3.1.4 Monolithic Designs These desi

3.1.4 Monolithic Designs
These designs are consisted of only a continuous monolithic concrete layer and direct rail fastening adjusted on it. The sleeperless designs are established either as monolithic concrete layer produced by a concrete paver or as prefabricated slabs connected together (Esveld, Lichtberger). The direct rail fastenings used for this system are very effective in bridges making them lighter and eliminate problems associating the sleepers (Esveld5). The monolithic designs are stiff and rigid enough to behave structurally as a continuous supported elastic beam under traffic loading. The rigidity of this system makes it suitable for use in soft soils. The loads are distributed across a much longer and wider area (Esveld). Attention must be paid to the crack formation of the concrete bearing layer (CBL) and proper measures have to be taken to prevent cracking caused by the rail fastenings.
Figure 50: An example of a monolithic slab track design with direct rail fastenings (HeilitWörner) (Esveld)
3.1.4.1 Lawn Track or RASENGLEIS system
The Lawn track system consists of a water permeable concrete slab 30 cm thick and two longitudinal reinforced concrete beams of trapezoidal shape (cross section) which are connected onto the concrete bearing layer which supports and reassure the stability of the track (Lichtberger, Franz). Anchoring ties connect the longitudinal concrete beams and the concrete supporting layer (CBL) as shown in figure 51. The rail fastenings are fastened onto the longitudinal concrete beams by rail clamps cast in pre-drilled holes. The space between the concrete beams and their outer areas is filled with a substrate covered by oligotrophic grass (low vegetation) (Lichtberger).
Figure 51: Lawn track or RASENGLEIS construction (Darr & Fiebig)
3.1.4.2 FFC slab track system
The FFC (Feste Fahrbahn Crailsheim) slab track system is manufactured with high precision in preparation and installation. The supporting points (dowels) for the rail fastening system either are “shaken into” the fresh concrete during installation, or they may be inserted and glued in predrilled holes into the dried concrete slab (Franz). After the dowels are inserted the rail fastening system IOARV300 is positioned at the manufacturing stage as a profile in the form of an infinitive length concrete sleeper in the concrete bearing layer (CBL) (Lichtberger, Franz, UIC report). The concrete slab is made by a slipform paver and the fastening system is adjusted by a special machine following behind. The concrete base is normally 2.4 m wide as shown in figure 52, but it can reach a maximum of 3.2 m length according to Franz. Every third support point a notch is made in order to control crack formation and to let the water to let the rain water to run off.
Figure 52: FCC slab track design (Darr & Fiebig)
3.1.4.3 Hochtief/SHRECK-MIEVES/LONGO
The Hochtief system consists of a concrete bearing layer over the hydraulically bonded layer (HBL) and it uses concrete-embedded rail support points for rail fastening type 300 (UIC report, Franz). Four linking anchors are jiggled into the fresh concrete of the CBL for each individual support. Then each rail support is adjusted using a setting frame for accurate leveling and height adjustment (Mörscher). The use of steel fiber concrete in segments revealed fissure structures with almost invisible cracking (Franz). The surface of the concrete bearing layer
(CBL) has been designed with inclination to directly drain off the rain water (Mörscher). The exact dimensions and design characteristics of this system are illustrated in figure 53.
Figure 53: Hochtief/SHRECK-MIEVES/LONGO slab track system (Darr & Fiebig12)
3.1.4.4 BES system
The BES slab track system is consisted by a reinforced concrete bearing layer (CBL) with individual support points over the cement stabilized layer (HBL) (UIC report, Franz). This system was developed in Germany and uses the same process as the FFC in producing the form of the rail fastening at the installation of the CBL. The plugs for the rail screws are glued into pre-drilled holes in the dried concrete supportive layer (Franz).
Figure 54: BES slab track system (Darr & Fiebig)
3.1.4.5 BTE slab track system
The BTE system is a concrete supportive layer (CBL) with individual support points over a hydraulically bonded layer (HBL), very similar to BES system. A two-level plate machine system is used to achieve the desirable geometry of the concrete slab layer (CBL) (UIC report). Two different rail fastenings have been used for this system, Ioarg 336 and ERL (BWG). The concrete areas, where the rail fasteners are located, are manufactured with extra strength. Details of the BTE design system are shown in figure 55.
