A typical transport planning proces

A typical transport planning process defines the minimum level-of-service considered
acceptable (typically LOS C or D). Roads that exceed this are considered to fail and so
deserve expansion or other interventions. This approach is criticized on these grounds:
 It focuses primarily on motor vehicle travel conditions. It assumes that transportation
generally consists of automobile travel, often giving little consideration to travel conditions
experienced by other modes. As a result, it tends to result in automobile dependency,
reducing modal diversity.
 It defines transportation problems primarily as traffic congestion, ignoring other types of
problems such as inadequate mobility for non-drivers, the cost burden of vehicle ownership
to consumers and parking costs to businesses, accident risk, and undesirable social and
environmental impacts.
 It ignores the tendency of traffic congestion to maintain equilibrium (as congestion increases,
traffic demand on a corridor stops growing), and the impacts of generated traffic (additional
peak-period vehicle travel that results from expanded congested roadways) and induced
travel (total increases in vehicle travel that result from expanded congested roadways). As a
result, it exaggerates the degree of future traffic congestion problems, the congestion
reduction benefits of expanding roads, and the increased external costs that can result from
expanding congested roadways.
 It can create a self-fulfilling prophecy by directing resources primarily toward roadway
expansion at the expense of other modes (widening roads and increasing traffic speeds and
volumes tends to degrade walking and cycling conditions, and often leaves little money or
road space for improving other modes).
 Short trips (within TAZs), travel by children, off-peak travel and recreational travel are often
ignored or undercounted in travel surveys and other statistics, resulting in walking and
cycling being undervalued in planning.
In recent years transportation planning has become more multi-modal and comprehensive,
considering a wider range of options and impacts. Transport planners have started to
apply Level-of-Service ratings to walking, cycling and public transit, and to consider
demand management strategies as alternatives to roadway capacity expansion.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การขนส่งโดยทั่วไปกระบวนการวางแผนกำหนดราคาต่ำสุดระดับการให้บริการพิจารณายอมรับได้ (โดยทั่วไป LOS C หรือ D) ถนนที่เกินนี้จะถือว่าล้มเหลวและสมควรขยายหรือมาตรการอื่น ๆ วิธีการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ในบริเวณเหล่านี้:เน้นหลักยานคล้ายเดินทางเงื่อนไข จะเปลี่ยนที่ขนส่งโดยทั่วไปประกอบด้วยการเดินทางรถยนต์ มักให้พิจารณาน้อยเงื่อนไขการเดินทางมีประสบการณ์ โดยวิธีอื่น ๆ ดังนั้น มันมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นต่อรถยนต์ลดความหลากหลายแบบกำหนดปัญหาการขนส่งเป็นหลักจราจรแออัด ละเว้นชนิดอื่น ๆ คล้ายปัญหาเช่นเคลื่อนไหวไม่เพียงพอสำหรับไม่ใช่ไดรเวอร์ ภาระต้นทุนของเจ้าของรถผู้บริโภคและที่จอดรถต้นทุนธุรกิจ ความเสี่ยงอุบัติเหตุ และสังคมที่พึงประสงค์ และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมคล้ายจัดเตรียมแนวโน้มของการจราจรที่ติดขัดในการรักษาสมดุล (เป็นแออัดเพิ่มขึ้นความต้องการจราจรบนทางเดินหยุดการเจริญเติบโต), และผลกระทบของการจราจร (เพิ่มเติมขึ้นเดินทางรถยนต์ระยะเวลาสูงสุดที่เป็นผลจากขยายภูเขา congested) และเหนี่ยวนำให้เดินทาง (รวมเพิ่มขึ้นรถเดินทางที่ได้จากภูเขาขยาย congested) เป็นการผล exaggerates ระดับของปัญหาการจราจรในอนาคตแออัดประโยชน์ลดการขยายถนน และต้นทุนภายนอกเพิ่มขึ้นสามารถเป็นผลจากขยายภูเขา congestedสามารถสร้างคำทำนายการตอบสนองด้วยตนเอง โดยผู้กำกับทรัพยากรหลักไปทางถนนคล้ายค่าใช้จ่ายอื่น ๆ โหมดขยาย (ขยับขยายถนน และเพิ่มความเร็วในการจราจร และไดรฟ์ข้อมูลมีแนวโน้มที่ ลดทอนเงื่อนไขเดิน และขี่จักรยาน และมักจะทิ้งเงินเล็กน้อย หรือถนนพื้นที่สำหรับการปรับปรุงโหมดอื่น ๆ)เดินคล้ายการเดินทางระยะสั้น (ภายใน TAZs), สำหรับเด็ก ช่วงเดินทางและท่องเที่ยวนันทนาการมักละเว้น หรือ undercounted ในการเดินทางสำรวจและสถิติอื่น ๆ ในการเดิน และจักรยานที่ undervalued ในการวางแผนในปีที่ผ่านมา การวางแผนขนส่งกลาย เป็นมากหลายแบบครอบ คลุมพิจารณาช่วงกว้างของตัวเลือกและผลกระทบ ได้เริ่มวางแผนการขนส่งใช้การจัดอันดับระดับของบริการเดิน ขี่จักรยานและการขนส่งสาธารณะ การพิจารณากลยุทธ์การจัดการความต้องการเป็นทางเลือกเพื่อขยายกำลังการผลิตชะงัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขั้นตอนการวางแผนการขนส่งโดยทั่วไปกำหนดระดับบริการขั้นต่ำถือว่า
ยอมรับได้ (โดยปกติ LOS C หรือ D) ถนนที่เกินนี้จะมีการพิจารณาที่จะล้มเหลวและเพื่อให้
ได้รับการขยายตัวหรือการแทรกแซงอื่น ๆ วิธีการนี้เป็นที่วิพากษ์วิจารณ์ในบริเวณเหล่านี้:
มันเน้นหลักในเงื่อนไขการเดินทางยานพาหนะ จะถือว่าการขนส่ง
โดยทั่วไปประกอบด้วยการเดินทางรถยนต์มักจะให้การพิจารณาเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่จะเดินทางเงื่อนไข
การฝึกฝนจากโหมดอื่น ๆ เป็นผลให้มีแนวโน้มที่จะส่งผลให้เกิดการพึ่งพารถยนต์
ลดความหลากหลายกิริยา.
มันกำหนดปัญหาการขนส่งส่วนใหญ่เป็นปัญหาการจราจรโดยไม่สนใจประเภทอื่น ๆ ของ
ปัญหาเช่นการเคลื่อนย้ายไม่เพียงพอสำหรับคนขับรถไม่ใช่ภาระค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของยานพาหนะ
ให้กับผู้บริโภคและที่จอดรถ ค่าใช้จ่ายให้กับธุรกิจที่มีความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุและที่ไม่พึงประสงค์ของสังคมและ
ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม.
มันไม่สนใจแนวโน้มของการจราจรแออัดในการรักษาสมดุล (ตามการเพิ่มขึ้นของความแออัดของ
ความต้องการการจราจรบนทางเดินหยุดการเจริญเติบโต) และผลกระทบของการจราจรที่สร้าง (เพิ่มเติม
สูงสุดระยะเวลา การเดินทางของยานพาหนะที่เกิดจากการรบแออัดขยาย) และเหนี่ยวนำให้เกิด
การเดินทาง (เพิ่มขึ้นทั้งหมดในการเดินทางของยานพาหนะที่เกิดจากการรบแออัดขยาย) ในฐานะที่เป็น
ผลให้มันแสดงออกระดับของปัญหาความแออัดของการจราจรในอนาคตแออัด
ประโยชน์การลดลงของการขยายถนนและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นจากภายนอกที่สามารถเป็นผลมาจาก
การขยายถนนแออัด.
มันสามารถสร้างตนเองทำนายโดยการนำทรัพยากรส่วนใหญ่ไปทางถนน
การขยายตัวของค่าใช้จ่ายของโหมดอื่น ๆ (ขยับขยายถนนและเพิ่มความเร็วในการจราจรและ
ปริมาณมีแนวโน้มที่จะลดการเดินและเงื่อนไขในการขี่จักรยานและมักจะออกเงินน้อยหรือ
พื้นที่ถนนสำหรับการปรับปรุงโหมดอื่น ๆ ).
การเดินทางระยะสั้น (ภายใน Tazs) การเดินทางโดยเด็ก จากยอดการเดินทางและการท่องเที่ยวพักผ่อนหย่อนใจที่มักจะ
ละเลยหรือ undercounted ในการสำรวจการเดินทางและสถิติอื่น ๆ ที่มีผลในการเดินและ
การขี่จักรยานถูกเท่าไหร่ในการวางแผน.
