4. DiscussionSince there have only

4. Discussion
Since there have only been a few previous reports on monitoring hazardous materials in subways (Fromme et al., 1998; Kim and Kim, 1993), in contrast to the several monitoring studies related to outdoor railroads (Mancuso, 1988; Kaptsov et al., 2000; Camilucci et al., 2000), it is difficult to discuss the current results in the context of other observations. Although it is not directly comparable, the environmental monitoring studies by Italian Railway Tech- nical Departments on 619 rolling stock vehicles indicated that in over 99% of the samples the fiber concentrations were below 0.002 fibers/cm3, indicating that the levels were slightly lower than those of the underground air-conditioning system renovation. The Seoul subway still contains many asbestos-containing materials, including gaskets connecting ducts, ceiling boards, ceiling-coating materials, and dust settled inside ventilation ducts. As such, subway workers will inevitably be at risk of asbestos exposure during renovation work. The current results for the bulk sampling and personal exposure monitoring also clearly indicated a risk of exposure to asbestos during the renovation process. The renovation of the subway ventilation system was con- ducted over a short period, within 7–8 months, and many of the operations involved were intermittent, irregular, and carried out during day and night work hours. Concurrently conducted investigation on other hazardous materials in the Seoul Metropolitan Subway indicated that welding fume and lead concentrations were detected over the Korean occupa- tional exposure limits (5 mg/m3 for fume and 0.05 mg/m3 for lead) in 3 out of 15 personal air samples (5.75–20.405 mg/ m3) for fume and in three out of 20 six personal air samples (0.059–0.083 mg/m3) for lead (KOSHA, 2001). The work- places were also basically confined spaces and varied widely from subway lines to station floors. Accordingly, the subway workers were at a higher risk of being exposed to many hazardous materials, such as asbestos, dust, and heavy metals.
Since the asbestos monitoring was only started after the renovation had been 80% completed, the monitoring results
do not represent the entire renovation process. Furthermore, no exposure-monitoring data was collected during the duct removal process, when the maximum generation of asbestos was suspected. However, the current results still clearly demonstrate a risk of asbestos exposure during the reno- vation process.
The authors also investigated other subway systems in Korea, including 5 – 8 subway lines in the SMRTC, Daegu and Busan subway systems. No asbestos fibers were detected in these subway systems, mainly because these lines were all recently built and no asbestos-containing materials were involved in their construction.