Figure 55: BTE slab track system (Darr & Fiebig)


3.1.4.6 PACT system
The PACT slab track system was developed in Britain and first constructed in 1969 at Radcliffe for testing purposes (Round8). It is consisted of a continuous paved unreinforced concrete layer on which a paved, profiled continuous reinforced track slab is based (Bastin). The connection between these two layers is achieved by shear links in the reinforcement of the upper slab (Round8). This system has a 22.9 cm thick concrete slab that is 2.43 m wide (Canadian Pacific Railway) (Bilow,Gene & Randich). After the curing of concrete is complete, holes are drilled (diamond-core) and the continuous welded rail is laid on a continuous rail pad and fixed to inserts embedded in the slab (Bilow,Gene & Randich, Bastin). Although it was designed for high speed lines, this has not happened. It has mainly used in tunnels (wet tunnels) because of its low construction height and low maintenance needs comparing to ballasted track. The maximum speed in a PACT system nowadays does not exceed the 150 km/h (Round). Although this system was at the forefront of slab track development, the lack of any significant new construction in Britain did not allow for many further developments. The PACT system is outdated for the current standards and high speed train demands (Bastin31). The advantages of this system are the low construction costs and the high quality geometry. The disadvantages are, that requires special laying equipment, the out-dated construction method (bottom-up) combined with the continuous support of the rail make it harder to achieve the levels of accuracy required for high speed, as well as that the drainage is often hindered resulting to debris collection which lead to corrosion of the railway fastenings (Round8, Bastin). The exact dimensions and structural features of the PACT system are schematically illustrated in figure 56.
Figure 56: PACT slab track system (* Depth D at real seat varies: typically 150-250 mm. Similarly depth of the base slab varies depending on site conditions: 300mm minimum) (Bastin).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.1.4 ออกแบบเสาหิน ออกแบบเหล่านี้จะประกอบด้วยเฉพาะต่อเนื่องเสาหินคอนกรีตชั้น และตรงรถไฟครบปรับปรุงมัน การออกแบบ sleeperless ก่อตั้งขึ้น เป็นเสาหินชั้นคอนกรีตผลิต โดยเครื่องปูผิวทางคอนกรีต หรือ เป็นสำเร็จแผ่นเชื่อมต่อกัน (Esveld, Lichtberger) Fastenings รถไฟตรงที่ใช้สำหรับระบบนี้มีประสิทธิภาพมากในสะพานทำให้มีน้ำหนักเบา และกำจัดปัญหาที่เชื่อมโยงผู้นอน (Esveld5) การออกแบบเสาหินจะแข็ง และแข็งพอที่จะทำ structurally เป็นคานยืดหยุ่นภายใต้การโหลดจราจรสนับสนุนที่ต่อเนื่อง ความแข็งแกร่งของระบบนี้ทำให้เหมาะสำหรับใช้ในดินเนื้อปูนนุ่ม โหลดการกระจายพื้นที่การมากยาว และกว้าง (Esveld) ต้องใส่ใจกับการก่อตัวของรอยแตกของชั้นแบริ่งคอนกรีต (เกิดความผิดปกติ) และมีมาตรการที่เหมาะสมจะต้องดำเนินการเพื่อป้องกันการถอดรหัสเกิดจาก fastenings รถไฟ รูป 50: ตัวอย่างของแบบติดตามพื้นเสาหินด้วยตรงทางรถไฟ fastenings (HeilitWörner) (Esveld) 3.1.4.1 ระบบติดตามหญ้าหรือ RASENGLEIS ระบบติดตามสนามหญ้าประกอบด้วยการน้ำ permeable คอนกรีตพื้นหนา 30 ซม.และคานคอนกรีตเสริมเหล็กระยะยาวสองรูปร่าง trapezoidal (ข้ามส่วน) ซึ่งเชื่อมต่อไปยังคอนกรีตชั้น ที่สนับสนุนเวบเสถียรภาพของแทร็ก (Lichtberger ฟรานซ์) แบริ่ง Anchoring ผูกเชื่อมต่อคานคอนกรีตระยะยาวและคอนกรีตสนับสนุนชั้น (เกิดความผิดปกติ) ดังแสดงในรูปที่ 51 Fastenings รถไฟจะยึดบนคานคอนกรีตระยะยาว โดยรถไฟ clamps เพี้ยนในหลุมก่อนเข้าถึงรายละเอียด ช่องว่างระหว่างคานคอนกรีตและพื้นที่ภายนอกของพวกเขาเต็มไป ด้วยพื้นผิวที่ปกคลุม ด้วยหญ้า oligotrophic (ต่ำพืช) (Lichtberger) รูปที่ 51: ติดตามสนามหญ้าหรือก่อสร้าง RASENGLEIS (Darr & Fiebig) 3.1.4.2 ระบบติดตามพื้น FFC ระบบติดตามพื้น FFC (Feste Fahrbahn Crailsheim) ถูกผลิตขึ้น ด้วยความแม่นยำสูงในการเตรียมการและติดตั้ง คะแนนสนับสนุน (dowels) สำหรับรถไฟครบระบบอาจจะ "เขย่าเป็น" คอนกรีตสดในระหว่างการติดตั้ง หรืออาจจะแทรก และจมปลักในหลุม predrilled เป็นพื้นคอนกรีตแห้ง (Franz) หลังจากมีแทรก dowels รถไฟครบระบบ IOARV300 อยู่ในขั้นตอนการผลิตเป็นโพรไฟล์ในรูปแบบของการนอนแอร์คอนกรีตยาว infinitive ในชั้นคอนกรีตเรือง (เกิดความผิดปกติ) (Lichtberger ฟรานซ์ รายงาน UIC) ทำ โดยเครื่องปูผิวพื้นคอนกรีต และปรับปรุงระบบส่งต่อหลังเครื่องพิเศษ ฐานคอนกรีตเป็นปกติ 2.4 ม.กว้างเป็นรูปแสดงใน 52 แต่มันสามารถเข้าถึงสูงสุด 3.2 เมตรความยาวตามฟรานซ์ ทุกจุดสนับสนุนสามรอยทำ การควบคุมการก่อตัวของรอยแตก และให้น้ำเพื่อให้น้ำฝนเพื่อใช้ปิด รูปที่ 52: FCC พื้นลู่ออก (Darr & Fiebig) 3.1.4.3 Hochtief/SHRECK-MIEVES/LONGO ระบบ Hochtief ประกอบด้วยแบริ่งคอนกรีตชั้นเหนือชั้นผูก hydraulically (HBL) และใช้คะแนนสนับสนุนฝังคอนกรีตรถไฟทางรถไฟครบชนิด 300 (UIC รายงาน ฟรานซ์) จุดยึดโยงสี่เป็น jiggled ลงในคอนกรีตสดของเกิดความผิดปกติในแต่ละการสนับสนุนแต่ละ สนับสนุนแต่ละรถไฟแล้ว ถูกปรับใช้เฟรมตั้งค่าถูกต้องปรับระดับและความสูงปรับปรุง (Mörscher) การใช้เส้นใยเหล็กคอนกรีตในเซ็กเมนต์เปิดเผยโครงสร้าง fissure กับถอดเกือบมองไม่เห็น (Franz) พื้นผิวของชั้นแบริ่งคอนกรีต(เกิดความผิดปกติ) ได้รับการออกแบบ ด้วยความเอียงตรงระบายน้ำฝน (Mörscher) ขนาดที่แน่นอนและการออกแบบลักษณะของระบบนี้แสดงในรูปที่ 53 รูปที่ 53: Hochtief/SHRECK-MIEVES/LONGO พื้นแทร็กระบบ (Darr & Fiebig12) 3.1.4.4 ด้านข้างระบบ ระบบติดตามพื้นด้านข้างเป็น consisted โดยคอนกรีตแบริ่งชั้น (เกิดความผิดปกติ) สนับสนุนแต่ละจุดมากกว่าปูนซีเมนต์เสถียรชั้น (HBL) (UIC รายงาน ฟรานซ์) ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้นในประเทศเยอรมนี และใช้กระบวนการเดียวกันเป็น FFC ในการผลิตรูปแบบของรถไฟครบที่ติดตั้งเกิดความผิดปกติ ปลั๊กสำหรับสกรูรถไฟจะติดกาวลงหลุมก่อนเข้าถึงรายละเอียดในแห้งคอนกรีตสนับสนุนชั้น (Franz) รูปที่ 54: ด้านข้างพื้นแทร็กระบบ (Darr & Fiebig) 3.1.4.5 ระบบติดตามพื้น BTE ระบบ BTE เป็นคอนกรีตชั้นสนับสนุน (เกิดความผิดปกติ) สนับสนุนแต่ละจุดมากกว่า hydraulically ผูกชั้น (HBL), คล้ายกับระบบด้านข้าง ใช้ระบบเครื่องจานสองชั้นเพื่อปรารถนาเรขาคณิตของพื้นคอนกรีตชั้น (เกิดความผิดปกติ) (UIC รายงาน) สองรถไฟต่าง ๆ fastenings ได้ถูกใช้สำหรับระบบนี้ Ioarg 336 และอี (BWG) พื้นที่คอนกรีต ที่รัดรถไฟอยู่ ที่ผลิต ด้วยแรงเสริม แสดงรายละเอียดของระบบออกแบบ BTE ในรูป 55 รูปที่ 55: BTE พื้นแทร็กระบบ (Darr & Fiebig) 3.1.4.6 ระบบสนธิสัญญา สนธิสัญญาพื้นแทร็กระบบที่พัฒนาในสหราชอาณาจักร และครั้งแรก สร้างขึ้นใน 1969 ที่แรดคลิฟฟ์สำหรับทดสอบ (Round8) มันเป็น consisted ของต่อเนื่องปู unreinforced คอนกรีตชั้นที่พื้นปู profiled ต่อเนื่องเสริมติดตามอยู่ (Bastin) การเชื่อมต่อระหว่างสองชั้นนี้จะกระทำ โดยการเฉือนการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน (Round8) ระบบนี้ได้เป็น 22.9 ซม.