This paper has provided a comprehen

This paper has provided a comprehensive review of the multiple effects that the crowding of passengers in public transport
systems has on the quality and comfort of travelling, waiting and riding times, travel time variability, passenger wellbeing,
vehicle and route choice, and the optimal value of a service frequency, size of vehicles and fares. A summary follows:
(i) the impact of crowding on travel time through friction effects between passengers when boarding and alighting has been
usually estimated using regression models that include the number of standees inside vehicles or at stations as an explanatory
variable of dwell times. (ii) High average occupancy levels also increase the probability of vehicles circulating full, and
therefore, not being able to pick up passengers waiting at stops and stations, which increases waiting time and travel time
variability. (iii) Amongst the impacts of the crowding phenomenon on passengers’ health and wellbeing, authors have documented
increased anxiety, stress and feeling of exhaustion, perceptions of risk to personal safety and security, feelings of
invasion of privacy, propensity to arrive late at work and a possible loss in productivity for passengers that work while sitting
on a train. (iv) These and other factors are likely to be behind the negative valuations that users have of experiencing high
occupancy levels at stations, transfers and vehicles, which is obtained in demand models that account for a crowding effect
Fig. 9. Train modal share for different crowding levels and travel times.
A. Tirachini et al. / Transportation Research Part A 53 (2013) 36–52 49
on passengers’ choices, most commonly through an effect on the valuation of travel time savings. (v) Different crowding levels
between competing routes and unbalanced vehicle loads are also found to affect passengers’ choices of route and vehicle.
(vi) Finally, because the crowding externality increases the marginal cost of travelling, it should be accounted for in the design
process of public transport systems, in particular in the determination of frequencies, vehicle size and fare, as shown in
the public transport economic literature.
The second part of the paper is concerned with the effects on the valuation of travel time savings and estimation of demand
of alternative assumptions regarding how sensitive users are to a crowding externality, in particular, of the minimum
occupancy level that triggers a crowding effect on travel utility. Using data from Sydney, we have estimated crowding cost
functions that depend on the availability of seats, the density of standees per square metre or the occupancy rate of vehicles.
Two main findings are obtained that reveal the potential problems of omitting people’s perception of crowding when estimating
demand for public transport: (i) a model that assumes users as indifferent to the occupancy levels of vehicles overestimates
the value of travel time savings (VTTS) for low load factors and underestimates VTTS for high load factors, and
likewise (ii) a model that is insensitive to crowding levels underestimates demand if vehicles are uncrowded and overestimates
demand if vehicles are crowded. The generalisability of these findings is not proven; however, assuming a multinomial
logit model for mode choice, a load factor threshold that marks the underestimation or overestimation of demand when
ignoring crowding is analytically found. More research is needed to explore if these findings hold with more complex choice
models and in other contexts.
Regarding alternative crowding disutility specifications, we found that alternative assumptions concerning the threshold
load factor that triggers a crowding effect do have an influence on the resulting VTTS. The effect is especially noticeably for
low occupancy levels (all passengers sitting); however, for high occupancy levels, alternative crowding models tend to estimate
similar VTTS. In other words, if a system is operated in highly crowded conditions, it makes little difference how sensitive
were people to crowding while everyone is sitting.
The implications of the findings of this paper for cost benefit analysis and public transport policy are clear. The impact of
crowding on demand and supply should be considered from the early stages of the appraisal of public transport projects, as
the design of the system and the estimation of demand and social benefits rely on whether or not the multiple dimensions of
the crowding phenomenon are accounted for in the formal assessment of projects. For example, where projects are marginal
on benefit-cost ratios in the absence of allowing for crowding impacts, the inclusion of crowding can tip the balance (or at
least significantly improve the benefits) in supporting public transport investments that struggle to compete in benefit-cost
terms with road investments.
