rasping noise'' contributes to the global noise emittedby the exhaust system and therefore may have to be taken into account in the pass-by noise computation. When rasping noise occurs it gives the impression of mechanical rattle, and so gives an impression of poor quality. A primary investigation of this phenomenon has shown that the rasping noise occurs when a powerful engine is started and quickly accelerated under cold conditions. It is greatlyreducedwhenthe engineandthe exhaustsystemarewarmedup.Raspingnoisedoes not normally occur with constant engine speed or slow run up. In previous work on this subject, the rasping noise is assumed to be caused by shock waves generated inside the exhaust pipe. Nirei et al. [4] postulated that a third of the rasping noise is emitted to the atmosphere as a shell radiation noise whereas the remaining part is emitted through the exhaust tailpipe ori"ce. However Okada et al. [5, 6] postulated that the total rasping noise is emitted through the exhaust outlet into the still atmosphere despite the fact that the associated metallic tone is perceived as radiation noise caused by vibration of the outer shell of the mu%er. Okada et al. also showed that the "nite amplitude compressive waves generated downstream of the exhaust valve and ampli"ed by resonance are steepened as they travel along the pipe. These non-linear e!ects hence de"ned give rise to shock waves after passing a distance called the transition distance which was analytically de"ned. In another case, Takayama et al. [7] visualized the #ow at the vicinity of a sudden area expansion within a simple exhaustpipe. Theydemonstrated by solving theunsteady two-dimensionalEuler equations that a planar shock wave occurs at the smallest section of the expansion area. It is di!racted at the corner of the area expansion and turns into cylindrical shock, which attenuates with propagation. Jonas et al. [8] studied the rasping noise as a part of
the exhaust noise radiated by the outer shell of mu%ers. They tested the rasping noise generation on various mu%er con"gurations. This paper presents the results of an experimental study concerned with the characterization of the rasping noise. The focus here is on developing an objective criterion for the detection and the quantitative assessment of the metallic component. The acoustic signatures of a large set of exhaust systems were collected at various running conditions. Simultaneously,thetailpipesoundswereperceivedandsubjectivelyestimatedastowhether or not they include a raspy component. The measurementswere performed during more or less abrupt engine run up which led to non-stationarysignals. Three types of processing are tested here. The "rst and the second processing are