หนาคอนกรีตพื้นคือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาเดียนแปซิฟิกรถไฟ) (Bilow ยีน และ Randich) หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จ หลุมจะเข้าถึงรายละเอียด (เพชรหลัก) และรอยที่ต่อเนื่อง รถไฟจะวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่อง และคงจะแทรกที่ฝังอยู่ในพื้น (Bilow ยีน และ Randich, Bastin) ถึงแม้ว่ามันถูกออกแบบมาสำหรับบรรทัดความเร็วสูง ไม่เกิดขึ้น มันส่วนใหญ่ใช้ในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เนื่องจากความสูงต่ำสุดที่ก่อสร้าง และบำรุงรักษาต่ำต้องเทียบกับติดตาม ballasted ความเร็วสูงในระบบสนธิสัญญาในปัจจุบันเกิน 150 km/h (กลม) แม้ว่าระบบนี้ได้จึงพัฒนาติดตามพื้น ขาดการก่อสร้างใหม่ทุกอย่างมีนัยสำคัญในสหราชอาณาจักรได้ไม่อนุญาตให้พัฒนามาก ระบบสนธิสัญญาเป็นล้าสมัยในมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของระบบนี้มีต้นทุนก่อสร้างต่ำและเรขาคณิตมีคุณภาพสูง ข้อเสียได้ ที่ต้องพิเศษวางอุปกรณ์ วิธีเช็คเข้าก่อสร้าง (สายล่าง) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟให้หนักเพื่อให้บรรลุระดับของความแม่นยำที่จำเป็นสำหรับความเร็วสูง เป็นที่ระบายน้ำได้มักผู้ที่ขัดขวางผลการรวบรวมเศษขยะที่นำไปสู่การกัดกร่อนของ fastenings รถไฟ (Round8, Bastin) Schematically ขนาดที่แน่นอนและลักษณะโครงสร้างของสนธิสัญญาระบบจะแสดงในรูปที่ 56 รูป 56: สนธิสัญญาพื้นแทร็กระบบ (* ไปจนความลึก D ที่นั่งจริง: โดยปกติ 150-250 mm ในทำนองเดียวกัน ความลึกของพื้นฐานแตกสถาน: ขั้นต่ำ 300 mm) (Bastin)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.1.4 เสาหินแบบ
การออกแบบเหล่านี้จะมีเพียงชั้นที่เป็นรูปธรรมอย่างต่อเนื่องเสาหินและยึดรถไฟโดยตรงปรับกับมัน การออกแบบ sleeperless มีการจัดตั้งอย่างใดอย่างหนึ่งเป็นชั้นคอนกรีตเสาหินที่ผลิตโดยเครื่องปูผิวทางคอนกรีตหรือเป็นแผ่นคอนกรีตสำเร็จรูปเชื่อมต่อกัน (Esveld, Lichtberger) รถไฟ fastenings โดยตรงใช้สำหรับระบบนี้มีประสิทธิภาพมากในสะพานทำให้พวกเขาเบาและขจัดปัญหาการเชื่อมโยงหมอน (Esveld5) การออกแบบเสาหินแข็งและแข็งพอที่จะทำตัวเป็นโครงสร้างอย่างต่อเนื่องสนับสนุนคานยืดหยุ่นภายใต้การโหลดการจราจร ความแข็งแกร่งของระบบนี้จะทำให้มันเหมาะสำหรับการใช้งานในดินอ่อน โหลดจะกระจายทั่วพื้นที่มากอีกต่อไปและกว้าง (Esveld) ความสนใจจะต้องจ่ายให้กับการก่อตัวของรอยแตกของชั้นแบริ่งคอนกรีต (CBL) และมาตรการที่เหมาะสมจะต้องมีการดำเนินการเพื่อป้องกันการแตกร้าวที่เกิดจากรถไฟ fastenings.
รูปที่ 50: ตัวอย่างของแผ่นหินเสาหินออกแบบติดตามกับรถไฟ fastenings โดยตรง (HeilitWörner) (Esveld)
3.1.4.1 สนามหญ้าติดตามหรือระบบ RASENGLEIS
ระบบติดตามสนามหญ้าประกอบด้วยพื้นน้ำดูดซึมคอนกรีต 30 ซม. หนาและสองคานคอนกรีตเสริมเหล็กยาวของรูปร่างรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมู (ตัดขวาง) ซึ่งมีการเชื่อมต่อไปยังชั้นแบริ่งคอนกรีตที่สนับสนุนและสร้างความมั่นใจ ความมั่นคงของแทร็ค (Lichtberger ฟรานซ์) ความสัมพันธ์ที่เชื่อมต่อยึดคานคอนกรีตยาวและคอนกรีตสนับสนุนชั้น (CBL) ดังแสดงในรูป 51. รถไฟ fastenings จะยึดบนคานคอนกรีตยาวโดยที่ยึดรถไฟทิ้งไว้ในหลุมก่อนเจาะ ช่องว่างระหว่างคานคอนกรีตและพื้นที่ด้านนอกของพวกเขาเต็มไปด้วยพื้นผิวปกคลุมด้วยหญ้า oligotrophic (พืชต่ำ) (Lichtberger).