ในปีที่ผ่านมาการวางแผนการขนส่งได้มากขึ้นหลายคำกริยาและครอบคลุมการ
พิจารณาช่วงกว้างของตัวเลือกและ ผลกระทบ วางแผนการขนส่งได้เริ่มต้นการ
ใช้การจัดอันดับระดับการให้บริการการเดินขี่จักรยานและการขนส่งสาธารณะและที่จะต้องพิจารณา
กลยุทธ์การจัดการความต้องการเป็นทางเลือกในการขยายกำลังการผลิตถนน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กระบวนการวางแผนการขนส่งทั่วไป กำหนดขั้นต่ำของการบริการถือว่า
ที่ยอมรับได้ ( โดยปกติ Los C หรือ D ) ถนนที่เกินนี้ถือว่าล้มเหลวดังนั้น
สมควรขยาย หรือการแทรกแซงอื่น ๆ วิธีการนี้จะแสดงในพื้นที่เหล่านี้ :
เน้นเงื่อนไขการเดินทางรถยนต์เป็นหลัก สมมุติว่าการขนส่ง
โดยทั่วไปประกอบด้วย ท่องเที่ยว รถยนต์เล็ก ๆน้อย ๆมักจะให้พิจารณาการเดินทางเงื่อนไข
ที่มีโหมดอื่น ๆ ผลคือ มันมีแนวโน้มที่จะมีผลในการลดความหลากหลายรูปแบบรถยนต์
.
นิยามปัญหาการขนส่งหลัก เช่น การจราจรที่ติดขัด ไม่สนใจกับประเภทอื่น ๆของปัญหา เช่น การเคลื่อนย้าย
ไม่เพียงพอสำหรับไดรเวอร์ไม่ ภาระต้นทุนของการเป็นเจ้าของยานพาหนะ
ผู้บริโภคและจอดรถค่าใช้จ่ายธุรกิจเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และไม่พึงประสงค์ทางสังคม
.
มันถึงแนวโน้มของปัญหาการจราจรที่จะรักษาสมดุล ( congestion จราจรเพิ่มขึ้น
ความต้องการทางเดินหยุดการเติบโต ) และผลกระทบของการสร้างการจราจรเพิ่มเติม (
ช่วงรถเดินทางที่เป็นผลจากการขยายถนนแออัด ) และกระตุ้น
ท่องเที่ยว ( รวมเพิ่มขึ้นในรถเดินทางที่เป็นผลจากการขยายถนนแออัด ) โดย
ผลมัน exaggerates ระดับของปัญหาการจราจรในอนาคต การลดความแออัด
ประโยชน์ของขยายถนน และเพิ่มต้นทุนภายนอกที่เป็นผลมาจากการขยายถนนแออัด
.
สามารถสร้างตนเองปฏิบัติตามคำทำนาย โดยนำทรัพยากรเป็นหลักไปทางถนน
การขยายตัวที่ค่าใช้จ่ายของโหมดอื่นๆ ( ขยายถนนและความเร็วที่เพิ่มขึ้นและมีแนวโน้มที่จะลดปริมาณจราจร
เดินและจักรยานเงื่อนไขและมักจะเหลือเงินน้อยหรือ
ถนนพื้นที่สำหรับการปรับปรุงโหมดอื่น ๆ )
การเดินทางสั้น ( ภายใน tazs ) เดินทางโดยเด็ก ปิดยอด และเดินทางท่องเที่ยวนันทนาการมัก
ละเว้น หรือ undercounted ในการเดินทางสำรวจและสถิติอื่น ๆส่งผลให้เดินและจักรยานที่ถูก undervalued

ในการวางแผนการขนส่งในการวางแผน ปีล่าสุดได้กลายเป็น multi มากขึ้นและครอบคลุมช่วงกว้างของ
พิจารณาตัวเลือกและผลกระทบ วางแผนการขนส่งเริ่ม

ใช้บริการในระดับคะแนน เดิน จักรยาน และการขนส่งสาธารณะ และพิจารณา
กลยุทธ์การจัดการความต้องการเป็นทางเลือกในการขยายกำลังการผลิตที่ถนน