based on Fourier spectral analysis. The "rst processing consists of a classical short-time Fourier transform (STFT). The second one is a tracking analysis that takes into account the periodicity of the collected signal and allows synchronization with the engine crank-shaft rotation. Thethirdprocessingconsistsofadecompositionofthesignalbyusingawaveletbasis.As this treatment is less classical and less standardized, a short review of the basic theory is made. Results of both continuous and discrete wavelet analysis are presented. The last one is then used to build a detection criterion that also allows the quanti"cation of the rasping rate within the whole tailpipe noise. In the last section, the acoustic pressure captured within the exhaust system is examined and an attempt is made to propose a physical interpretation of rasping noise occurrence. The hypothesis of non-linear interaction between resonance modes is favoured.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำ ปรากฏการณ์ไม่ใช่เชิงเส้นที่เกิดจาก "คลื่นคลื่นไนท์เดินในท่อและท่อมีบ่อยครั้งที่ไม่มีกิจกรรมในระดับวิเคราะห์คาดการณ์เนื่องจากพวกเขา signi " เพิ่ม cantly computationcost ในหลายกรณี อย่างไรก็ตาม พวกเขา theresponse fundamentallymodify ของ systemespecially เมื่อ associatedwith resonancemodes อีนี้! ects ไม่เท่าความกว้างของการตอบสนองระบบท่อ แต่สเปคตรัมของความถี่ที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ สัญญาณเสียงที่ส่ง tailpipe อาจเป็นอย่างยิ่ง! ected โดยพฤติกรรมไม่เชิงเส้นได้ การทำงานของเชสเตอร์ [1] ยังคงไม่ มีชื่อเสียงมากที่สุดในเรื่องนี้ เขาพัฒนาโซลูชั่นการวิเคราะห์ของการสั่นพ้องที่ไม่ใช่เชิงเส้นของหลอดปิดข้น และแสดงให้เห็นว่า อาจสร้างคลื่น discontinuities เขายังแสดงให้เห็นนี้ discontinuities signi "ก่อ cantly โดยอีข้น! ects สมดุลระหว่างแรงแหล่งและอีข้น! ects แล้วกำหนดถ้าแบบจำลองไม่เชิงเส้นควร ปรากฏการณ์ดังกล่าวที่น่าสนใจมากเมื่อทำงานกับเครื่องมือเพลงลม [2] ปกติ ส่วนประกอบสูงทำให้เกิดมโนภาพที่กำหนดลักษณะของเสียงของเครื่องเป่าทองเหลืองแสดงว่ามีสาเหตุจากการเผยแพร่ไม่ใช่เชิงเส้นของคลื่นเสียง [3]อื่น " eld ที่อีไม่เชิง! ects อาจขอปรับอคูสติกการตอบสนองของระบบท่อไอเสียรถยนต์เส้นทางเป็นได้ ในความเป็นจริง การปรับปรุงเครื่องยนต์ e$ ciencies เป็นการเพิ่มขึ้นของผู้ผลิตรถยนต์ พารามิเตอร์ที่มี e เป็นสำคัญ! ect ในประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์เป็นแรงดันคงที่ออกจากวาล์วไอเสียเครื่องยนต์ มันเป็นเครื่องมือที่รู้จัก & & backpressure'' ในรุ่นใหม่ของเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ มีแนวโน้มที่จะต่ำกว่าที่ backpressure เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ นี้ก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของระดับระดับความดันที่ทางออกของช่องทางเข้าออก (180 dB อ้างอิงใน 20 lPa) เนื่องจากดิความดันเพิ่มขึ้น! erence ปลายน้ำ และขั้นต้นน้ำของวาล์วไอเสียโดยเฉพาะช่วงเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ผู้ผลิตระบบไอเสียมีงานลัทธิ$ดีลดระดับเสียงดัง 100 dB ที่ tailpipe นอกจากนี้ จากตามอัตวิสัยจุดของมุมมอง เสียงรถไอเสียเสียงดังกลายเป็น signi "cantfactor ในการตัดสินของลูกค้า ดังนั้น เป็น becomesquieter เสียงไอเสียในระดับ เกณฑ์อคูสติกไซโคเป็นขึ้น signi "ต้อน ซึ่งหมายความ ว่า นอกจากการลดระดับการรวม เนื้อหาสเปกตรัมของเสียงในแง่ของต่ำ และต้องวิเคราะห์ และปรับความถี่สูง นอกจากนี้ความต้องการ ออกแบบระบบไอเสียต้องทำงานภายใน volumeallocatedtotheexhaustlineisincreasinglysmall constraintthatthetotal โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถยนต์ขนาดเล็ก B รถหรือตัวรถเซ็กเมนต์ ในกรณีนี้ ระบบไอเสียปลายพร้อมกล่องสามกล่อง (ปฏิกิริยา %หมู่ย่อยเอ้อ% หมู่หลักเอ้อ) จะถูกแทนที่ โดยเส้นไอเสียพร้อมกล่องสอง (ปฏิกิริยาและหมู่หลัก%เอ้อ) นี้หมายถึงการใช้ท่อยาวกลาง และ favours การก่อตัวของคลื่นยืนที่ความถี่ต่ำ ในสภาพปกติ ระบบไอเสียต่าง ๆ เหล่านี้ทำงานอย่างสมบูรณ์ และสอดคล้องกับการออกแบบ "เป็นของหายากกัน speci อย่างไรก็ตาม บางการทดลองดำเนินการใน undesirablesound generatean conditionssubjectivelyshowthattheseexhaustsystemsmay รางวัลที่เป็นลักษณะของ intermittence และด้านโลหะโดยเฉพาะอย่างยิ่งเคืองหูมนุษย์ เสียงไม่พึงปรารถนานี้เป็น & & rasping เสียง '' รวม emittedby เสียงสากลระบบไอเสีย และดังนั้น อาจต้องนำมาพิจารณาในการผ่านโดยเสียงคำนวณ เมื่อ rasping เสียงเกิดขึ้น จะช่วยให้การแสดงผลของสั่นทางกล และเพื่อ ให้ภาพมีคุณภาพดี ตรวจสอบหลักของปรากฏการณ์นี้ได้แสดงว่า เสียง rasping เกิดขึ้นเมื่อเริ่มต้นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพ และเร่งอย่างรวดเร็วภายใต้สภาพอากาศหนาวเย็น Greatlyreducedwhenthe engineandthe exhaustsystemarewarmedup ได้ Raspingnoisedoes ปกติไม่เกิด ด้วยความเร็วคงเครื่องยนต์หรือทำงานช้าขึ้น งานก่อนหน้านี้ในเรื่องนี้ สมมติ rasping เสียงจะเกิดจากคลื่นช็อกที่ถูกสร้างขึ้นภายในท่อไอเสีย Postulated Nirei et al. [4] ว่า ที่สามเสียง rasping ออกมาเพื่อบรรยากาศเป็นเปลือกรังสีเสียงดังในขณะที่ส่วนที่เหลือออกมาผ่านการไอ tailpipe ori "ce อย่างไรก็ตามโอคาดะ et al. [5, 6] postulated ที่ รวม rasping เสียงออกมาผ่านร้านไอเสียบรรยากาศยังคงทั้ง ๆ ที่เสียงโลหะเกี่ยวข้องถือว่าเป็นเสียงของรังสีที่เกิดจากการสั่นสะเทือนของเปลือกนอกของ%หมู่เอ้อ โอคาดะและ al. ยังพบว่าใน "ไนท์คลื่นคลื่น compressive สร้างปลายน้ำของวาล์วไอเสียและ ampli " ed โดยการสั่นพ้องเป็น steepened ตามที่พวกเขาเดินทางไปตามท่อ อีเหล่านี้ไม่ใช่เชิงเส้น! ects ดังนั้นเดอ "โดยให้เพิ่มขึ้นคลื่นช็อกหลังจากผ่านระยะที่เรียกว่าระยะเปลี่ยนซึ่ง analytically เดอ" บริษัทฯ ในกรณีอื่น ทาคายามะ al. ร้อยเอ็ด [7] visualized #ow ที่ใกล้เคียงกับขยายพื้นที่ฉับพลันภายใน exhaustpipe ง่าย Theydemonstrated โดยการแก้สมการสอง dimensionalEuler theunsteady ที่คลื่นกระแทกระนาบเกิดขึ้นที่ส่วนเล็กที่สุดของพื้นที่ขยาย ก็ดี! racted ที่มุมของพื้นที่ขยายและเปลี่ยนเป็นช็อคทรงกระบอก ซึ่ง attenuates พร้อมเผยแพร่ โจนัส et al. [8] ศึกษาเสียง