Accordingly, the Korean Ministry of Labor has deter- mined that it will impose stricter regulations from 2003 regarding the use of asbestos, along with the requirement for special training when handling asbestos-containing materi- als. As a result, the removal or renovation of ACM requires a special permit. In addition, the occupational exposure limit of asbestos will be lowered from the current 2 fibers/cm3 to 0.1 fibers/cm3 in 2003 (Lee, 2001b).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4 การอภิปราย
ตั้งแต่มีเพียงรายงานก่อนหน้านี้ไม่กี่ในการตรวจสอบวัสดุที่เป็นอันตรายในรถไฟใต้ดิน (สมควร, et al, 1998;. คิมและคิม, 1993) ในทางตรงกันข้ามกับการศึกษาการตรวจสอบต่างๆที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟกลางแจ้ง (Mancuso, 1988; et kaptsov อัล, 2000;.. camilucci, et al, 2000) มันเป็นเรื่องยากที่จะหารือเกี่ยวกับผลในปัจจุบันในบริบทของการสังเกตอื่น ๆถึงแม้มันจะไม่เทียบเท่าโดยตรงการศึกษาตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมโดยอิตาลีรถไฟแผนกเทคโนโลยี nical เมื่อ 619 ยานพาหนะกลิ้งหุ้นชี้ให้เห็นว่าในกว่า 99% ของกลุ่มตัวอย่างที่มีความเข้มข้นต่ำกว่าเส้นใย 0.002 fibers/cm3 แสดงให้เห็นว่าระดับที่ต่ำกว่าเล็กน้อย ผู้ใต้ดินปรับปรุงระบบปรับอากาศรถไฟใต้ดินกรุงโซลยังมีวัสดุที่มีแร่ใยหินจำนวนมากรวมทั้งปะเก็นท่อเชื่อมต่อแผงเพดานวัสดุเพดานเคลือบและฝุ่นตั้งรกรากอยู่ภายในท่อระบายอากาศ เช่นคนงานรถไฟใต้ดินย่อมจะมีความเสี่ยงจากการสัมผัสแร่ใยหินในระหว่างการทำงานการปรับปรุงผลในปัจจุบันสำหรับการสุ่มตัวอย่างเป็นกลุ่มและการตรวจสอบการสัมผัสส่วนบุคคลที่ยังชี้ให้เห็นอย่างชัดเจนในความเสี่ยงของการสัมผัสกับแร่ใยหินในระหว่างขั้นตอนการปรับปรุง การปรับปรุงระบบระบายอากาศที่สถานีรถไฟใต้ดินเป็น con-ducted ในช่วงระยะเวลาอันสั้นภายใน 7-8 เดือนและหลายของการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องมีความต่อเนื่องสม่ำเสมอและนำออกไปในช่วงกลางวันและกลางคืนชั่วโมงการทำงานการสอบสวนดำเนินการควบคู่กันไปบนวัสดุที่เป็นอันตรายอื่น ๆ ในเมืองหลวงโซลรถไฟใต้ดินชี้ให้เห็นว่าระดับความเข้มข้นของควันและนำไปสู่​​การเชื่อมถูกตรวจพบกว่าเกาหลี occupa-tional จำกัด แสง (5 mg/m3 สำหรับควันและ 0.05 mg/m3 สำหรับนำ) ใน 3 จาก 15 ส่วนตัว ตัวอย่างอากาศ (5.75-20.405 mg / m3) สำหรับควันในสามออกจาก 20 หกตัวอย่างอากาศส่วนตัว (0.059-0083 mg/m3) สำหรับตะกั่ว (Kosha, 2001) สถานที่ทำงานถูกยังถูกคุมขังในพื้นช่องว่างและความแตกต่างกันอย่างกว้างขวางจากรถไฟใต้ดินไปยังสถานีชั้น ดังนั้นคนงานรถไฟใต้ดินมีความเสี่ยงที่สูงขึ้นของการสัมผัสกับวัสดุที่เป็นอันตรายเป็นจำนวนมากเช่นใยหิน, ฝุ่นและโลหะหนัก.
ตั้งแต่การตรวจสอบใยหินเริ่มต้นเพียงหลังจากการปรับปรุงที่ได้รับไปแล้ว 80%,ผลการตรวจสอบ
ไม่ได้เป็นตัวแทนกระบวนการปรับปรุงทั้งหมด นอกจากนี้ยังไม่มีการเปิดเผยข้อมูลการตรวจสอบที่ถูกเก็บรวบรวมในระหว่างขั้นตอนการกำจัดท่อเมื่อรุ่นสูงสุดของใยหินถูกสงสัยว่า แต่ผลในปัจจุบันยังคงแสดงให้เห็นถึงความเสี่ยงจากการสัมผัสแร่ใยหินในระหว่างกระบวนการ Reno-vation.
ผู้เขียนยังตรวจสอบระบบรถไฟใต้ดินอื่น ๆ ในเกาหลีรวมทั้ง 5-8 รถไฟใต้ดินใน smrtc, Daegu ปูซานและระบบรถไฟใต้ดิน ไม่มีใยหินเส้นใยถูกตรวจพบในระบบรถไฟใต้ดินเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นเพราะเส้นเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้ทั้งหมดและไม่มีวัสดุที่เป็นใยหินที่มีส่วนเกี่ยวข้องในการก่อสร้างของพวกเขา.