รูปที่ 51: การติดตามหรือการก่อสร้างสนามหญ้า RASENGLEIS (Darr & Fiebig)
3.1.4.2 FFC แผ่นระบบติดตาม
FFC ( Feste Fahrbahn Crailsheim) แผ่นระบบติดตามเป็นผลิตภัณฑ์ที่ผลิตด้วยความแม่นยำสูงในการเตรียมการและการติดตั้ง จุดที่สนับสนุน (dowels) สำหรับระบบยึดรถไฟทั้งเป็น "เขย่าลง" คอนกรีตสดในระหว่างการติดตั้งหรือพวกเขาอาจจะแทรกและติดกาวในหลุม predrilled เป็นพื้นคอนกรีตแห้ง (ฟรานซ์) หลังจาก dowels ถูกแทรกยึดระบบรถไฟ IOARV300 อยู่ในตำแหน่งที่ขั้นตอนการผลิตเป็นรายละเอียดในรูปแบบของความยาว infinitive นอนคอนกรีตในชั้นแบริ่งคอนกรีต (CBL) (Lichtberger ฟรานซ์รายงานของ UIC) คอนกรีตจะทำโดยการปูผิวทางเลื่อนและยึดระบบจะถูกปรับโดยเครื่องพิเศษดังต่อไปนี้ที่อยู่เบื้องหลัง ฐานคอนกรีตเป็นปกติ 2.4 เมตรกว้างดังแสดงในรูป 52 แต่ก็สามารถเข้าถึงได้สูงสุด 3.2 เมตรความยาวตามที่ฟรานซ์ ทุกจุดที่สามสนับสนุนบากจะทำในเพื่อที่จะควบคุมการก่อตัวของรอยแตกและเพื่อให้น้ำที่จะปล่อยให้น้ำฝนที่จะวิ่งออกไป.
รูปที่ 52: FCC การออกแบบพื้นแทร็ค (Darr & Fiebig)
3.1.4.3 Hochtief / SHRECK-MIEVES / LONGO
ระบบ Hochtief ประกอบด้วยชั้นแบกคอนกรีตเหนือชั้นผูกมัดไฮดรอลิ (HBL) และจะใช้จุดสนับสนุนรางคอนกรีตฝังตัวสำหรับประเภทยึดรถไฟ 300 (รายงาน UIC ฟรานซ์) สี่จุดยึดเชื่อมโยงจะ jiggled เป็นคอนกรีตสดของ CBL สำหรับแต่ละที่แต่ละการสนับสนุน จากนั้นการสนับสนุนทางรถไฟแต่ละจะมีการปรับใช้กรอบการตั้งค่าสำหรับการปรับระดับความถูกต้องและการปรับความสูง (Mörscher) ใช้ใยเหล็กคอนกรีตในส่วนที่เปิดเผยโครงสร้างร่องกับแทบมองไม่เห็นแตก (ฟรานซ์) พื้นผิวของชั้นแบริ่งคอนกรีต
(CBL) ได้รับการออกแบบที่มีความโน้มเอียงที่จะระบายน้ำออกจากน้ำฝนโดยตรง (Mörscher) ขนาดที่แน่นอนและลักษณะการออกแบบของระบบนี้จะแสดงในรูปที่ 53.
รูปที่ 53: Hochtief / SHRECK-MIEVES / LONGO ระบบพื้นแทร็ค (Darr & Fiebig12)
3.1.4.4 ระบบบีอีเอส
ระบบติดตามพื้นบีอีเอสประกอบด้วยโดยแบริ่งคอนกรีตเสริมเหล็ก ชั้น (CBL) มีจุดที่แต่ละการสนับสนุนมากกว่าปูนซีเมนต์ชั้นเสถียร (HBL) (รายงาน UIC ฟรานซ์) ระบบนี้ได้รับการพัฒนาในประเทศเยอรมนีและใช้กระบวนการเดียวกันกับ FFC ในการผลิตรูปแบบของการยึดรถไฟที่ติดตั้ง CBL ปลั๊กสกรูรถไฟถูกจับในหลุมก่อนเจาะในชั้นสนับสนุนแห้งคอนกรีต (ฟรานซ์).