Several directions of further research to obtain a more comprehensive understanding on the implications of passenger
cro

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กระดาษนี้มีให้เห็นหลายครอบคลุมลักษณะที่เบียดเสียดของผู้โดยสารในระบบขนส่งสาธารณะระบบมีคุณภาพและความสะดวกสบายในการเดินทาง การรอ และเวลาขี่ ความแปรปรวนเวลา สุขภาพที่ดีของผู้โดยสาร การเดินทางเลือกรถและเส้นทาง และค่าที่เหมาะสมของความถี่บริการ ขนาดของรถและค่าโดยสาร สรุปต่อไปนี้:(i) ผลกระทบของการเบียดเสียดบนเวลาเดินผ่านผลกระทบแรงเสียดทานระหว่างผู้โดยสารที่ท่านอยู่ได้โดยปกติจะประเมินโดยใช้แบบจำลองถดถอยที่มีจำนวนได้ภาย ในรถ หรือ ที่สถานีเป็นการอธิบายตัวแปรของซีเควนซ์ครั้ง (ii) ระดับการเข้าพักเฉลี่ยสูงยังเพิ่มความน่าเป็นคันที่เต็มรูปแบบ การหมุนเวียน และดังนั้น ไม่สามารถรับผู้โดยสารรอที่หยุดและสถานี ช่วยเพิ่มเวลาในการรอ และเวลาเดินทางความแปรปรวน (iii) ท่ามกลางผลกระทบจากปรากฏการณ์ crowding ในสุขภาพและคุณภาพชีวิตของผู้โดยสาร ผู้เขียนได้รับการบันทึกไว้เพิ่มความวิตกกังวล ความเครียด และรู้สึกอ่อนเพลีย รับรู้ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยส่วนบุคคล และความปลอดภัย ความรู้สึกบุกรุกความเป็นส่วนตัว นิสัยชอบมาถึงดึกที่ทำงานและการสูญเสียผลผลิตสำหรับผู้ที่ทำงานในขณะที่นั่งบนรถไฟ (iv) เหล่านี้และปัจจัยอื่น ๆ น่าจะเป็นเบื้องหลังก็ลบว่า ผู้ใช้มีความสูงจำนวนผู้เข้าพักระดับ ที่สถานีบริการ โอน รถ ซึ่งได้รับมาในรูปแบบความต้องการที่บัญชีเอฟเฟ็กต์ crowdingรูป 9 รถไฟโมดอลหุระดับสมาชิก และการเดินทางครั้งA. Tirachini ร้อยเอ็ด / วิจัยการขนส่งส่วน 53 (2013) 49 36-52ในการเลือกของผู้โดยสาร ผ่านผลการประเมินค่าของการประหยัดเวลาเดินทางมากที่สุด (v) ระดับสมาชิกแตกต่างกันระหว่างเส้นทางการแข่งขันและรถไม่สมดุล โหลดยังพบมีผลกับผู้โดยสารหลากหลายเส้นทางและยานพาหนะ(vi) ในที่สุด เนื่องจากผลกระทบภายนอก crowding จะจ่ายของการเดินทาง มันควรจะลงบัญชีในการออกแบบกระบวนการของระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการกำหนดความถี่ ขนาดรถ และค่า โดยสาร ดังที่แสดงในวรรณคดีเศรษฐกิจขนส่งสาธารณะส่วนที่สองของกระดาษเกี่ยวข้องกับผลกระทบต่อการประเมินค่าของการประหยัดเวลาเดินทางและการประเมินความต้องการของของสมมติฐานทางเลือกเกี่ยวกับวิธีการที่ สำคัญผู้ใช้จะการ crowding