In many landlocked developing count

In many landlocked developing countries, production and
consumption centres are located more than 800 kilometres
(km) away from the closest seaport (table 6.1), which translates
in two or more days’ travel time. Although extremely long
hauls ranging between 2,500 km and 6,000 km or shorter
distances of less than 500 km remain the exception, in all
cases the distance to the sea not only adds costs and travel
time, but also has consequences at the operational level:
long travel times imply fewer turnovers of a given vehicle over
a given period, often facing costly and long empty returns,
and, ultimately, entailing lesser return on investment for the
owner. Such a sequence dissuades investing in renovating
the vehicles and leads to low quality of services provided by
old, less reliable and less carbon-friendly equipment. In some
cases, discussed below, prevailing protectionist regulations
have had their share in defending the use of aging trucking
fleets. (Arvis et al., 2010; Kunaka et al., 2013).
The remoteness from the sea has long been an obvious
explanation of the disadvantage of long travel times
and high transport costs affecting trade to and from
landlocked territories. Widely documented (Arvis et al.,
2010, 2011), these extra costs and times have also
been generally qualified as excessive based on the
comparison with data for coastal countries crossed by
the landlocked cargoes or on international benchmarks
providing comparison of other countries. Both types of
comparison lead one to conclude that the difference of
cost and times associated with remoteness from the sea
cannot be denied and constitutes a serious disadvantage.
Nevertheless, because of the way these figures are
collected, these comparisons might be misleading.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในหลาย landlocked ประเทศกำลังพัฒนา ผลิต และ
ศูนย์ใช้อยู่มากกว่า 800 kilometres
(km) จากท่าเรือที่ใกล้ที่สุด (ตาราง 6.1), ซึ่งแปล
ในสอง หรือมากกว่าสองวันเวลาเดินทาง แต่ยาวมาก
hauls กำหนดช่วงระหว่าง 2500 กิโลเมตรและ 6000 กิโลเมตร หรือสั้น
ระยะทางน้อยกว่า 500 กิโลเมตรยังคงมี ข้อยกเว้น ใน
ในหลาย landlocked ประเทศกำลังพัฒนา ผลิต และ
ศูนย์ใช้อยู่มากกว่า 800 kilometres
(km) จากท่าเรือที่ใกล้ที่สุด (ตาราง 6.1), ซึ่งแปล
ในสอง หรือมากกว่าสองวันเวลาเดินทาง แต่ยาวมาก
hauls กำหนดช่วงระหว่าง 2500 กิโลเมตรและ 6000 กิโลเมตร หรือสั้น
ระยะทางน้อยกว่า 500 กิโลเมตรยังคงมี ข้อยกเว้น ใน
ยานพาหนะและนำไปสู่คุณภาพของการบริการต่ำ
เก่า น้อยกว่าอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้ และ เป็นคาร์บอนต่ำ ในบาง
กรณี อธิบายไว้ด้านล่าง ขึ้นนโยบายระเบียบ
มีกันในการป้องกันการใช้รถขนส่งอายุ
fleets (Arvis et al., 2010 Kunaka et al., 2013) .
remoteness จากทะเลได้ชัดเจนการ
คำอธิบายของข้อเสียของเวลาเดิน
และต้นทุนขนส่งสูงที่ส่งผลกระทบต่อการค้า ไป
landlocked อาณาเขต จัดกันอย่างแพร่หลาย (Arvis et al.,
2010, 2011), เวลาและเสริมต้นทุนเหล่านี้มี
ได้ตามเหมาะสมโดยทั่วไปเป็นมากเกินไป
เปรียบเทียบกับข้อมูลในประเทศชายฝั่งข้ามด้วย
landlocked cargoes หรือเกณฑ์มาตรฐานสากล
กรณีที่ระยะห่างจากทะเลเพียงไม่เพิ่มต้นทุนและการท่องเที่ยว
เวลา แต่ยัง มีผลกระทบในระดับปฏิบัติ:
เวลาเดินเป็นสิทธิ์แบบอัตราการหมุนของรถให้น้อยลงกว่า
กำหนดระยะเวลา มักจะหันหน้ากลับว่างเปล่ายาว และค่าใช้จ่าย,
และ สุด มรดกกลับน้อยกว่าการลงทุนสำหรับการ
เจ้าของ ลำดับที่ dissuades ลงทุนใน renovating
ให้เปรียบเทียบประเทศอื่น ๆ ทั้งสองชนิด
เปรียบเทียบนำการสรุปที่ต่าง
ต้นทุนและเวลาที่สัมพันธ์กับ remoteness จากทะเล
ปฏิเสธไม่ได้ และถือเป็นร้ายแรงข้อเสียได้
แต่ เพราะตัวเลขเหล่านี้เป็นวิธี
รวบรวม เปรียบเทียบเหล่านี้อาจทำให้เข้าใจผิดได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในประเทศกำลังพัฒนาหลายประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล การผลิต และการบริโภค
ศูนย์อยู่กว่า 800 กิโลเมตร
( กม. ) ห่างจากเมืองท่าที่ใกล้ที่สุด ( ตารางที่ 6.1 ) ซึ่งแปล
ในสองคนหรือมากกว่าวัน เวลาเดินทาง แม้จะแสนนาน
ลากตั้งแต่ระหว่าง 2500 กิโลเมตร และ 6 , 000 กิโลเมตร หรือระยะทางที่สั้นกว่า
น้อยกว่า 500 km ยังคงเป็นข้อยกเว้นใน
ในประเทศกำลังพัฒนาหลายประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล การผลิต และการบริโภค
ศูนย์อยู่กว่า 800 กิโลเมตร
( กม. ) ห่างจากเมืองท่าที่ใกล้ที่สุด ( ตารางที่ 6.1 ) ซึ่งแปล
ในสองคนหรือมากกว่าวัน เวลาเดินทาง แม้จะแสนนาน
ลากตั้งแต่ระหว่าง 2500 กิโลเมตร และ 6 , 000 กิโลเมตร หรือระยะทางที่สั้นกว่า
น้อยกว่า 500 km ยังคงเป็นข้อยกเว้นใน
ยานพาหนะและนำไปสู่คุณภาพต่ำของการบริการโดย
เก่าที่เชื่อถือได้น้อยลง คาร์บอนอุปกรณ์ที่เป็นมิตร ในบาง
กรณี กล่าวถึงด้านล่างมีกฎระเบียบทางการค้า
มีหุ้นของพวกเขาในการปกป้องการใช้อายุกองเรือขนส่งสินค้า

