Some of the Best Practices are to b

Some of the Best Practices are to be adopted by the vessel where possible :

1. Vessels should carry the most economical amount of bunker in inventory.

2. All fuels are purchased on an internationally recognized standard known as ISO 8217.

3. Every precaution should be made to try to avoid comingling of parcels of fuel. Incompatible fuel is the most common problem with the incompatible fuel leading to clogged filters and in the worst case scenario, engine shut down.

4. Fuel should be consumed in a first in, first out fashion. Avoid carrying fuel that is over a few months old. The longer fuel is kept onboard, the longer the solids in the fuel are likely to drop out, and the more potential for reliability problems the ship is likely to face in terms of filter clogging and other problems. Fuel that cannot be used for any reason should be de-bunkered off the ship as soon as possible.
4.9 OTHER MEASURES
Ongoing effort are Development of computer software for the calculation of fuel consumption, for the establishment of an emissions “footprint”, to optimize operations, and the establishment of goals for improvement and tracking of progress may be considered.

Renewable energy sources, such as wind, solar (or Photovoltaic) cell technology, have improved enormously in the recent years and should be considered for onboard application.

In some ports such as California shore power (termed as “COLD IRONING”) may be available for some ships but this is generally aimed at improving air quality in the port area. If the shore-based power source is carbon efficient, there may be a net efficiency benefit. Ships may consider using onshore power if available.

Even wind assisted propulsion may be worthy of consideration.

Efforts could be made to source fuel of improved quality in order to minimize the amount of fuel required to provide a given power output.

The feasibility of many of the measures described in this guidance will be dependent on the trade and sailing area of the vessel. Sometimes ships will change their trade areas as a result of a change in chartering requirements but this cannot be taken as a general assumption.

For example, wind-enhanced power sources might not be feasible for short sea shipping as these ships generally sail in areas with high traffic densities or in restricted waterways. Another aspect is that the world’s oceans and seas each have characteristic conditions and so ships designed for specific routes and trades may not obtain the same benefit by adopting the same measures or combination of measures as other ships. It is also likely that some measures will have a greater or lesser effect in different sailing areas.

The trade a ship is engaged in will also determine the feasibility of some of the measures. Ships that perform services at sea (pipe laying, seismic survey, OSVs, dredgers, etc.) are likely to choose different methods of carbon reductions when compared to conventional cargo carriers. The length of voyage will also be an important parameter as will safety considerations imposed upon some vessels. As a result, it is likely that the pathway to the most efficient combination of measures will be unique to each vessel within each shipping company.