rasping เป็นส่วนหนึ่งของเสียงไอเสีย radiated โดยเปลือกนอกของสกู๊ป%มู พวกเขาทดสอบการสร้างเสียง rasping ในหมู่ต่าง ๆ %เอ้อ กง "gurations เอกสารนี้แสดงผลลัพธ์ของการศึกษาเกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของเสียง rasping ที่นี่มีการพัฒนาเกณฑ์การวัตถุประสงค์สำหรับการตรวจสอบและการประเมินเชิงปริมาณของส่วนประกอบโลหะ ลายเซ็นอะคูสติกชุดใหญ่ระบบไอเสียถูกเก็บรวบรวมในเงื่อนไขการทำงานต่าง ๆ พร้อมกัน thetailpipesoundswereperceivedandsubjectivelyestimatedastowhether หรือพวกเขาไม่มีคอมโพเนนต์ raspy Measurementswere ที่ดำเนินการระหว่างเครื่องยนต์อย่างทันทีทันใดน้อยวิ่งขึ้นซึ่งนำไป stationarysignals ไม่ จะทดสอบการประมวลผลที่นี่ "Rst และการประมวลผลที่สองอยู่กับวิเคราะห์สเปกตรัมฟูรีเย การ "ประมวลผล rst ประกอบด้วยแบบคลาสสิกเวลาสั้น ๆ แปลงฟูรีเย (STFT) สองเป็นการวิเคราะห์การติดตามที่ใช้เป็นบัญชีประจำงวดของสัญญาณรวบรวม และให้ตรงกับการหมุน crank เพลาเครื่องยนต์ Thethirdprocessingconsistsofadecompositionofthesignalbyusingawaveletbasis.As บำบัดนี้เป็นคลาสสิกน้อย และน้อยกว่ามาตรฐาน ทำรีวิวสั้น ๆ ของทฤษฎีพื้นฐาน มีแสดงผลการวิเคราะห์ทั้ง wavelet อย่างต่อเนื่อง และไม่ต่อเนื่อง สุดท้ายถูกใช้เพื่อสร้างเงื่อนไขการตรวจสอบที่ยัง quanti การ "cation ของ rasping อัตราภายในเสียง tailpipe ทั้งหมด ในส่วนสุดท้าย มีการตรวจสอบความดันระดับจับภายในระบบไอเสีย และมีความพยายามที่จะเสนอความจริงของ rasping เกิดเสียง สมมติฐานของการโต้ตอบที่ไม่ใช่เชิงเส้นระหว่างโหมดการสั่นพ้องเป็น favoured

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
ปรากฏการณ์ที่ไม่ใช่เชิงเส้นที่เกิดจาก "คลื่นความกว้าง Nite เดินทางในท่อและท่อมักจะถูกทอดทิ้งในการวิเคราะห์คาดการณ์อะคูสติกเพราะพวกเขามีนัยสำคัญ" อย่างมีเพิ่ม computationcost อย่างไรก็ตามในหลายกรณีพวกเขา fundamentallymodify theresponse ของ systemespecially เมื่อพวกเขาอยู่ associatedwith resonancemodes เหล่านี้อี ECTS กังวล! ไม่เพียง แต่ความกว้างของการตอบสนองต่อระบบท่อ แต่ยังคลื่นความถี่ของ คือเสียงของเสียงส่งที่ท่อไอเสียอาจจะเป็นอย่างยิ่ง! ected โดยลักษณะการทำงานที่ไม่ใช่เชิงเส้น ในเรื่องนี้การทำงานของเชสเตอร์ [1] ยังคงเป็นที่มีชื่อเสียงที่สุด เขาได้พัฒนาโซลูชันการวิเคราะห์ของเสียงสะท้อนที่ไม่ใช่เชิงเส้นของท่อปิดหนืดและไม่ต่อเนื่องแสดงให้เห็นว่าคลื่นอาจถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้เขายังแสดงให้เห็นว่าไม่ต่อเนื่องเหล่านี้มีนัยสำคัญ "อย่างมีปรับตัวลดลงโดย e หนืด ECTS!. ความสมดุลระหว่างความแรงของแหล่งที่มาและอีหนืด ECTS! แล้วกำหนดว่ารูปแบบที่ไม่ใช่เชิงเส้นควรได้รับการพิจารณา. ปรากฏการณ์ดังกล่าวเป็นที่น่าสนใจมากเมื่อต้องรับมือกับ เครื่องมือที่ใช้ในเพลงลม [2]. โดยปกติส่วนประกอบแหลมสูงลักษณะเสียงของเครื่องดนตรีทองเหลืองแสดงให้เห็นว่าจะเกิดขึ้นจากการขยายพันธุ์ที่ไม่ใช่เชิงเส้นของคลื่นเสียง [3].
อีก "ภาคสนามที่จที่ไม่ใช่เชิงเส้น ECTS! ขออาจปรับเปลี่ยนการตอบสนองอะคูสติกของระบบท่อเป็นเส้นทางไอเสียยานยนต์ ในความเป็นจริงการปรับปรุงเครื่องยนต์อี $ ciencies เป็นดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นให้กับผู้ผลิตรถยนต์ พารามิเตอร์หนึ่งที่มีความสำคัญทาง e! ect ต่อประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีความดันคงที่ทางออกของวาล์วไอเสียเครื่องยนต์ มันเป็นเครื่องมือที่รู้จักกันดี && backpressure '' ในรุ่นใหม่ของเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพมีแนวโน้มที่จะลด backpressure ว่าเพื่อเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ นี้ก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของระดับความดังของเสียงที่ออกจากท่อร่วมไอดี (180 เดซิเบลอ้างอิงถึง 20 LPA) เนื่องจาก di กดดันที่เพิ่มขึ้น! การตั้งล่องต้นน้ำลำธารและของวาล์วไอเสียโดยเฉพาะในช่วงอัตราเร่งที่รวดเร็ว ผู้ผลิตระบบไอเสียมีงานลัทธิ $ di ของการลดระดับเสียงถึง 100 เดซิเบลที่ท่อไอเสีย นอกจากนี้จากจุดอัตนัยในมุมมองของเสียงรถเสียงไอเสียจะกลายเป็นนัยสำคัญ "cantfactor ใน judgement.Thus ของลูกค้าเป็นเสียงไอเสีย becomesquieter ในระดับเกณฑ์จิตอะคูสติกเป็นนัยสำคัญมากขึ้นเรื่อย ๆ " ลาดเท นั่นหมายความว่านอกเหนือไปจากการลดลงของระดับรวมของเสียงเนื้อหาสเปกตรัมในแง่ของความถี่ต่ำและสูงจะต้องวิเคราะห์และเพิ่มประสิทธิภาพ นอกจากนี้ความต้องการเหล่านี้ออกแบบระบบไอเสียต้องทำงานภายใน volumeallocatedtotheexhaustlineisincreasinglysmall constraintthatthetotal โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถขนาดเล็กที่รถ B หรือเมืองส่วนรถ ในกรณีนี้ระบบไอเสียพร้อมคลาสสิกที่มีสามกล่อง (แปลงปัจจัยย่อยหมู่บ้าน% เอ้อเอ้อและหมู่% หลัก) จะถูกแทนที่ด้วยสายพร้อมกับไอเสียเพียงสองกล่อง (เครื่องฟอกไอเสียและเอ้อหมู่% หลัก) ซึ่งหมายความว่าการใช้ท่อกลางยาวและโปรดปรานการก่อตัวของคลื่นยืนที่ความถี่ต่ำ ในสภาวะปกติเหล่านี้ชนิดของระบบไอเสียทำงานอย่างสมบูรณ์และสอดคล้องกับการออกแบบ speci "ไพเพอ. อย่างไรก็ตามการทดลองดำเนินการในบางเข้มงวด conditionssubjectivelyshowthattheseexhaustsystemsmay generatean undesirablesound ที่โดดเด่นด้วย intermittence และโดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านโลหะระคายเคืองต่อหูของมนุษย์. นี้เสียงที่ไม่พึงประสงค์ ที่รู้จักกันเป็น && ที่ทำให้ระคายเคืองเสียง '' ก่อให้เกิดเสียงระดับโลก emittedby ระบบไอเสียและดังนั้นจึงอาจจะต้องถูกนำมาพิจารณาในการส่งผ่านโดยการคำนวณเสียง. เมื่อเสียงที่ทำให้ระคายเคืองเกิดขึ้นจะช่วยให้การแสดงผลของสั่นทางกลและเพื่อให้การแสดงผลของ ที่มีคุณภาพดี. การสอบสวนเบื้องต้นของปรากฏการณ์นี้ได้แสดงให้เห็นว่าเสียงที่ทำให้ระคายเคืองเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมีการเริ่มต้นและเร่งได้อย่างรวดเร็วภายใต้เงื่อนไขที่เย็น. เป็น greatlyreducedwhenthe engineandthe exhaustsystemarewarmedup.Raspingnoisedoes ไม่ปกติเกิดขึ้นกับความเร็วรอบเครื่องยนต์คงที่หรือทำงานช้า. ในก่อนหน้านี้ การทำงานในเรื่องนี้เสียงที่ทำให้ระคายเคืองจะสันนิษฐานว่าเกิดจากการสร้างคลื่นกระแทกภายในท่อระบายอากาศ Nirei et al, [4] ตั้งสมมติฐานว่าหนึ่งในสามของเสียงที่ทำให้ระคายเคืองถูกปล่อยออกมาสู่ชั้นบรรยากาศเป็นเสียงรังสีเปลือกในขณะที่ส่วนที่เหลือถูกปล่อยออกมาผ่านไอเสียท่อไอเสีย