Firstly, at crowded stations it is

Firstly, at crowded stations it is recommended the use of separated doors for boarding and alighting. According to our
results, the Passenger Service Time (PST) could be reduced by 31–82% compared to the use of two-way doors. In addition,
this measure produces less interaction between passengers and therefore lower densities and dissatisfaction.
Second, regarding to the location of vertical handrails, it was found that the best option is the use of a central handrail
located in the middle of the door frame. However, in order to generate a one-way flow through each side of the handrail,
signaling and marking is required. Under these circumstances, the PST could be 13–34% lower compared with the case where
the handrail is in the center of the hall of the car. In addition, to reduce the density on the platform, it is recommended that
the handrail must be displaced about 0.40 m inwards the door frame, so that the passengers coming from the platform do
not perceive the handrail as an obstacle. If the handrail cannot be located in the middle of the door frame, it is advisable to
use two handrails on both sides of the door located approximately 0.80 m from the center of the hall.
Third, in relation to the use of a keep-out zone on the platform, the simulation showed that PST was reduced to 50%. However,
in the experiments this measure slightly increased the PST. This was an experimental mistake because either: (a) the
subjects did not follow the instructions; or (b) the instructions were not clear enough to be followed. Nevertheless, the experience
shows what would happen if the scheme is applied without the appropriate directions and enforcement. However in
the 30% of the laboratory observations in which the keep-out zone worked as expected, passengers formed three lanes for
alighting and two lanes for boarding. As a consequence, less dissatisfaction inside the train was obtained.
Fourth, this works was not free of mistakes and inconveniences. Among them it can be mentioned that it was not possible
to get the same number of subjects for the experiments as in the simulation: only a sample size 83% of the simulated one
could be recruited. Another flaw in this work is that we did not validate the simulation software, but we use LEGION as tool
to select the more promising measures to be tested in laboratory. As it was explained in this article, both problems make it
not possible a vis-à-vis comparison between simulation and experimental results, which was one of the initial objectives of
this work.
Further work on this line of research will take care of the errors mentioned above. In addition, we are already planning
more experiments in a full-scale model of a metro car in the HDL. In these experiments other pedestrian simulation
approaches will be tested and the results of the simulations will be compared with those obtained from laboratory
experiences.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประการแรก ที่แออัดสถานี งานใช้ประตูแยกขึ้น และ alighting ตามของเราผล เวลาบริการผู้โดยสาร (PST) อาจจะลดลง 31 – 82% เมื่อเทียบกับการใช้ประตูสอง นอกจากนี้วัดนี้สร้างน้อยโต้ตอบระหว่างผู้โดยสาร และลดความหนาแน่นและความไม่พอใจดังนั้นสอง เกี่ยวกับที่ตั้งของราวจับในแนวตั้ง พบว่าตัวเลือกที่ดีที่สุดใช้ราวบันไดกลางตั้งอยู่กลางเฟรมประตู อย่างไรก็ตาม เพื่อสร้างกระแสทางเดียวผ่านแต่ละด้านของราวบันไดสัญญาณ และทำเครื่องหมายถูกต้อง ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ แฟ้ม PST อาจเป็น 13-34% ที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับกรณีที่ราวในฮอลล์รถยนต์ได้ นอกจากนี้ การลดความหนาแน่นบนแพลตฟอร์ม แนะนำที่ราวบันไดต้องพลัดถิ่นประมาณ 0.40 m inwards ประตูกรอบ เพื่อให้ผู้โดยสารที่มาจากแพลตฟอร์มทำไม่สังเกตราวเป็นกำแพง ถ้าไม่มีกรอบประตูห้องราว จึงแนะนำให้ใช้ราวจับสองทั้งสองด้านของประตูอยู่ประมาณ 0.80 เมตรจากศูนย์กลางของห้องโถงที่สาม เกี่ยวกับการใช้โซนให้ออกบนแพลตฟอร์ม การจำลองพบว่า PST ถูกลด 50% อย่างไรก็ตามในการทดลอง นี้วัดเล็กน้อยเพิ่มแฟ้ม