ผลกระทบภายนอก โดยเฉพาะ ของต่ำจำนวนผู้เข้าพักระดับที่ก่อให้เกิดอรรถประโยชน์เดินทางผล crowding ใช้ข้อมูลจากซิดนีย์ เรามีประมาณทุนที่เบียดเสียดฟังก์ชันที่ขึ้นกับความพร้อมที่นั่ง ความหนาแน่นของได้ต่อตารางเมตร หรืออัตราการเข้าพักของยานพาหนะประเด็นหลักที่สองจะได้รับที่แสดงปัญหาของการละเว้นของผู้รับรู้ของสมาชิกเมื่อประเมินความต้องการขนส่งสาธารณะ: (i) แบบจำลองที่ถือว่าผู้ใช้เป็นไม่แยแสระดับพักของยานพาหนะ overestimatesค่าเดินทางประหยัดเวลา (VTTS) ต่ำปัจจัย และ underestimates VTTS สำหรับโหลดสูงปัจจัย และทำนองเดียวกัน (ii) แบบจำลองที่ไม่เบียดเสียดระดับ underestimates ต้องหากรถไม่พลุกพล่าน และ overestimatesต้องถ้ารถมีความแออัด ไม่มีพิสูจน์ generalisability ผลการวิจัยเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม สมมติว่าเป็นก็ตามแบบจำลอง logit สำหรับเลือกโหมด เกณฑ์การปัจจัยการโหลดที่ underestimation หรือ overestimation อุปสงค์เมื่อanalytically พบการละเว้นสมาชิก จำเป็นต้องมีการวิจัยเพิ่มเติมเพื่อสำรวจถ้าประเด็นเหล่านี้ค้างไว้เลือกซับซ้อนรุ่นและ ในบริบทอื่น ๆเรื่องอื่นเบียดเสียด disutility ข้อมูลจำเพาะ เราพบว่าทางเลือกสมมติฐานที่เกี่ยวกับเขตแดนการโหลดปัจจัยที่ก่อให้เกิดผล crowding ได้มีอิทธิพลต่อการ VTTS ผล ผลคือเห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับระดับต่ำพัก (ผู้โดยสารนั่ง); อย่างไรก็ตาม สำหรับพักสูงระดับ รุ่นอื่นที่สมาชิกมักจะ ประเมินVTTS คล้าย ในคำอื่น ๆ ถ้าระบบดำเนินการในสภาพแออัดสูง ทำให้ความแตกต่างน้อยความไวต่อคนให้สมาชิกในขณะที่ทุกคนนั่งอยู่ผลกระทบของผลการวิจัยเอกสารนี้สำหรับการวิเคราะห์ต้นทุนผลประโยชน์และนโยบายการขนส่งสาธารณะที่มีความชัดเจน ผลกระทบของกครั้งในอุปสงค์และอุปทานควรจากขั้นตอนแรกของการประเมินค่าโครงการขนส่งสาธารณะ เป็นการออกแบบระบบและการประเมินความต้องการและประโยชน์ที่สังคมพึ่งพาหรือไม่หลายมิติของปรากฏการณ์ crowding จะลงบัญชีในการประเมินอย่างเป็นทางการของโครงการ เช่น โครงการร่อแร่ในอัตราส่วนผลประโยชน์ต้นทุนในการอนุญาตให้ สำหรับสมาชิกผลกระทบ การรวมของสมาชิกสามารถคำดุล (หรือที่อย่างน้อยปรับปรุงประโยชน์) อย่างมากในการสนับสนุนการลงทุนระบบขนส่งสาธารณะที่ต่อสู้แข่งขันในต้นทุนผลประโยชน์เงื่อนไขกับการลงทุนถนนหลายทิศทางของการวิจัยเพิ่มเติมเพื่อขอรับความเข้าใจที่ครอบคลุมมากขึ้นในด้านของผู้โดยสารปลิต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทความนี้ได้จัดให้มีการตรวจสอบที่ครอบคลุมของผลกระทบหลายตัวที่แออัดของผู้โดยสารในระบบขนส่งสาธารณะ
