Figs. 6 and 7 present BSFC and brak

Figs. 6 and 7 present BSFC and brake efficiency contours
over the throttle-less range of load at various speeds. With no
load, brake efficiency is assumed to be zero, while BSFC is
assumed to be equal to 500 g/kW h. For the reason that BSNOx
and knock index limit the maximum fuel-to-air equivalence
ratio with maximum brake torque spark advance, maximum
torque output is obtained with the best compromise between
a lean fuel-to-air equivalence ratio and a retarded spark
advance for each engine speed. Full load spark advances are
maximum brake torque values providing the computed knock
index and BSNOx fall below reference values. BMEP curves vs.
engine speed with various fuel-to-air ratios are superimposed.
Knock limits the spark advance for mixtures richer V¼ 0.43
and higher engine speed, when the MBT spark timing has to be
retarded to reduce the knock index to acceptable levels. These
areas are also those of major concern for formation of NOx
within the cylinder, and retarding the spark timing is also
effective in reducing the peak temperature and therefore
formation of NOx.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มะเดื่อ. 6 และ 7 แสดง BSFC และเบรกรูปทรงประสิทธิภาพผ่านช่วงที่เค้นน้อยโหลดที่ความเร็วต่าง ๆ ที่ไม่มีโหลด ประสิทธิภาพเบรกจะถือว่าเป็นศูนย์ ขณะ BSFCสมมติให้เท่ากับ 500 g/กิโลวัตต์ ชั่วโมง เหตุผลที่ BSNOxและเคาะดัชนีจำกัดเทียบเท่าเชื้อเพลิงกับอากาศสูงสุดสมกับเบรคสูงสุดแรงบิดประกายล่วงหน้า สูงสุดแรงบิดจะได้รับจากการประนีประนอมที่ดีที่สุดระหว่างอัตราส่วนเทียบเท่าเชื้อเพลิงอากาศแบบ lean และประกายหมายล่วงหน้าสำหรับแต่ละความเร็วเครื่องยนต์ มีความก้าวหน้าจุดประกายของโหลดเต็มเคาะค่าแรงเบรกสูงสุดให้การคำนวณBSNOx และดัชนีลดลงต่ำกว่าค่าอ้างอิง BMEP โค้งเทียบกับมีซ้อนความเร็วเครื่องยนต์ มีอัตราส่วนน้ำมันอากาศต่าง ๆเคาะจำกัดล่วงหน้าจุดประกายสำหรับผสม V¼ ยิ่งขึ้น 0.43เครื่องยนต์ความเร็วสูงขึ้น เมื่อ MBT จุดประกายเวลามีประโยชน์ลดเคาะดัชนีการยอมรับในระดับ เหล่านี้พื้นที่มีความสำคัญสำหรับการก่อตัวของ NOx ที่ภายในกระบอกสูบ และจุดประกายการหน่วง เวลาเป็นสิ่งมีประสิทธิภาพในการลดอุณหภูมิสูงสุดและการก่อตัวของ NOx

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มะเดื่อ 6 และ 7 ในปัจจุบัน BSFC และประสิทธิภาพเบรกรูปทรง
ในช่วงเค้นน้อยของโหลดที่ความเร็วต่างๆ ไม่มี
ภาระในการใช้ประสิทธิภาพเบรกถือว่าเป็นศูนย์ในขณะที่ BSFC ถูก
สันนิษฐานว่าจะเป็นเท่ากับ 500 กรัม / กิโลวัตต์ชั่วโมง สำหรับเหตุผลที่ BSNOx
และเคาะดัชนี จำกัด เชื้อเพลิงสู่อากาศเท่าเทียมสูงสุด
อัตราส่วนกับแรงบิดเบรกประกายล่วงหน้าสูงสุดสูงสุด
แรงบิดจะได้รับกับการประนีประนอมที่ดีที่สุดระหว่าง
ยันน้ำมันเชื้อเพลิงสู่อากาศค่าอัตราส่วนสมมูลและจุดประกายปัญญาอ่อน
ล่วงหน้า แต่ละความเร็วรอบเครื่องยนต์ โหลดเต็มความก้าวหน้าประกายเป็น
ค่าเบรกแรงบิดสูงสุดให้เคาะคำนวณ
ดัชนีและ BSNOx ตกอยู่ด้านล่างค่าอ้างอิง เส้นโค้ง BMEP เทียบกับ
ความเร็วของเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนเชื้อเพลิงสู่อากาศต่างๆมีการซ้อนทับ.
เคาะ จำกัด ล่วงหน้าประกายผสมยิ่งขึ้นV¼ 0.43
และความเร็วสูงกว่าเครื่องยนต์เมื่อประกายระยะเวลา MBT จะต้องมีการ
ปัญญาอ่อนเพื่อลดดัชนีเคาะให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ เหล่านี้
พื้นที่นี้ยังมีผู้มีความกังวลที่สำคัญสำหรับการก่อตัวของ NOx
ภายในกระบอกสูบและระยะเวลาหน่วงการจุดประกายนอกจากนี้ยังมี
ประสิทธิภาพในการลดอุณหภูมิสูงสุดและดังนั้นจึง
ก่อตัวของ NOx