PST นี้เป็นความผิดพลาดในการทดลองเนื่องจากทั้งสอง: (a)เรื่องไม่ทำตามคำแนะนำ หรือ (ข) คำแนะนำได้ไม่ชัดเจนพอที่จะไป อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์แสดงอะไรจะเกิดขึ้นถ้ามีใช้โครงร่าง โดยไม่มีทิศทางที่เหมาะสมและการบังคับใช้ อย่างไรก็ตามใน30% สังเกตปฏิบัติที่เขตออกให้ทำงานตามที่คาดไว้ ถนนหนทางที่สามในรูปแบบผู้โดยสารalighting และถนนหนทางที่สองสำหรับประจำ ผล ได้รับความไม่พอใจน้อยกว่าภายในรถไฟสี่ นี้ทำงานไม่คิดผิดและใหม่ยังดึงดูด ในหมู่พวกเขา นั้นสามารถจะกล่าวว่า ไม่ได้จะได้รับหมายเลขเดียวกันของเรื่องสำหรับการทดลองในการจำลอง: เดียวตัวอย่างขนาด 83% ของเลียนแบบอาจจะพิจารณา ปัญหาอื่นในการทำงานนี้คือ ว่า เราไม่ได้ตรวจสอบซอฟต์แวร์จำลอง แต่เราใช้พยุหะเป็นเครื่องมือเลือกมาตรการแนวโน้มมากขึ้นที่จะทดสอบในห้องปฏิบัติการ เป็นเรื่องที่อธิบายในบทความนี้ ปัญหาทั้งสองทำให้ไม่ได้เป็น vis-à-vis เปรียบเทียบระหว่างการจำลองและผลการทดลอง ซึ่งเป็นหนึ่งในจุดประสงค์เริ่มต้นของงานนี้การวิจัยบรรทัดนี้จะดูแลข้อผิดพลาดที่กล่าวถึงข้างต้น นอกจากนี้ เราจะวางแผนทดลองเพิ่มเติมในรูปแบบเต็มรูปแบบของ HDL ในรถเมโทร เหล่านี้ใน experiments จำลองอื่น ๆ เชิญวิธีทดสอบ และผลของแบบจำลองจะถูกเปรียบเทียบกับผู้ที่ได้รับจากห้องปฏิบัติการประสบการณ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประการแรกที่สถานีแออัดก็จะแนะนำการใช้งานของประตูขึ้นเครื่องแยกและการลง ตามเราผลเวลาบริการผู้โดยสาร (PST) อาจจะลดลง 31-82% เมื่อเทียบกับการใช้งานของประตูสองทางที่ นอกจากนี้วัดนี้ผลิตน้อยปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้โดยสารและดังนั้นจึงมีความหนาแน่นต่ำและความไม่พอใจ. ประการที่สองเกี่ยวกับสถานที่ตั้งของราวจับในแนวตั้งก็พบว่าตัวเลือกที่ดีที่สุดคือการใช้ราวกลางตั้งอยู่ในกลางของกรอบประตู แต่เพื่อที่จะสร้างการไหลทางเดียวผ่านด้านข้างของแต่ละราวที่ส่งสัญญาณและการทำเครื่องหมายถูกต้อง ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ PST อาจจะ 13-34% ลดลงเมื่อเทียบกับกรณีที่ราวอยู่ในศูนย์กลางของห้องโถงของรถที่ นอกจากนี้เพื่อลดความหนาแน่นบนเวทีก็จะแนะนำว่าราวจะต้องย้ายเกี่ยวกับ 0.40 เมตรเข้ากรอบประตูเพื่อให้ผู้โดยสารที่มาจากแพลตฟอร์มไม่ได้รับรู้ราวเป็นอุปสรรค ถ้าราวไม่สามารถจะอยู่ในช่วงกลางของกรอบประตูที่จะแนะนำให้ใช้สองราวจับทั้งสองด้านของประตูอยู่ประมาณ 0.80 เมตรจากใจกลางของห้องโถง. ประการที่สามในความสัมพันธ์กับการใช้เก็บออก โซนบนเวทีจำลองแสดงให้เห็นว่า PST ลดลงถึง 50% อย่างไรก็ตามในการทดลองวัดนี้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย PST นี่คือความผิดพลาดเพราะการทดลองดังนี้ (ก) วิชาที่ไม่ได้ปฏิบัติตามคำแนะนำ; หรือ (ข) คำแนะนำที่ไม่ชัดเจนเพียงพอที่จะปฏิบัติตาม แต่ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นถึงสิ่งที่จะเกิดขึ้นถ้าโครงการที่ถูกนำไปใช้โดยไม่ต้องทิศทางที่เหมาะสมและการบังคับใช้ อย่างไรก็ตามในวันที่ 30% ของการสังเกตการณ์ในห้องปฏิบัติการที่อยู่ในโซนเก็บออกทำงานตามที่คาดผู้โดยสารที่เกิดขึ้นสามเลนสำหรับการลงและสองเลนขึ้นเครื่อง ในฐานะที่เป็นผลมาจากความไม่พอใจน้อยภายในรถไฟที่ได้รับ. ประการที่สี่นี้ทำงานไม่เป็นอิสระของความผิดพลาดและความไม่สะดวก ในหมู่พวกเขาก็สามารถที่จะบอกว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับหมายเลขเดียวกันของอาสาสมัครสำหรับการทดลองในขณะที่การจำลองเท่านั้นขนาดของกลุ่มตัวอย่าง 83% ของจำลองจะได้รับการคัดเลือก ข้อบกพร่องในการทำงานนี้ก็คือว่าเราไม่ได้ตรวจสอบซอฟต์แวร์การจำลอง แต่เราใช้ LEGION เป็นเครื่องมือในการเลือกมาตรการที่มีแนวโน้มมากขึ้นที่จะได้รับการทดสอบในห้องปฏิบัติการ ตามที่ได้อธิบายไว้ในบทความนี้ปัญหาทั้งสองทำให้มันไปไม่ได้Vis-a-กำลังเปรียบเทียบระหว่างการจำลองและผลการทดลองซึ่งเป็นหนึ่งในวัตถุประสงค์เริ่มต้นของงานนี้. ทำงานต่อไปในสายของการวิจัยนี้จะดูแล ข้อผิดพลาดดังกล่าวข้างต้น นอกจากนี้เรามีอยู่แล้วการวางแผนการทดลองในรูปแบบเต็มรูปแบบของรถใต้ดินใน HDL ในการทดลองอื่น ๆ เหล่านี้การจำลองการเดินเท้าวิธีการจะมีการทดสอบและผลการจำลองจะได้รับเมื่อเทียบกับผู้ที่ได้รับจากห้องปฏิบัติการประสบการณ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประการแรกที่สถานีแออัดจะแนะนําการใช้แยกประตูขึ้นลง . ตามผลของเรา
, บริการผู้โดยสารเวลา ( PST ) อาจจะลดลง โดย 31 82% เมื่อเทียบกับการใช้ประตูแบบสองทาง นอกจากนี้
วัดนี้สร้างน้อยกว่า ปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้โดยสาร และดังนั้นจึง ลดความหนาแน่นและความไม่พอใจ .