ระบบที่มีต่อคุณภาพและความสะดวกสบายในการเดินทาง, การรอคอยและขี่ครั้งแปรปรวนเวลาในการเดินทางผู้โดยสารคุณภาพชีวิต
และยานพาหนะและเส้นทางทางเลือกและมูลค่าที่เหมาะสม ของความถี่บริการขนาดของยานพาหนะและค่าโดยสาร สรุปดังนี้
(i) ผลกระทบของการเบียดเสียดในเวลาในการเดินทางผ่านผลกระทบแรงเสียดทานระหว่างผู้โดยสารเมื่อขึ้นและการลงได้รับ
มักจะประมาณโดยใช้แบบจำลองการถดถอยที่มีจำนวน standees ภายในยานพาหนะหรือที่สถานีเป็นผู้อธิบาย
ตัวแปรครั้งอาศัยอยู่ (ii) ระดับการเข้าพักเฉลี่ยสูงยังเพิ่มโอกาสในการไหลเวียนของยานพาหนะที่เต็มรูปแบบและ
ดังนั้นจึงไม่สามารถที่จะรับผู้โดยสารที่รออยู่ที่ป้ายและสถานีซึ่งจะเป็นการเพิ่มเวลาการรอคอยและการเดินทางข้ามเวลา
แปรปรวน (iii) ในบรรดาผลกระทบของปรากฏการณ์ความแออัดในสุขภาพของผู้โดยสารและคุณภาพชีวิตของผู้เขียนมีเอกสาร
เพิ่มขึ้นความวิตกกังวลความเครียดและความรู้สึกของความอ่อนล้าการรับรู้ของความเสี่ยงเพื่อความปลอดภัยส่วนบุคคลและการรักษาความปลอดภัย, ความรู้สึกของผู้
บุกรุกความเป็นส่วนตัวนิสัยชอบที่จะมาถึงในช่วงปลายที่ทำงาน และการสูญเสียที่เป็นไปได้ในการผลิตสำหรับผู้โดยสารที่ทำงานในขณะนั่งอยู่
บนรถไฟ (iv) ปัจจัยเหล่านี้และอื่น ๆ มีแนวโน้มที่จะอยู่เบื้องหลังการประเมินมูลค่าเชิงลบที่ผู้ใช้มีการประสบสูง
ระดับการเข้าพักที่สถานีรับส่งและยานพาหนะที่จะได้รับในรูปแบบความต้องการที่บัญชีสำหรับผล crowding
รูป 9. รถไฟหุ้นกิริยาระดับ crowding แตกต่างกันและการเดินทางครั้ง.
เอ Tirachini et al, / การขนส่งส่วนวิจัย 53 (2013) 36-52 49
เกี่ยวกับทางเลือกของผู้โดยสารมากที่สุดผ่านผลกระทบต่อการประเมินมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง (V) ระดับความแออัดที่แตกต่างกัน
ระหว่างเส้นทางการแข่งขันและโหลดรถไม่สมดุลก็จะพบว่าส่งผลกระทบต่อทางเลือกของผู้โดยสารเส้นทางและยานพาหนะ.
(VI) สุดท้ายเพราะปัจจัยภายนอกกดดันที่เพิ่มขึ้นค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มของการเดินทางก็ควรจะคิดในการออกแบบ
กระบวนการของระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการกำหนดความถี่ขนาดและยานพาหนะและค่าโดยสารที่ปรากฏใน
วรรณกรรมทางเศรษฐกิจการขนส่งสาธารณะ.