ตามเกาหลีกระทรวงแรงงานมีอุปสรรคการทำเหมืองแร่ที่จะกำหนดกฎระเบียบที่เข้มงวดจาก 2,003 เกี่ยวกับการใช้ใยหินพร้อมกับความต้องการในการฝึกอบรมพิเศษเมื่อจัดการใยหินที่มีวัสดุ-als เป็นผลให้การกำจัดหรือซ่อมแซม ACM ต้องมีใบอนุญาตพิเศษ นอกจากนี้ขีด จำกัด การสัมผัสแร่ใยหินจากการทำงานจะลดลงจากปัจจุบันที่ 2 fibers/cm3 ถึง 0.1 fibers/cm3 ในปี 2003 (Lee, 2001b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. สนทนา
เนื่องจากมีเพียงการรายงานก่อนหน้านี้ไม่กี่ในการตรวจสอบวัสดุอันตรายใน subways (Fromme ร้อยเอ็ด al., 1998 คิมและคิม 1993), ในทางตรงข้ามการศึกษาตรวจสอบหลายกับรถรางด้านนอก (Mancuso, 1988 Kaptsov และ al., 2000 Camilucci และ al., 2000), ยากเพื่อหารือเกี่ยวกับผลลัพธ์ปัจจุบันในบริบทอื่นสังเกต แม้ว่าจะไม่สามารถเปรียบเทียบโดยตรง สิ่งแวดล้อมตรวจสอบศึกษา โดยแผนกเทคนิค nical รถไฟอิตาลีบนยานพาหนะหุ้นกลิ้ง 619 ระบุว่า กว่า 99% ของตัวอย่าง ที่ความเข้มข้นของเส้นใยช้ากว่า 0.002 เส้น ใย/cm3 บ่งชี้ว่า ระดับขึ้นเล็กน้อยต่ำกว่าของดินการปรับปรุงระบบเครื่องปรับอากาศ รถไฟใต้ดินโซลยังประกอบด้วยวัสดุใยหินประกอบด้วยหลาย รวมทั้งเชื่อมต่อท่อ เพดาน เพดานเคลือบวัสดุ และฝุ่นปะเก็นแล้วภายในท่อระบาย ดัง คนงานรถไฟใต้ดินย่อมจะเสี่ยงใยหินแสงในระหว่างการปรับปรุงงาน ผลลัพธ์ปัจจุบันสุ่มตัวอย่างแบบกลุ่มและการตรวจสอบความเสี่ยงส่วนบุคคลยังเสี่ยงต่อการสัมผัสแร่ใยหินที่ระบุอย่างชัดเจนในระหว่างกระบวนการปรับปรุง ปรับปรุงระบบระบายอากาศรถไฟถูกคอน-สาธารณะระยะสั้น 7-8 เดือน และจำนวนมากของการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องได้ไม่ต่อเนื่อง ไม่สม่ำเสมอ และจำหน่ายออกในระหว่างชั่วโมงทำงานกลางวันกลางคืน พร้อมดำเนินการตรวจสอบวัสดุอื่น ๆ อันตรายในรถไฟใต้ดินนครโซลระบุว่า โตนดเชื่อมและความเข้มข้นรอพบเกินขีดจำกัดการสัมผัสเกาหลี occupa-tional (5 mg/m3 สำหรับโตนดและ 0.05 mg/m3 สำหรับลูกค้าเป้าหมาย) ใน 3 ออกจากอากาศส่วนบุคคลตัวอย่างที่ 15 (5.75–20.405 mg / m3) โตนด และสามของ 20 หก (0.059–0 ตัวอย่างอากาศส่วนบุคคล083 mg/m3) สำหรับลูกค้าเป้าหมาย (KOSHA, 2001) สถานทำงานแนะนำช่องว่างพื้นจำกัด และแตกต่างอย่างกว้างขวางจากเส้นรถไฟใต้ดินไปสถานีชั้น ตาม คนงานรถไฟใต้ดินมีความเสี่ยงสูงของการถูกเปิดเผยมากวัสดุอันตราย ใยหิน ฝุ่น และโลหะหนัก
เนื่องจากใยหินตรวจสอบเฉพาะเริ่มหลังจากปรับปรุงได้ 80% เสร็จสมบูรณ์ ผลการตรวจสอบ