Ori "ซีอี. แต่ดะ et al. [5, 6] ตั้งสมมติฐานว่าทั้งหมดที่ทำให้ระคายเคือง เสียงถูกปล่อยออกมาผ่านร้านไอเสียเข้ามาในบรรยากาศที่ยังคงแม้จะมีความจริงที่ว่าเสียงโลหะที่เกี่ยวข้องจะถูกมองว่าเป็นเสียงที่เกิดจากการฉายรังสีการสั่นสะเทือนของเปลือกนอกของหมู่บ้านเอ้อ%. โอคาดะ et al. นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นว่า "คลื่นฝันกว้างอัด สร้างปลายน้ำของวาล์วไอเสียและ Ampli "เอ็ดโดยเสียงสะท้อนจะ steepened ที่พวกเขาเดินทางไปตามท่อ. จเหล่านี้ไม่เชิงเส้น ECTS! เพราะฉะนั้น" เน็ดก่อให้เกิดคลื่นช็อกหลังจากผ่านระยะทางที่เรียกว่าระยะการเปลี่ยนแปลงซึ่งเป็นหลักสูตรที่ " เน็ด. ในอีกกรณีหนึ่งทาคายามะ et al. [7] มองเห็น #ow ในบริเวณใกล้เคียงของการขยายตัวของพื้นที่อย่างฉับพลันภายใน exhaustpipe ง่าย. Theydemonstrated โดยการแก้สมการ theunsteady สอง dimensionalEuler ที่คลื่นช็อกระนาบที่เกิดขึ้นในส่วนที่เล็กที่สุดของ การขยายตัวของพื้นที่ มันเป็นดิ! racted ที่มุมหนึ่งของการขยายตัวของพื้นที่และกลายเป็นช็อตทรงกระบอกซึ่งลดทอนด้วยการขยายพันธุ์ โจนัสและอัล [8] การศึกษาเสียงที่ทำให้ระคายเคืองเป็นส่วนหนึ่งของ
เสียงไอเสียแผ่จากเปลือกนอกของ ERS หมู่% พวกเขาผ่านการทดสอบรุ่นเสียงที่ทำให้ระคายเคืองในหมู่นักโทษ% เอ้อต่างๆ "gurations. บทความนี้นำเสนอผลการศึกษาทดลองที่เกี่ยวข้องกับลักษณะของเสียงที่ทำให้ระคายเคือง. มุ่งเน้นที่นี่คือการพัฒนาเกณฑ์วัตถุประสงค์สำหรับการตรวจสอบและการประเมินผลเชิงปริมาณของ ส่วนประกอบโลหะ. ลายเซ็นอะคูสติกของชุดใหญ่ของระบบไอเสียที่ถูกเก็บรวบรวมในส่วนของเงื่อนไขการทำงานที่แตกต่างกัน. พร้อมกัน thetailpipesoundswereperceivedandsubjectivelyestimatedastowhether หรือไม่พวกเขารวมถึงส่วนประกอบที่แหบพร่า. measurementswere ดำเนินการในระหว่างเครื่องยนต์อย่างกระทันหันมากหรือน้อยวิ่งขึ้นซึ่งนำไปสู่ที่ไม่ stationarysignals สามประเภทของการประมวลผลจะมีการทดสอบที่นี่. "ครั้งแรกและการประมวลผลที่สองอยู่บนพื้นฐานของการวิเคราะห์สเปกตรัมฟูริเยร์ "การประมวลผลครั้งแรกประกอบด้วยฟูริเยร์เวลาสั้นคลาสสิกการแปลง (STFT). คนที่สองคือการวิเคราะห์ติดตามที่คำนึงถึงระยะเวลาของสัญญาณที่เก็บรวบรวมและช่วยให้การประสานกับเครื่องยนต์หมุนเพลาข้อเหวี่ยง. Thethirdprocessingconsistsofadecompositionofthesignalbyusingawaveletbasis.As การรักษานี้ คลาสสิกจะน้อยลงและมาตรฐานน้อยทบทวนสั้นของทฤษฎีพื้นฐานที่ทำ. ผลของทั้งสองอย่างต่อเนื่องและไม่ต่อเนื่องการวิเคราะห์เวฟจะถูกนำเสนอ. คนสุดท้ายที่ใช้แล้วเพื่อสร้างเกณฑ์การตรวจสอบที่ยังช่วยให้ quanti "ไอออนบวกอัตราที่ทำให้ระคายเคือง ภายในเสียงท่อไอเสียทั้ง ในส่วนที่ผ่านมาดันอะคูสติกจับภายในระบบไอเสียจะตรวจสอบและพยายามที่จะนำเสนอการตีความทางกายภาพของการเกิดเสียงรบกวนที่ทำให้ระคายเคือง สมมติฐานของการมีปฏิสัมพันธ์ที่ไม่ใช่เชิงเส้นระหว่างโหมดเสียงสะท้อนเป็นที่ชื่นชอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บทนำ