The company, in collaboration with various ship owners, will seek to actively explore new energy efficient technologies for the vessel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ของการปฏิบัติจะเป็นบุตรบุญธรรม โดยเรือเป็นไปได้: 1. เรือควรประหยัดมากที่สุดจำนวนบังเกอร์ในสินค้าคงคลัง 2. เชื้อทั้งหมดซื้อในรู้จักมาตรฐานการยอมรับในระดับสากลเป็น ISO 8217 3. ระมัดระวังป้องกันควรทำพยายามหลีกเลี่ยงการ comingling หีบห่อของเชื้อเพลิง น้ำมันเข้ากันไม่ได้เป็นปัญหาทั่วไปกับน้ำมันเข้ากันนำ ไปกรองอุดตัน และ ใน สถานการณ์กรณีเลวร้ายที่สุด ปิดเครื่อง 4. น้ำมันควรจะใช้ในครั้งแรก ก่อนออกแฟชั่น หลีกเลี่ยงการถือครองน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงกว่าเก่ากี่เดือน เชื้อเพลิงยาวอยู่สวบสาบ อีกต่อไปของแข็งในน้ำมันมีแนวโน้มที่จะปล่อยออก และอาจเกิดปัญหาความน่าเชื่อถือยิ่งเรือโอกาสหน้าในกรอง clogging และปัญหาอื่น ๆ เชื้อเพลิงที่ไม่สามารถใช้เหตุผลใด ๆ ควรจะ bunkered ยกเลิกออกจากเรือโดยเร็วที่สุด 4.9 อื่น ๆ มาตรการ ความพยายามอย่างต่อเนื่องพัฒนาซอฟต์แวร์คอมพิวเตอร์ สำหรับการคำนวณปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง การปล่อย "รอยเท้า" เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน การจัดตั้งและจัดตั้งเป้าหมายการปรับปรุง และติดตามความคืบหน้าอาจเป็น แหล่งพลังงานทดแทน เช่นลม เทคโนโลยีเซลล์แสงอาทิตย์ (หรือเซลล์แสงอาทิตย์) ดีขึ้นไปในปีที่ผ่านมา และควรประยุกต์สวบสาบ ในบางพอร์ตเช่นแคลิฟอร์เนีย ฝั่งพลังงาน (เรียกว่าเป็นการ "รีดเย็น") อาจใช้สำหรับเรือบาง แต่นี้โดยทั่วไปมุ่งที่การปรับปรุงคุณภาพอากาศในบริเวณท่าเรือ ถ้าแหล่งพลังงานตามชายฝั่งเป็นคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพ อาจมีประโยชน์ประสิทธิภาพสุทธิ เรืออาจพิจารณาการใช้พลังงานไฟฟ้าถ้ามี แม้ลมที่ช่วยขับเคลื่อนอาจน่าพิจารณา ความพยายามอาจทำเชื้อแหล่งปรับปรุงคุณภาพเพื่อลดจำนวนเชื้อเพลิงที่ต้องมีผลให้พลังงาน ความเป็นไปได้ของมาตรการที่อธิบายไว้ในคำแนะนำนี้จะขึ้นอยู่กับการค้าและตั้งในเรือของเรือ บางครั้งเรือจะเปลี่ยนพื้นที่การค้าเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงในความสามารถ แต่นี้ไม่ควรเป็นสมมติฐานทั่วไป ตัวอย่าง แหล่งพลังงานลมเพิ่มขึ้นอาจมีการสั้นทะเลเป็นเรือเหล่านี้โดยทั่วไปใบ ในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของจราจรสูง หรือจุดจำกัดในการจัดส่ง ด้านคือ โลกมหาสมุทรและทะเลแต่ละที่มีลักษณะเงื่อนไข และเพื่อให้ เรือมาเส้นทางการค้าอาจไม่ได้รับประโยชน์เดียวกัน โดยใช้มาตรการเดียวกันหรือชุดของมาตรการเป็นเรืออื่น ๆ ก็ยังมีแนวโน้มว่า มาตรการบางอย่างจะมีผลมากกว่า หรือน้อยกว่าในพื้นที่เรือแตกต่างกัน การค้าเรือเป็นธุระในการจะกำหนดความเป็นไปได้ของมาตรการ เรือที่มิซี (ท่อวาง การสำรวจธรณีวิทยา OSVs, dredgers ฯลฯ) มักจะเลือกวิธีการลดคาร์บอนเมื่อเปรียบเทียบกับสินค้าทั่วไปสายการบินต่าง ๆ ความยาวของการเดินทางจะเป็นพารามิเตอร์สำคัญเป็นการพิจารณาความปลอดภัยจะกำหนดตามเรือบาง ดังนั้น ก็มีแนวโน้มว่า ทางเดินชุดมีประสิทธิภาพสูงสุดของวัดจะไม่ซ้ำกันแต่ละเส้นในแต่ละบริษัทขนส่ง บริษัท ร่วมกับเจ้าของเรือต่าง ๆ จะพยายามอย่างแข็งขันสำรวจเทคโนโลยีประสิทธิภาพพลังงานใหม่สำหรับเรือ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บางส่วนของการปฏิบัติที่ดีที่สุดจะได้รับการรับรองโดยเรือที่เป็นไปได้: 1 เรือควรดำเนินการจำนวนเงินที่ประหยัดที่สุดของหลุมหลบภัยในสินค้าคงคลัง. 2 เชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกซื้อในมาตรฐานได้รับการยอมรับในระดับสากลที่รู้จักกันเป็นมาตรฐาน ISO 8217. 