ส่วนที่สองของกระดาษที่มีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อการประเมินมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทางและการประมาณค่าของความต้องการ
สมมติฐานทางเลือกเกี่ยวกับวิธีที่ผู้ใช้ที่มีความสำคัญเพื่อความเป็นปัจจัยภายนอกกดดันโดยเฉพาะอย่างยิ่งขั้นต่ำ
ระดับอัตราการเข้าพักที่ก่อให้เกิดผลกระทบที่แออัดบนยูทิลิตี้การเดินทาง โดยใช้ข้อมูลจากซิดนีย์, เรามีค่าใช้จ่ายประมาณ crowding
ฟังก์ชั่นที่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของที่นั่งความหนาแน่นของแสตนดี้ต่อตารางเมตรหรืออัตราการเข้าพักของยานพาหนะ. the
สองค้นพบหลักจะได้รับที่แสดงให้เห็นปัญหาที่อาจเกิดขึ้นจากการละเว้นการรับรู้ของผู้คนเบียดเสียดเมื่อ การประเมิน
ความต้องการสำหรับการขนส่งสาธารณะ: (i) รุ่นที่ถือว่าเป็นผู้ใช้ที่ไม่แยแสกับระดับอัตราการเข้าพักของยานพาหนะ overestimates
คุณค่าของการประหยัดเวลาการเดินทาง (VTTS) สำหรับปัจจัยที่โหลดต่ำและดูถูก VTTS ปัจจัยโหลดสูงและ
ในทำนองเดียวกัน (ii) รูปแบบที่เป็นความรู้สึกที่ระดับ crowding ดูถูกความต้องการถ้ามียานพาหนะที่ไม่พลุกพล่านและ overestimates
ความต้องการยานพาหนะถ้ามีความแออัด generalisability ของการค้นพบเหล่านี้ไม่ได้รับการพิสูจน์แล้ว; แต่สมมติว่าพหุนาม
รุ่น logit สำหรับการเลือกโหมดเกณฑ์น้ำหนักปัจจัยที่นับเป็นเบาหรือประเมินค่าสูงของความต้องการเมื่อ
ละเลย crowding พบวิเคราะห์ จำเป็นต้องวิจัยเพิ่มเติมในการสำรวจถ้าค้นพบเหล่านี้ถือกับทางเลือกที่ซับซ้อนมากขึ้น
รูปแบบและในบริบทอื่น ๆ .
เกี่ยวกับทางเลือกที่เบียดเสียดข้อกำหนด disutility เราพบว่าสมมติฐานทางเลือกเกี่ยวกับการเกณฑ์
น้ำหนักปัจจัยที่ก่อให้เกิดผลกระทบ crowding ทำมีอิทธิพลต่อ VTTS เกิด ผลที่ได้คือเห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ
ระดับการเข้าพักต่ำ (ผู้โดยสารทุกคนนั่ง); แต่สำหรับระดับการเข้าพักสูงรุ่น crowding ทางเลือกที่มีแนวโน้มที่จะประเมิน
VTTS ที่คล้ายกัน ในคำอื่น ๆ หากระบบมีการดำเนินการอยู่ในสภาพที่แออัดมากก็ทำให้ความแตกต่างเล็ก ๆ น้อย ๆ ว่ามีความสำคัญ
เป็นคนที่จะแออัดขณะที่ทุกคนกำลังนั่งอยู่.
ผลกระทบของการค้นพบของบทความนี้สำหรับการวิเคราะห์ต้นทุนผลประโยชน์และนโยบายการขนส่งสาธารณะที่มีความชัดเจน ผลกระทบของการ
เบียดเสียดบนอุปสงค์และอุปทานควรได้รับการพิจารณาจากขั้นตอนแรกของการประเมินผลของโครงการระบบขนส่งสาธารณะเช่น
การออกแบบระบบและการประมาณค่าของความต้องการของสังคมและผลประโยชน์ที่พึ่งพาหรือไม่ว่าหลายมิติของ
ปรากฏการณ์แออัดที่มี มาใช้ในการประเมินผลอย่างเป็นทางการของโครงการ ตัวอย่างเช่นโครงการที่เป็นชายขอบ
ในอัตราส่วนค่าใช้จ่ายผลประโยชน์ในกรณีที่ไม่มีการอนุญาตให้ส่งผลกระทบต่อความแออัดที่รวมของ crowding สามารถปรับสมดุล (หรือ
อย่างน้อยอย่างมีนัยสำคัญในการปรับปรุงผลประโยชน์) ในการสนับสนุนการลงทุนระบบขนส่งสาธารณะที่ต่อสู้ในการแข่งขันใน benefit- ค่าใช้จ่ายใน
แง่ที่มีการลงทุนถนน.