2เกี่ยวกับตำแหน่งของราวบันไดในแนวดิ่งพบว่าตัวเลือกที่ดีที่สุดคือการใช้ของส่วนกลางหุ้ม
อยู่ตรงกลางของขอบประตู อย่างไรก็ตาม เพื่อสร้างการไหลทางเดียวผ่านแต่ละด้านของราวบันได
สัญญาณและสัญลักษณ์จะต้อง ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ , PST สามารถ 13 – 34 ลดลงเมื่อเทียบกับกรณีที่
ที่หุ้มอยู่ในศูนย์กลางของฮอลล์ของรถ นอกจากนี้ เพื่อลดความหนาแน่นในแพลตฟอร์ม ดังนั้น
ราวต้องพลัดถิ่นประมาณ 0.40 เมตร ตัดขอบประตู เพื่อให้ผู้โดยสารที่มาจากแพลตฟอร์มทำ
ไม่รับรู้หุ้มเป็นอุปสรรค ถ้าหุ้มไม่สามารถอยู่ตรงกลางของขอบประตู ขอแนะนำ

ใช้สองราวบันไดทั้งสองข้างของประตูตั้งอยู่ประมาณ 0.80 เมตร จากจุดศูนย์กลางของฮอลล์
3 ในความสัมพันธ์กับการใช้เก็บออกจากพื้นที่บนแพลตฟอร์มแบบจำลองพบว่า PST ลดลงถึง 50% อย่างไรก็ตาม ,
ในการทดลองวัดนี้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยใน PST นี้เป็นข้อผิดพลาดที่ทดลองเพราะเหมือนกัน : ( a )
คนไม่ปฏิบัติตามคำสั่งหรือ ( ข ) คำสั่งไม่ชัดเจนเพียงพอที่จะติดตาม แต่ประสบการณ์
แสดงสิ่งที่จะเกิดขึ้นถ้าเป็นโครงการไปใช้ โดยไม่มีทิศทางที่เหมาะสม และการบังคับใช้ อย่างไรก็ตามใน
30% ของห้องปฏิบัติการในการสังเกตการณ์ซึ่งเก็บออกจากพื้นที่ทำงานตามที่คาดไว้ ผู้โดยสารเกิดสามเลนสำหรับ
ลงและสองข้างทางขึ้น อย่างไรก็ดีน้อย ความไม่พอใจในรถไฟได้ .
4 งานนี้ไม่ฟรีของความผิดพลาด และไม่สะดวก ในหมู่พวกเขาสามารถกล่าวว่ามันเป็นไปไม่ได้
ได้รับหมายเลขเดียวกันของกลุ่มตัวอย่างในการทดลองในแบบจำลอง : เพียงตัวอย่างขนาด 83 % ของค่าหนึ่ง
อาจจะมาด้วย ข้อบกพร่องอื่นในงานนี้คือ ว่า เราไม่ได้ตรวจสอบซอฟต์แวร์การจำลองแต่เราใช้กองทัพเป็นเครื่องมือ
เลือกสัญญาเพิ่มเติมมาตรการที่จะถูกทดสอบในห้องปฏิบัติการ ตามที่ได้อธิบายในบทความนี้ ทั้งปัญหาให้
ไม่เป็นไปได้ vis - ล่าสุด - Vis เปรียบเทียบระหว่างผลการจำลองและการทดลอง ซึ่งเป็นหนึ่งในวัตถุประสงค์เริ่มต้นของงานนี้
.
งานบนบรรทัดของงานวิจัยนี้จะดูแลของข้อผิดพลาดดังกล่าวข้างต้น นอกจากนี้เราวางแผนมากขึ้น การทดลองในรูปแบบเต็มรูปแบบ
รถเมโทรใน HDL . ในการทดลองเหล่านี้วิธีการจำลอง
คนเดินเท้าอื่นจะถูกทดสอบและผลของแบบจำลองจะถูกเปรียบเทียบกับประสบการณ์ที่ได้จากห้องปฏิบัติการ