แทนการปรับปรุงทั้งหมด นอกจากนี้ ไม่มีข้อมูลการตรวจสอบความเสี่ยงถูกรวบรวมให้ระหว่างท่อกำจัด เมื่อถูกสงสัยว่ารุ่นสูงสุดของใยหิน อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ปัจจุบันยังคงชัดเจนแสดงความเสี่ยงของการสัมผัสใยหินในระหว่างกระบวนการ vation เร
ผู้เขียนยังสอบสวนอื่น ๆ ระบบรถไฟใต้ดินในเกาหลี รวม 5 – 8 สายดินในระบบรถไฟใต้ดิน SMRTC แทกู และปูซาน เส้นใยไม่มีใยหินพบในระบบรถไฟใต้ดินเหล่านี้ ส่วนใหญ่เนื่องจากรายการเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้ทั้งหมด และวัสดุไม่ประกอบด้วยใยหินเกี่ยวข้องในการก่อสร้าง
ตาม มีการขัดขวางการเกาหลีกระทรวงแรงงาน - mined ที่จะกำหนดกฎระเบียบที่เข้มงวดจาก 2003 เกี่ยวกับการใช้ใยหิน พร้อมกับข้อกำหนดสำหรับการฝึกอบรมพิเศษประกอบด้วยใยหิน materi-ยังจัดการ เป็นผลให้ เอาออกหรือปรับปรุงของพลอากาศต้องมีใบอนุญาตพิเศษ นอกจากนี้ จำนวนอุบัติเหตุใยหินจะสามารถลดลงจากในปัจจุบัน 2 เส้น ใย/cm3 กับ cm3 0.1 เส้นใยในปี 2003 (ลี 2001b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . การประชุม
ซึ่งจะช่วยได้มีการรายงานก่อนหน้าที่การตรวจสอบวัตถุอันตรายในเส้นทางรถไฟใต้ดิน( fromme et al . 1998 บริษัทหลักทรัพย์และบริษัทหลักทรัพย์ 1993 )เท่านั้นในทางตรงกันข้ามกับการศึกษาการตรวจสอบหลายแห่งที่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟกลางแจ้ง( mancuso 1988 kaptsov et al . 2000 camilucci et al . 2000 )ซึ่งเป็นการยากที่จะอธิบายถึงผลในปัจจุบันที่อยู่ในบริบทของการสังเกตการณ์อื่นๆ.แม้ว่าจะไม่ได้โดยตรงเมื่อเทียบกับ,ด้านสิ่งแวดล้อมการตรวจสอบการศึกษาโดยอิตาเลียนรถไฟไฮเทค - nical ฝ่ายใน 619 ขบวนรถรถระบุว่าใน 99% ของตัวอย่างที่มีเส้นใยความเข้มข้นด้านล่าง 0.002 เส้นใย/ cm3 ซึ่งแสดงว่าเป็นระดับที่ต่ำกว่าระดับสายตาเล็กน้อยกว่าที่ของรถไฟใต้ดินเครื่องปรับอากาศระบบการปรับปรุงพื้นที่ใหม่.รถไฟใต้ดินกรุงโซลยังมีวัสดุใยหินที่มีจำนวนมากรวมถึงขอบเพดานการเชื่อมต่อท่อร้อยสายไฟบอร์ดวัสดุเพดาน - การเคลือบและผงลงหลักปักฐานอยู่ ภายใน ท่อระบายอากาศได้ดี เป็นเช่นคนงานรถไฟใต้ดินจะอยู่ในความเสี่ยงของความเสี่ยงแอสเบสทอสในระหว่างทำงานการปรับปรุงพื้นที่ใหม่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ผลการค้นหาในปัจจุบันที่เป็นจำนวนมากสำหรับการลิ้มลองและการตรวจสอบความเสี่ยงส่วนตัวนอกจากนี้ยังเป็นที่ประจักษ์ชัดว่าระบุความเสี่ยงของความเสี่ยงต่อการถูกแอสเบสทอสในระหว่างขั้นตอนการปรับปรุงพื้นที่ใหม่ การปรับปรุงพื้นที่ใหม่ของระบบระบายอากาศเส้นทางใต้ดินที่เป็น Con - ducted ในช่วงระยะเวลาสั้นๆที่อยู่ ภายใน 7-8 7-8 7-8 เดือนและจำนวนมากในการทำงานที่เกี่ยวข้องกับคนไม่ต่อเนื่องไม่เป็นไปตามปกติและนำออกมาในระหว่างชั่วโมงการทำงานในช่วงกลางคืนและกลางวันในเวลาเดียวกันได้ทำการสืบสวนในอีกวัตถุอันตรายในกรุงโซลและปริมณฑลรถไฟใต้ดินระบุว่าการเชื่อมไอและนำไปสู่ความเข้มข้นถูกตรวจพบในเกาหลี occupa - tional ขีดจำกัดความเสี่ยง( 5 มก./ m 3 สำหรับไอและ 0.05 มก./ m 3 สำหรับนำไปสู่)ใน 3 ออกจาก 15 ตัวอากาศตัวอย่าง( 5.75 - 20.405 มก./ m 3 )สำหรับไอและอยู่ในสามออกจาก 20 หกส่วนตัวอากาศตัวอย่าง( 0.059 - 0 .083 มก./ m 3 )สำหรับนำไปสู่( kosha 2001 ) ทำงาน - สถานที่ที่โดยพื้นฐานแล้วมีพื้นที่จำกัดและความแตกต่างหลากหลายอย่างมากจากเส้นทางรถไฟใต้ดินเพื่อไปยังด้านชั้นสถานี จึงเรียนมาเพื่อคนงานรถไฟใต้ดินที่มีความเสี่ยงสูงที่จะสัมผัสกับวัตถุอันตรายจำนวนมากเช่นฝุ่นใยหินและโลหะหนัก.
เนื่องจากการตรวจสอบแอสเบสทอสที่เริ่มต้นหลังจากที่การปรับปรุงที่ได้มีการดำเนินการ 80%ผลการตรวจสอบ
ไม่ได้เป็นการแสดงถึงขั้นตอนการปรับปรุงพื้นที่ใหม่ทั้งหมด ยิ่งไปกว่านั้นยังไม่มีข้อมูลการรับแสง - การตรวจสอบถูกเก็บรวบรวมในระหว่างขั้นตอนการถอดท่อให้เมื่อรุ่นสูงสุดของใยหินเป็นที่สงสัยกัน แต่ถึงอย่างไรก็ตามผลในปัจจุบันที่ยังได้อย่างชัดเจนแสดงให้เห็นถึงความเสี่ยงที่ความเสี่ยงของแอสเบสทอสในระหว่างกระบวนการ Reno - vation ที่.
ผู้เขียนยังได้รับการค้นคว้าระบบรถไฟใต้ดินอื่นๆในเกาหลีใต้รวมถึง 5 - 8 เส้นทางรถไฟใต้ดินใน smrtc กับทีม Daegu Lions ซึ่งและระบบรถไฟใต้ดินกรุง Busan เส้นใยแอสเบสทอสไม่มีถูกตรวจพบในระบบรถไฟใต้ดินเหล่านี้เป็นส่วนใหญ่เพราะสายทั้งหมดนี้คือสร้างขึ้นเมื่อไม่นานนี้และไม่มีวัสดุใยหินที่มีมีส่วนเกี่ยวข้องในการก่อสร้างของพวกเขา.
จึงเรียนมาเพื่อเกาหลีของกระทรวงแรงงานมีอิทธิพลต่อคน - ค้นว่าจะกำหนดกฎระเบียบมีความเข้มงวดมากขึ้นจาก 2003 เกี่ยวกับการใช้งานของแอสเบสทอสพร้อมด้วยการกำหนดให้การฝึกอบรมพิเศษเมื่อการจัดการแอสเบสทอสที่มี/ materi - ALS — Ambient Light Sensor เป็นผลให้การปรับปรุงพื้นที่ใหม่หรือการเคลื่อนย้ายของพล.อ.อ.ต้องมีใบอนุญาตพิเศษ ในการเพิ่มการจำกัดการรับแสงอาชีวอนามัยของแอสเบสทอสจะลดต่ำลงจากปัจจุบัน 2 เส้นใย/ซม. 3 เพื่อ 0.1 เส้นใย/ซม. 3 ในปี 2003 ( Lee 2001 B )