รูปที่ 54: บีอีเอสแผ่นระบบติดตาม (Darr & Fiebig)
3.1.4.5 BTE แผ่นระบบติดตาม
ระบบ BTE เป็นชั้นการสนับสนุนที่เป็นรูปธรรม (CBL) มีจุดที่แต่ละการสนับสนุนกว่าชั้นผูกมัดไฮดรอลิ (HBL) คล้ายกับระบบบีอีเอส แผ่นสองระดับระบบเครื่องถูกนำมาใช้เพื่อให้บรรลุรูปทรงเรขาคณิตที่พึงประสงค์ของชั้นคอนกรีต (CBL) (UIC รายงาน) สองรถไฟ fastenings ที่แตกต่างกันมีการใช้ระบบนี้ Ioarg 336 และ ERL (BWG) พื้นที่ที่เป็นรูปธรรมที่ยึดรถไฟที่มีอยู่มีการผลิตที่มีความแข็งแรงเป็นพิเศษ รายละเอียดของการออกแบบระบบ BTE จะแสดงในรูปที่ 55.
รูปที่ 55: BTE ระบบพื้นแทร็ค (Darr & Fiebig) 3.1.4.6 ระบบ PACT ระบบติดตามพื้น PACT ได้รับการพัฒนาในสหราชอาณาจักรและสร้างครั้งแรกในปี 1969 ที่คลิฟเพื่อการทดสอบ (Round8 ) มันประกอบด้วยชั้นที่เป็นรูปธรรมอย่างต่อเนื่องไม่มีโครงสร้างที่แข็งแรงปูที่ปูประวัติอย่างต่อเนื่องติดตามแผ่นเสริมความแข็งแรงตาม (Bastin) การเชื่อมต่อระหว่างทั้งสองชั้นจะทำได้โดยการเชื่อมโยงในการเสริมแรงเฉือนของแผ่นบน (Round8) ระบบนี้มี 22.9 ซม. แผ่นคอนกรีตหนาที่คือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาดามหาสมุทรแปซิฟิกทางรถไฟ) (Bilow, Gene & Randich) หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จสมบูรณ์แล้วจะเจาะรู (เพชร-core) และทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่องจะวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่องและคงที่แทรกฝังอยู่ในพื้น (Bilow, Gene & Randich, Bastin) แม้ว่าจะได้รับการออกแบบสำหรับสายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้น จะได้ใช้เป็นหลักในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เพราะความสูงของการก่อสร้างที่ต่ำและการบำรุงรักษาที่ต่ำเมื่อเทียบกับความต้องการติดตามบัลลาสต์ ความเร็วสูงสุดในระบบ PACT ในปัจจุบันไม่เกิน 150 กิโลเมตร / ชั่วโมง (รอบ) แม้ว่าระบบนี้อยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาแผ่นติดตามการขาดของการก่อสร้างใหม่อย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ในสหราชอาณาจักรไม่อนุญาตสำหรับการพัฒนาต่อหลาย ระบบ PACT เป็นล้าสมัยสำหรับมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของระบบนี้คือต้นทุนการก่อสร้างต่ำและรูปทรงเรขาคณิตที่มีคุณภาพสูง ข้อเสียที่ต้องใช้อุปกรณ์การวางพิเศษวิธีการก่อสร้างออกลงวันที่ (จากล่างขึ้นบน) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟทำให้มันยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับการใช้ความเร็วสูงเช่นเดียวกับที่การระบายน้ำเป็น มักจะขัดขวางผลการจัดเก็บเศษเล็กเศษน้อยที่นำไปสู่การกัดกร่อนของ FASTENINGS รถไฟ (Round8, Bastin) ขนาดที่แน่นอนและลักษณะโครงสร้างของระบบการ PACT จะแสดงแผนผังในรูปที่ 56. รูปที่ 56: PACT ระบบติดตามแผ่น (* D ความลึกที่แตกต่างกันไปนั่งที่แท้จริง. โดยปกติ 150-250 มมในทำนองเดียวกันความลึกของพื้นฐานแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพเว็บไซต์ : 300mm ขั้นต่ำ) (Bastin)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.1.4 เสาหินแบบ
การออกแบบเหล่านี้มีเพียงเสาหินคอนกรีตชั้นอย่างต่อเนื่องและตรงราวยึดปรับมัน การ sleeperless การออกแบบสร้างเป็นแบบคอนกรีต ชั้น ผลิตโดยเครื่องผสมคอนกรีตสำเร็จรูป แผ่นคอนกรีต หรือ เชื่อมโยงกัน ( esveld lichtberger , )ตรงแยก fastenings ใช้ระบบนี้จะมีประสิทธิภาพมากในสะพานให้เบา และขจัดปัญหาการประกอบหมอน ( esveld5 ) การออกแบบเสาหินแข็งและแข็งพอที่จะทำโครงสร้างเป็นคานต่อเนื่องสนับสนุนยืดหยุ่นภายใต้ภาระการจราจร ความแข็งแกร่งของระบบนี้ทำให้มันเหมาะสำหรับใช้ในดินอ่อนโหลดกระจายทั่วมากยาวและกว้างขึ้น พื้นที่ ( esveld ) ความสนใจจะต้องจ่ายให้กับการก่อตัวของรอยแตกชั้นแบกคอนกรีต ( Caudata ) และมาตรการที่เหมาะสมต้องได้รับเพื่อป้องกันการแตกร้าวที่เกิดจากรถไฟ fastenings .