3 ระมัดระวังทุกครั้งควรจะทำเพื่อพยายามที่จะหลีกเลี่ยงการ comingling ของพัสดุของน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากันไม่ได้เป็นปัญหาที่พบมากที่สุดกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากันไม่ได้นำไปสู่การกรองอุดตันและในสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดกรณีเครื่องยนต์ปิดตัวลง. 4 เชื้อเพลิงควรบริโภคในในครั้งแรกก่อนออกแฟชั่น หลีกเลี่ยงการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่อยู่ในช่วงไม่กี่เดือน น้ำมันเชื้อเพลิงอีกต่อไปจะถูกเก็บไว้บนเรืออีกต่อไปของแข็งในน้ำมันเชื้อเพลิงมีแนวโน้มที่จะเลื่อนออกและมีศักยภาพมากขึ้นสำหรับปัญหาความน่าเชื่อถือเรือมีแนวโน้มที่จะเผชิญในแง่ของการอุดตันกรองและปัญหาอื่น ๆ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่สามารถนำมาใช้ด้วยเหตุผลใด ๆ ควรจะยกเลิกการ bunkered ออกไปจากเรือโดยเร็วที่สุดเท่าที่เป็นไปได้. 4.9 มาตรการอื่น ๆความพยายามอย่างต่อเนื่องมีการพัฒนาโปรแกรมคอมพิวเตอร์ในการคำนวณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับสถานประกอบการของการปล่อยก๊าซ "รอยเท้า" เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การดำเนินงานและสถานประกอบการของเป้าหมายในการปรับปรุงและการติดตามความคืบหน้าอาจจะได้รับการพิจารณา. แหล่งพลังงานทดแทนเช่นลมแสงอาทิตย์ (หรือไฟฟ้าโซลาร์เซลล์) เทคโนโลยีเซลล์ได้ดีขึ้นอย่างมากในปีที่ผ่านมาและควรได้รับการพิจารณาสำหรับการใช้งานบนเรือ. ในบาง พอร์ตเช่นพลังงานชายฝั่งแคลิฟอร์เนีย (เรียกว่าเป็น "COLD IRONING") อาจมีเรือบางส่วน แต่นี้มีวัตถุประสงค์โดยทั่วไปในการปรับปรุงคุณภาพอากาศในบริเวณท่าเรือ หากแหล่งพลังงานตามชายฝั่งเป็นคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพอาจจะมีผลประโยชน์สุทธิอย่างมีประสิทธิภาพ เรืออาจพิจารณาใช้อำนาจบนบกถ้ามี. แม้ลมแรงขับความช่วยเหลืออาจจะเป็นคุณค่าของการพิจารณา. ความพยายามที่จะทำให้เชื้อเพลิงแหล่งที่มาของที่มีคุณภาพที่ดีขึ้นเพื่อลดปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำเป็นเพื่อให้การส่งออกพลังงานที่กำหนด. ความเป็นไปได้ของหลาย มาตรการที่อธิบายไว้ในคำแนะนำนี้จะขึ้นอยู่กับการค้าและพื้นที่การแล่นเรือใบเรือ บางครั้งเรือจะมีการเปลี่ยนแปลงเขตการค้าของพวกเขาเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงในความต้องการเช่าเหมาลำ แต่ไม่สามารถนำมาเป็นข้อสันนิษฐานทั่วไป. ตัวอย่างเช่นลมเพิ่มแหล่งพลังงานที่ไม่อาจเป็นไปได้สำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลสั้นที่สุดเท่าที่เรือเหล่านี้โดยทั่วไปแล่นเรือในพื้นที่ที่มี ความหนาแน่นของการจราจรสูงหรือในน้ำ จำกัด ด้านหนึ่งคือว่าโลกมหาสมุทรและทะเลแต่ละคนมีสภาพลักษณะและเพื่อให้เรือที่ออกแบบมาสำหรับเส้นทางที่เฉพาะเจาะจงและการซื้อขายอาจจะไม่ได้รับผลประโยชน์เดียวกันโดยการใช้มาตรการเดียวกันหรือการรวมกันของมาตรการเป็นเรือลำอื่น ๆ นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่ามาตรการบางอย่างจะมีผลมากหรือน้อยในพื้นที่การแล่นเรือใบที่แตกต่างกัน. การค้าเรือเป็นธุระในการจะตรวจสอบความเป็นไปได้นอกจากนี้ยังมีบางส่วนของมาตรการ เรือที่ดำเนินการให้บริการในทะเล (ท่อวางการสำรวจคลื่นไหวสะเทือน OSVs, dredgers ฯลฯ ) มีแนวโน้มที่จะเลือกวิธีการที่แตกต่างกันของการลดคาร์บอนเมื่อเทียบกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทั่วไป ระยะเวลาในการเดินทางนอกจากนี้ยังจะเป็นตัวแปรที่สำคัญการพิจารณาความปลอดภัยจะบังคับเรือบาง เป็นผลให้มีโอกาสที่จะเดินรวมกันที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของมาตรการจะไม่ซ้ำกันในแต่ละเรือในแต่ละ บริษัท จัดส่ง. บริษัท ในความร่วมมือกับเจ้าของเรือต่าง ๆ จะพยายามที่จะแข็งขันสำรวจเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพพลังงานใหม่สำหรับเรือ .

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บางส่วนของการปฏิบัติที่ดีที่สุดจะถูกประกาศใช้ โดยเรือที่เป็นไปได้ :

1 ภาชนะควรมีจำนวนเงินที่ประหยัดที่สุดของบังเกอร์ในสินค้าคงคลัง

2 ทั้งหมดเชื้อเพลิงจะซื้อในระดับนานาชาติมาตรฐานที่เรียกว่า ISO ราคาถูก .

3 ทุกทางที่ควรจะทำเพื่อพยายามที่จะหลีกเลี่ยง comingling ของพัสดุเชื้อเพลิงเชื้อเพลิงเข้ากันไม่ได้เป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุดกับเข้ากันไม่ได้นำไปสู่การอุดตันตัวกรองเชื้อเพลิง และในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เครื่องยนต์เงียบลง

4 . น้ำมันที่ควรใช้เป็นครั้งแรกในแฟชั่น ออกก่อน หลีกเลี่ยงการถือครองเชื้อเพลิงที่มากกว่าไม่กี่เดือน ยิ่งเป็นเชื้อเพลิงจะถูกเก็บไว้บน ยาวของแข็งในเชื้อเพลิงมีแนวโน้มที่จะตกออกและยิ่งเกิดปัญหาความน่าเชื่อถือเรือมีแนวโน้มที่จะเผชิญในแง่ของตัวกรองอุดตันและปัญหาอื่น ๆ เชื้อเพลิงที่ไม่สามารถใช้เหตุผลใดๆ ควร เดอ bunkered ออกจากเรือเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ มาตรการอื่น ๆ

รอบต่อเนื่องความพยายามการพัฒนาซอฟต์แวร์คอมพิวเตอร์เพื่อการคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิง การจัดตั้งของก๊าซเรือนกระจก " รอยเท้า "เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน และการจัดตั้งเป้าหมายสำหรับการปรับปรุงและการติดตามความคืบหน้าอาจจะพิจารณา

แหล่งพลังงานหมุนเวียนเช่นลม แสงอาทิตย์ หรือ โซล่าเซลล์ ) เซลล์เทคโนโลยี มีการปรับปรุงอย่างมากในปีที่ผ่านมา และควรพิจารณาบนโปรแกรม

ในบางพอร์ตเช่นพลังงานชายฝั่งแคลิฟอร์เนีย ( termed เป็น " รีดเย็น " ) อาจไม่สามารถใช้ได้สำหรับบางลำ แต่นี้โดยทั่วไปมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศในพื้นที่ท่าเรือ ถ้าฝั่งอำนาจตามแหล่งคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพ อาจจะมีประโยชน์ประสิทธิภาพสุทธิ เรืออาจจะพิจารณาการใช้พลังงานพลังงานถ้าใช้ได้

ยังช่วยขับลมอาจจะคุ้มค่าของการพิจารณา

ความพยายามจะทำเพื่อปรับปรุงคุณภาพของแหล่งเชื้อเพลิง เพื่อลดปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องให้ให้พลังงานเอาท์พุท

ความเป็นไปได้หลายมาตรการที่อธิบายในแนวทางนี้จะต้องพึ่งพาการค้า และพื้นที่การแล่นเรือใบของเรือบางครั้งเรือจะเปลี่ยนพื้นที่การค้าของพวกเขาเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงใน chartering ความต้องการแต่ไม่ได้ถ่ายเป็นสมมติฐานทั่วไป

เช่น พลังงานลมเป็นแหล่งพลังงานที่เพิ่มขึ้นอาจจะไม่สามารถเป็นไปได้สั้นทะเลจัดส่งเรือเหล่านี้โดยทั่วไปในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นการจราจรสูงแล่นในน้ำ หรือเขตหวงห้ามด้านอื่นที่โลกของทะเลและมหาสมุทรต่างมีเงื่อนไขลักษณะและเรือที่ออกแบบมาสำหรับเส้นทางที่เฉพาะเจาะจงและการค้าอาจได้รับประโยชน์เดียวกัน ด้วยการใช้มาตรการเดียวกันหรือการรวมกันของมาตรการ เช่น เรืออื่น ๆ นอกจากนี้ยังมีโอกาสที่บางวัดจะมีผลกระทบมากกว่า หรือน้อยกว่าในพื้นที่การเดินเรือต่างๆ

การค้าเรือเป็นธุระในการจะพิจารณาความเป็นไปได้ในบางส่วนของมาตรการ เรือที่ให้บริการในทะเล ( การวางท่อ , การสำรวจคลื่นไหวสะเทือนแบบ osvs ลอก , ฯลฯ ) มีแนวโน้มที่จะเลือกวิธีการที่แตกต่างกันของคาร์บอนลดลงเมื่อเทียบกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทั่วไป ความยาวของการเดินทางจะเป็นพารามิเตอร์ที่กำหนดจะคำนึงถึงความปลอดภัยบนเรือเป็นผลให้มีแนวโน้มว่า เส้นทางการรวมกันที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของมาตรการจะเป็นเอกลักษณ์ของแต่ละเรือภายในแต่ละ บริษัท ขนส่ง

บริษัท จับมือกับเจ้าของเรือต่าง ๆ เพื่อจะได้หาทางอย่างแข็งขันสำรวจเทคโนโลยีประหยัดพลังงานใหม่สำหรับเรือ