) ปรากฏการณ์ที่เกิดจาก " ไนท์แอมพลิจูดคลื่นเดินทางในท่อและท่อที่มักจะถูกละเลยในแบบอะคูสติกและเพราะพวกเขา signi " ลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อเพิ่ม computationcost . อย่างไรก็ตาม ในหลายกรณี พวกเขา fundamentallymodify พลังงานศักย์ของ systemespecially เมื่อพวกเขามีความสัมพันธ์ resonancemodes . เหล่านี้ E !ผลกังวลไม่เพียง แต่ขนาดของการตอบสนองของระบบท่อ แต่ยังของสเปกตรัมความถี่ คือ โทนเสียง ส่งที่ ( อาจขอ ! ประวัติศาสตร์ โดยพฤติกรรมที่ไม่เป็นเชิงเส้น ในเรื่องนี้ ผลงานของ เชสเตอร์ [ 1 ] ยังคงมีชื่อเสียงมากที่สุดเขาได้พัฒนาโซลูชันการวิเคราะห์ของเรโซแนนซ์แบบไม่เชิงเส้นของหนืด ปิดท่อ พบว่าคลื่นต่างๆอาจถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้เขายังแสดงให้เห็นว่าความไม่ต่อเนื่อง มี signi " นิ่มหนืดลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อโดย E ! ects ความสมดุลระหว่างแหล่งที่มาของความแข็งแรงและเหนียว E ! แล้วถ้าแบบไม่เป็นเชิงเส้นเป็นตัวกำหนดผลที่ควรพิจารณาปรากฏการณ์ดังกล่าวมีความสนใจอย่างมากเมื่อเผชิญกับลมเครื่องดนตรี [ 2 ] โดยทั่วไป ส่วนลักษณะโทนเสียงแหลมสูงของอุปกรณ์ทองเหลืองแสดงเกิดจากการไม่เชิงเส้นของคลื่นเสียง [ 3 ] .
" ละมั่งที่ใช้ E ! ผลอาจจะขอปรับเปลี่ยนการตอบสนองเสียงของระบบท่อเป็นทางเดินไอเสียรถยนต์ ในความเป็นจริงการปรับปรุงเครื่องยนต์ E $ ciencies มีความสนใจที่เพิ่มขึ้นกับผู้ผลิตรถยนต์ หนึ่งพารามิเตอร์ที่สำคัญของ E ! ect สมรรถนะเครื่องยนต์คือความดันสถิตที่ออกจากเครื่องยนต์ วาล์วไอเสีย . มันเป็นเครื่องมือที่&& backpressure ' ' ในรุ่นใหม่ของเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง มีแนวโน้มที่จะลด backpressure เพื่อเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์นี้ก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของระดับความดันเสียงที่ออกจากท่อ ( 180 เดซิเบล LPA อ้างอิง 20 ) เนื่องจากการเพิ่มความดันได ! erence ปลายน้ำและต้นน้ำของวาล์วไอเสียโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการเร่งอย่างรวดเร็ว ระบบไอเสียผู้ผลิตมี Di $ ศาสนางานลดระดับเสียง 100 เดซิเบลที่ tailpipe . นอกจากนี้จากมุมมองความคิดเห็นส่วนตัวเสียงของรถไอเสียเสียงกลายเป็น signi " cantfactor ในการตัดสินใจของลูกค้า จึงเป็นเสียง becomesquieter ไอเสียในระดับไซโคอะคูสติกเกณฑ์เป็นมากขึ้น signi " ไม่ได้ นั่นหมายความว่า นอกเหนือไปจากการลดระดับของทั้งหมด เสียงการเนื้อหาในแง่ของความถี่สูงและต่ำ ต้องวิเคราะห์ และปรับให้เหมาะสม นอกจากนี้ความต้องการเหล่านี้ระบบไอเสียนักออกแบบต้องทำงานภายใน volumeallocatedtotheexhaustlineisincreasinglysmall constraintthatthetotal โดยเฉพาะรถเล็ก รถ หรือรถเมืองส่วน ในกรณีนี้ ระบบไอเสียคลาสสิกพร้อมกับสามกล่อง แปลงย่อย มู % ER และหลักมู % ER ) จะถูกแทนที่ด้วยท่อไอเสียเส้นพร้อมกล่องเพียงสอง ( catalytic converter และหลักมู % เอ้อ )นี้แสดงถึงการใช้ยาวกลางท่อและโปรดปรานการก่อตัวของคลื่นนิ่งที่ความถี่ต่ำ ในภาวะปกติ เหล่านี้ประเภทของระบบไอเสียทำงานอย่างสมบูรณ์และสอดคล้องกับการออกแบบ speci " ไอออน . อย่างไรก็ตามมีการทดลองในเข้มงวด conditionssubjectivelyshowthattheseexhaustsystemsmay generatean undesirablesound ที่เป็นลักษณะของเป็นช่วงด้วยโลหะด้านโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระคายเคืองต่อหูของมนุษย์