รูปที่ 50 : ตัวอย่างของเสาหินพื้นติดตามการออกแบบที่มี fastenings รถไฟโดยตรง ( heilitw ö rner ) ( esveld )

3.1.4.1 สนามหญ้าหรือ rasengleis ระบบติดตามระบบสนามหญ้าติดตามประกอบด้วยน้ำซึมผ่านคอนกรีตหนา 30 ซม. และสองร่องคานคอนกรีตเสริมเหล็กรูปร่างสี่เหลี่ยมคางหมู ( ขวาง ) ซึ่งมีการเชื่อมต่อไปยังชั้นคอนกรีตแบริ่งซึ่งสนับสนุนและสร้างความมั่นใจในเสถียรภาพของการติดตาม ( lichtberger , Franz )ทอดสมอสายสัมพันธ์เชื่อมต่อร่องคอนกรีตคานคอนกรีตสนับสนุนเลเยอร์ ( Caudata ) ดังแสดงในรูปที่ 51 รถไฟ fastenings ยึดลงบนร่องคอนกรีตคาน โดยยึดรถไฟหล่อก่อนเจาะหลุม ช่องว่างระหว่างคานคอนกรีต และภายนอกพื้นที่เต็มไปด้วยพื้นผิวปกคลุมด้วยหญ้าโอลิโกโทรฟิก ( พืชต่ำ ) ( lichtberger )
รูปที่ 51 :ตามสนามหญ้า หรือ rasengleis ก่อสร้าง ( แดร์& fiebig )
3.1.4.2 FFC ติดตามระบบพื้น
FFC ( เฟสตี้ fahrbahn crailsheim ) ระบบติดตามพื้นผลิตให้มีความแม่นยำสูงในการเตรียมการและการติดตั้ง สนับสนุนจุด ( dowels ) สำหรับราวยึดระบบเหมือนกัน คือ " หวั่นไหว " สดคอนกรีตระหว่างการติดตั้งหรือพวกเขาอาจจะแทรกและ glued ใน 2551 เป็นรูคอนกรีตแห้ง ( ฟรานซ์ ) หลังจาก dowels แทรกราวยึดระบบ ioarv300 ตั้งอยู่ในขั้นตอนการผลิตเป็นข้อมูลในรูปแบบของความยาวรูปคอนกรีตไม้หมอนในชั้นแบกคอนกรีต ( Caudata ) ( lichtberger ฟรานซ์ , UIC , รายงาน )พื้นคอนกรีตถูกสร้างโดยหล่อเครื่องปูผิวทางและช่วยปรับระบบโดยเฉพาะเครื่องตามหลัง . ฐานคอนกรีตปกติ 2.4 เมตร กว้างดังแสดงในรูปที่ 52 , แต่มันสามารถเข้าถึงได้สูงสุดยาว 3.2 เมตร ตาม ฟรานซ์ สนับสนุนทุกจุดที่สามเป็นรอยเว้าที่ทำเพื่อควบคุมการเกิดแตก และปล่อยน้ำให้ฝนตกน้ำจะหนี
รูปที่ 52 :FCC พื้นติดตามการออกแบบ ( แดร์& fiebig )
3.1.4.3 โฮชทีฟ / shreck-mieves / Longo
ระบบโฮชทีฟประกอบด้วยชั้นแบกคอนกรีตทางชลศาสตร์ 7 ชั้น ( hbl ) และใช้คอนกรีตที่ฝังตัวระบบรถไฟจุดราวยึดชนิด 300 ( UIC รายงาน ฟรานซ์ ) สี่การเชื่อมโยงยึดเป็น jiggled ในคอนกรีตสดเพื่อสนับสนุนฐานข้อมูลการเรียนรู้แต่ละบุคคลจากนั้นแต่ละราวสนับสนุนการปรับใช้เป็นกรอบสำหรับการตั้งค่าที่ถูกต้องปรับระดับและปรับความสูง ( M ö rscher ) การใช้คอนกรีตเหล็กไฟเบอร์ในกลุ่มเปิดเผยโครงสร้างฟันเกือบมองไม่เห็นแตก ( ฟรานซ์ ) พื้นผิวของคอนกรีตมีชั้น
( Caudata ) ที่ได้รับการออกแบบให้มีความเอียงตรงท่อระบายน้ำจากน้ำฝน ( M ö rscher )มิติที่แน่นอนและลักษณะการออกแบบของระบบนี้จะแสดงในรูปที่ 53
รูปที่ 53 : โฮชทีฟ / shreck-mieves / Longo ระบบติดตามพื้น ( แดร์& fiebig12 )

3.1.4.4 ระบบ BES มีการติดตามระบบพื้นประกอบด้วยด้วยคอนกรีตเสริมเหล็ก แบริ่ง ชั้น ( Caudata ) ที่มีจุดรองรับแต่ละบุคคลมากกว่าซีเมนต์ชั้น ( hbl ( UIC ) รายงาน ฟรานซ์ )ระบบนี้ถูกพัฒนาขึ้นในประเทศเยอรมัน และใช้กระบวนการเดียวกับ FFC ในการผลิตรูปแบบของราวยึดที่ติดตั้งของฐานข้อมูลการเรียนรู้ . ปลั๊กสำหรับรถไฟสกรูจะติดกาวลงหลุมก่อนเจาะในคอนกรีตแห้งแบบชั้น ( ฟรานซ์ )