หลายทิศทางของการวิจัยต่อไปที่จะได้รับความเข้าใจที่ครอบคลุมมากขึ้นเกี่ยวกับผลกระทบของผู้โดยสาร
CRO

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้ได้ให้ตรวจสอบที่ครอบคลุมของผลหลายที่แออัดของผู้โดยสารในระบบขนส่งสาธารณะระบบมีคุณภาพและความสะดวกสบายในการเดินทาง รอ และขี่ครั้ง เวลาในการเดินทางของผู้โดยสาร , wellbeing ,ยานพาหนะและการเลือกเส้นทาง และเหมาะสมกับค่าของความถี่บริการ ขนาดรถ และค่าโดยสาร สรุปได้ดังนี้( 1 ) ผลกระทบของเบียดเวลาเดินทางผ่านแรงเสียดทานระหว่างผู้โดยสารและผลตอนขึ้นลงได้มักจะประเมินโดยใช้แบบจำลองความถดถอยที่ประกอบด้วยหมายเลขของ Standees ภายในยานพาหนะ หรือที่สถานีเป็นอธิบายตัวแปรของการอาศัยอยู่ครั้ง ( 2 ) สูงถึงระดับเฉลี่ยเพิ่มความน่าจะเป็นของยานพาหนะและหมุนเวียนทั้งหมดจึงไม่สามารถรับผู้โดยสารรอหยุดและสถานี ซึ่งรอเวลา และเวลาในการเดินทางเพิ่มขึ้นความผันแปร ( 3 ) ท่ามกลางผลกระทบจากปรากฏการณ์เกี่ยวกับสุขภาพของผู้โดยสารแออัดและคุณภาพชีวิต , ผู้เขียนได้จัดความกังวลที่เพิ่มขึ้น ความเครียดและรู้สึกอ่อนเพลีย การรับรู้ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยส่วนบุคคลและการรักษาความปลอดภัย , ความรู้สึกของการรุกรานของความเป็นส่วนตัว ความโน้มเอียงที่จะมาถึงล่าช้าในการทำงานและการสูญเสียเป็นไปได้ในการผลิตสำหรับผู้โดยสารที่นั่งทำงานในขณะที่บนรถไฟ ( 4 ) เหล่านี้และปัจจัยอื่น ๆมีแนวโน้มที่จะอยู่หลังตลาดเชิงลบที่ผู้ใช้มีประสบการสูงระดับราคาที่สถานีการถ่ายโอนและยานพาหนะที่ได้รับในรูปแบบความต้องการที่บัญชีสำหรับกดดันผลรูปที่ 9 รถไฟแบ่งปันกิริยาต่างระดับกัน และการเดินทางครั้ง1 . tirachini et al . การวิจัยการขนส่งส่วน 53 ( 2013 ) 36 – 52 49เลือกผู้โดยสาร ส่วนใหญ่มักผ่านผลกระทบต่อมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง ( 5 ) ระดับแตกต่างกันระหว่างเส้นทางการแข่งขันและสมดุลโหลดรถยังพบ ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารทางเลือกของเส้นทางและยานพาหนะ( 6 ) ในที่สุด เพราะเบียดภายนอกเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทาง จึงควรคิดในการออกแบบกระบวนการของระบบการขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในการหาความถี่ ขนาดรถ และค่าโดยสาร ตามที่แสดงในวรรณกรรมเศรษฐกิจการขนส่งสาธารณะส่วนที่สองของกระดาษที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบต่อมูลค่าของเวลาเดินทาง ประหยัดค่าความต้องการสมมติฐานทางเลือกเกี่ยวกับวิธีที่ผู้ใช้ที่มีกำลังจะเบียดปัจจัยภายนอก โดยเฉพาะ ของน้อยถึงระดับที่เรียกกันต่อ โปรแกรมท่องเที่ยว โดยใช้ข้อมูลจากซิดนีย์ เรามีค่าใช้จ่ายกันฟังก์ชันที่ขึ้นอยู่กับความพร้อมของที่นั่ง ความหนาแน่นของ Standees บาทต่อตารางเมตร หรือ อัตราการเข้าพักของยานพาหนะสรุปได้ว่า สองหลัก เผยปัญหาของศูนย์การรับรู้กันเมื่อประมาณคนความต้องการสำหรับการขนส่งสาธารณะ : ( ฉัน ) เป็นรุ่นที่ถือว่าผู้ใช้เป็นไม่แยแสกับระดับราคาของยานพาหนะ overestimatesคุณค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง ( vtts ) สำหรับปัจจัยโหลดต่ำ และ vtts underestimates ปัจจัยโหลดสูงอนึ่ง ( 2 ) โมเดลที่ไม่ไวต่อระดับอุปสงค์รถยนต์เบียด underestimates ถ้า overestimates uncrowded และต้องการถ้ารถยนต์ที่แออัด การ generalisability ของผลการวิจัยเหล่านี้ไม่ได้มีการพิสูจน์ แต่สมมติว่าเป็นวิธีแบบจำลองโลจิต ( Logit Model ) สำหรับโหมดทางเลือก , ปัจจัยภาระธรณีประตูที่เครื่องหมายการการประเมินค่าต่ำไป หรือประเมินมากเกินไปของความต้องการเมื่อไม่สนใจกันเป็นทฤษฎีที่พบ การวิจัยมากขึ้นเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อสํารวจ ถ้าพบเหล่านี้ถือได้ด้วยการเลือกที่ซับซ้อนมากขึ้นรูปแบบและในบริบทอื่น ๆเกี่ยวกับทางเลือกเบียดกำหนด disutility เราพบว่า สมมติฐานทางเลือกที่เกี่ยวข้องกับธรณีประตูปัจจัยที่ก่อให้เกิด crowding โหลดผลจะมีอิทธิพลที่เกิด vtts . ผลที่เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับระดับราคาต่ำ ( ผู้โดยสารทุกคนนั่ง ) อย่างไรก็ตาม ระดับราคาสูงมีแนวโน้มที่จะประเมินทางเลือกเบียดรุ่นvtts คล้ายกัน ในคำอื่น ๆถ้าระบบมีการแออัดอย่างมาก เงื่อนไข มันทำให้ความแตกต่างเล็ก ๆน้อย ๆแล้วอ่อนไหวมีคนกดดัน ในขณะที่ทุกคนกำลังนั่งความหมายของการวิจัยกระดาษนี้เพื่อการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของโครงการ และนโยบายขนส่งสาธารณะที่ชัดเจน ผลกระทบของกดดันอุปสงค์และอุปทานควรพิจารณาจากขั้นตอนแรกของการประเมินโครงการขนส่งสาธารณะ เช่นการออกแบบระบบและการประมาณความต้องการและเป็นประโยชน์ต่อสังคมพึ่งพาหรือไม่ หลายมิติของปรากฏการณ์ที่กดดัน คิดในการประเมินอย่างเป็นทางการของโครงการ ตัวอย่างที่โครงการจะร่อแร่ในอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนในการช่วยให้เบียดผลกระทบ รวมกันจะทำให้ความสมดุล ( หรือที่อย่างน้อยปรับปรุงการขนส่งสาธารณะประโยชน์ ) ในการสนับสนุนการลงทุนที่ดิ้นรนเพื่อแข่งขันในต้นทุน ผลประโยชน์ข้อตกลงกับการลงทุนถนนเส้นทางหลายการวิจัยที่จะได้รับความเข้าใจที่ครอบคลุมมากขึ้นเกี่ยวกับความหมายของปาส