( arvis et al . , 2010 ; kunaka et al . , 2013 ) .
ห่างไกลจากทะเลที่ได้รับการเห็นได้ชัด
กรณีระยะทางไปทะเลไม่เพียง แต่เพิ่มต้นทุน และเวลาในการเดินทาง
, แต่ยัง ได้ผลในระดับปฏิบัติการ :
เวลาเดินทางยาวนานบ่งบอกถึง turnovers ของรถให้น้อยลงกว่า
กำหนดมักจะเผชิญกับบทเรียนราคาแพง และนานเปล่ากลับมา
และในที่สุด Entailing น้อยกว่าผลตอบแทนการลงทุนสำหรับ
เจ้าของ เป็นลำดับ dissuades การลงทุนใน renovating
อธิบายข้อเสียของเวลาเดินทางยาวนานและส่งผลต่อการค้าการขนส่งค่าใช้จ่ายสูง

และจากดินแดนที่ไม่มีทางออกทะเล เอกสารอย่างกว้างขวาง ( arvis et al . ,
2010 , 2011 ) , ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้และบางครั้งยัง
ถูกโดยทั่วไปมีคุณสมบัติเป็นมากเกินไปขึ้นอยู่กับ
เปรียบเทียบกับข้อมูลสำหรับชายฝั่งประเทศข้าม

มาตรฐานระหว่างประเทศในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล หรือสินค้าให้เปรียบเทียบกับประเทศอื่น ๆ ทั้งสองประเภทของ
เปรียบเทียบนำคน ลงความเห็นว่า ความแตกต่างของค่าใช้จ่ายและเวลาที่เกี่ยวข้องกับ

ไม่ได้ห่างไกลจากทะเลจะปฏิเสธและถือเป็นข้อเสียร้ายแรง .
แต่เพราะทางตัวเลขเหล่านี้
รวบรวมการเปรียบเทียบเหล่านี้อาจจะทำให้เข้าใจผิด .