รูปที่ 54 : ระบบติดตามพื้นอยู่ ( แดร์& fiebig )

ติดตาม 3.1.4.5 BTE พื้นระบบระบบ BTE เป็นคอนกรีตสนับสนุนเลเยอร์ ( Caudata ) กับจุดสนับสนุนบุคคลมากกว่าชลศาสตร์ผูกมัดเลเยอร์ ( hbl ) คล้ายกับระบบมี สองแผ่นเครื่องระบบจะใช้เพื่อให้บรรลุเรขาคณิตที่พึงประสงค์ของชั้นคอนกรีต ( Caudata ) ( UIC รายงาน ) สอง fastenings ราวต่าง ๆ ได้ใช้ระบบนี้ ioarg แล้ว ERL ( เนื้อ ) พื้นที่คอนกรีตที่รถไฟสิ่งตรึงตราตั้งอยู่ , ผลิต เสริมความแข็งแรง รายละเอียดของระบบการออกแบบ BTE จะแสดงในรูป 55
รูปที่ 55 : ระบบติดตามพื้น BTE ( แดร์& fiebig )



3.1.4.6 สนธิสัญญาข้อตกลงพื้นระบบติดตามระบบที่ถูกพัฒนาขึ้นในอังกฤษและเป็นครั้งแรกสร้างขึ้นในปี 1969 ใน Radcliffe สำหรับการทดสอบ ( round8 )มันมีต่อเนื่อง และคอนกรีต ชั้นบนปูที่ปู , profiled อย่างต่อเนื่องเสริมติดตามพื้นฐาน ( แบสติน ) การเชื่อมต่อระหว่างทั้งสองชั้นได้โดยตัดการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน ( round8 ) ระบบนี้มี 22.9 ซม. หนาคอนกรีตที่ 2.43 เมตร กว้าง ( รถไฟแปซิฟิกแคนาดา ) ( bilow , ยีน& randich )หลังจากการบ่มคอนกรีตเสร็จ หลุมเจาะ ( เพชรแกน ) อย่างต่อเนื่องและเชื่อมรางวางไว้บนแผ่นให้ความร้อนอย่างต่อเนื่องและคงที่จะแทรกอยู่ในแผ่นหิน ( bilow & randich แบสติน , ยีน , ) มันถูกออกแบบมาสำหรับสายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้นส่วนใหญ่จะมีใช้ในอุโมงค์ ( อุโมงค์น้ำ ) เพราะความสูงของการก่อสร้างต่ำและความต้องการการบำรุงรักษาต่ำเมื่อเทียบกับ ballasted ติดตาม ความเร็วสูงสุดในระบบสัญญาปัจจุบันไม่เกิน 150 km / h ( รอบ ) ถึงแม้ว่าระบบนี้อยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาติดตามพื้น การขาดใด ๆที่สำคัญการก่อสร้างใหม่ในอังกฤษไม่อนุญาตให้พัฒนาต่อไปมากมายระบบสนธิสัญญาล้าสมัยสำหรับมาตรฐานในปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง ( bastin31 ) ข้อดีของระบบนี้คือ ต้นทุนการก่อสร้าง และเรขาคณิต ที่มีคุณภาพสูง ข้อเสียคือ มันต้องพิเศษ วางอุปกรณ์ออกเดท วิธีการก่อสร้าง ( ล่าง ) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของการรถไฟ ทำให้ยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับความเร็วสูง รวมถึงระบบระบายน้ำที่มักจะเพิ่ม ส่งผลให้เศษคอลเลกชันซึ่งนำไปสู่การกัดกร่อนของสถานีรถไฟ fastenings ( round8 แบสติน , )แน่นอนขนาดและมีโครงสร้างของระบบสัญญา เป็นแผนผังแสดง ในรูปที่ 56
รูปที่ 56 : ระบบติดตามพื้นสัญญา ( * ความลึก D จริงที่นั่งแตกต่างกัน : โดยปกติ 150-250 มิลลิเมตร ในความลึกของพื้นฐานแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับเงื่อนไข site : 300mm ขั้นต่ำ ) ( แบสติน


)