he Series 4 (1985–1988) was availab

he Series 4 (1985–1988) was available with a naturally aspirated, fuel-injected 13B-VDEI producing 146 hp (108 kW) in North American spec. An optional turbocharged model, (1985–1988) known as the Turbo II in the American market, had 182 hp / 185 PS (136 kW). The Series 5 (1989–1992) featured updated styling and better engine management, as well as lighter rotors and a higher compression ratio, 9.7:1 for the naturally aspirated model, and 9.0:1 for the turbo model. The naturally aspirated Series 5 FC made 160 hp (119 kW), while the Series 5 Turbo made 200 hp / 205 PS (151 kW).

The rotary engine had financial advantages to Japanese consumers in that the engine displacement remained below 1.5 litres, a significant determination when paying the Japanese annual road tax which kept the obligation affordable to most buyers, while having more power than the traditional inline engines. The RX-7 in this regard to Japanese owners offered comparable performance to other Japanese performance coupes, while being of lighter weight, with a balanced chassis, and lively performance, without the extra expense of the road tax obligation.

The second generation RX-7 ("FC", VIN begins JM1FC3 or JMZFC1), still known as the Mazda Savanna RX-7 in Japan, featured a complete restyling reminiscent of the Porsche 924. Mazda's stylists, led by Chief Project Engineer Akio Uchiyama, focused on the Porsche 924 for their inspiration in designing the FC because the new car was being styled primarily for the American market, where the majority of first generation RX-7's had been sold.

This strategy was chosen after Uchiyama and others on the design team spent time in the United States studying owners of earlier RX-7's and other sports cars popular in the American market. The Porsche 944 was selling particularly well at the time and provided clues as to what sports-car enthusiasts might find compelling in future RX-7 styling and equipment.

While the SA22/FB was a purer sports car, the FC tended toward the softer sport-tourer trends of its day, sharing some similarities with the HB series Cosmo. Handling was much improved, with less of the oversteer tendencies of the FB. The rear end design was vastly improved from the FB's live rear axle to a more modern, Independent Rear Suspension (rear axle). Steering was more precise, with rack and pinion steering replacing the old recirculating ball steering of the FB. Disc brakes also became standard, with some models (S4: Sport, GXL, GTU, Turbo II, Convertible; S5: GXL, GTUs, Turbo, Convertible) offering four-piston front brakes. The rear seats were optional in some models of the FC RX-7, but are not commonly found in the American Market. Mazda also introduced Dynamic Tracking Suspension System (DTSS) in the 2nd generation RX-7. The revised independent rear suspension incorporated special toe control hubs which were capable of introducing a limited degree of passive rear steering under cornering loads. The DTSS worked by allowing a slight amount of toe-out under normal driving conditions but induced slight toe-in under heavier cornering loads at around 0.5 G's or more; toe-out in the rear allows for a more responsive rotation of the rear, but toe-in allowed for a more stable rear under heavier cornering. Mazda also introduced Auto Adjusting Suspension (AAS) in the 2nd generation RX-7. The system changed damping characteristics according to the road and driving conditions. The system compensated for camber changes and provided anti-dive and anti-squat effects. The Turbo 2 uses a turbo charger with a twin scroll design. The smaller primary chamber is engineered to cancel the turbo lag at low engine speeds. At higher revolutions the secondary chamber is opened, pumping out 33% more power than the naturally aspirated counterpart. The Turbo 2 also has an air-to-air intercooler which has a dedicated intake on the hood. The intake is slightly offset toward the left side of the hood.

Though about 800 lb (363 kg) heavier and more isolated than its predecessor, the FC continued to win accolades from the press. The FC RX-7 was Motor Trend's Import Car of the Year for 1986, and the Turbo II was on Car and Driver magazine's Ten Best list for a second time in 1987.

In the Japanese market, only the turbo engine was available; the naturally aspirated version was allowed only as an export. This can be attributed to insurance companies in many Western nations penalizing turbo cars (thus restricting potential sales). This emphasis on containing horsepower and placating insurance companies to make RX-7's more affordable seems ironic in retrospect. Shortly after the discontinuance of the second generation RX-7's in 1992, an outright horsepower "arms race" broke out between sports car manufacturers, with higher and higher levels of power required to meet buyer demands. This rising horsepower phenomena arose from the US CAFE standards remaining stable while engine technologies marched forward rapidly.

Mazd

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ชุด 4 (1985 – 1988) พระองค์มี 13B-VDEI ธรรมชาติเทอร์โบชาร์จ เพลิงผลิต 146 แรงม้า (108 กิโลวัตต์) ในสเป็คอเมริกาเหนือ เทอร์โบแบบเลือกได้, (1985 – 1988) รู้จัก II เทอร์โบในตลาดอเมริกา มี 182 hp / 185 PS (136 กิโลวัตต์) ชุด 5 (1989-1992) ที่โดดเด่นปรับปรุงแต่ง และดีกว่าการ จัดการเครื่องยนต์ เป็นใบพัดมีน้ำหนักเบา และมีอัตราการบีบอัดสูง 9.7:1 สำหรับรุ่นเทอร์โบชาร์จธรรมชาติ และ 9.0: 1 สำหรับรุ่นเทอร์โบ 5 ชุดธรรมชาติเทอร์โบชาร์จ FC ทำ 160 hp (119 kW), ใน ขณะเทอร์โบ 5 ชุดทำ 200 hp / 205 PS (151 กิโลวัตต์)เครื่องยนต์โรตารี่มีประโยชน์ทางการเงินเพื่อผู้บริโภคญี่ปุ่นที่ยังคงตำแหน่งเครื่องยนต์ด้านล่าง 1.5 ลิตร ความมุ่งมั่นสำคัญเมื่อการจ่ายเงินญี่ปุ่นภาษีประจำปีถนนซึ่งยังคงผูกพันราคาไม่แพงผู้ซื้อส่วนใหญ่ ในขณะที่มีกำลังมากกว่าเครื่องยนต์แบบอินไลน์ RX-7 ทั้งนี้เพื่อเจ้าของญี่ปุ่นนำเสนอประสิทธิภาพเทียบเท่าการ coupes อื่น ๆ ประสิทธิภาพการทำงานที่ญี่ปุ่น ในขณะที่มีน้ำหนักเบา มีแชสซีที่สมดุล และประสิทธิภาพที่มีชีวิตชีวา ไม่ มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมของภาระภาษีถนนรุ่นที่สอง RX-7 ("FC", VIN เริ่ม JM1FC3 หรือ JMZFC1), ยัง เรียกว่าเป็นมาสด้าซาวัน RX-7 ญี่ปุ่น แนะนำที่สมบูรณ์ restyling ของ 924 พอร์ช ของมาสด้าสไตลิสล์ นำ โดยหัวหน้าโครงการวิศวกรอาคิโอะโอ เน้น 924 พอร์ชสำหรับแรงบันดาลใจในการออกแบบ FC เพราะรถใหม่ก็ถูกสไตล์สำหรับตลาดอเมริกัน ที่ได้ถูกขายส่วนใหญ่ของรุ่นแรกของ RX-7เลือกกลยุทธ์นี้หลังจากที่โอและคนอื่น ๆ ในทีมออกแบบใช้เวลาในสหรัฐอเมริกาศึกษาเจ้าของก่อนหน้านี้ RX-7 และอื่น ๆ รถสปอร์ตยอดนิยมในตลาดอเมริกา 944 พอร์ชก็ขายดีโดยเฉพาะในเวลา และให้เบาะแสว่าผู้ที่ชื่นชอบรถสปอร์ตอะไรน่าสนใจในอนาคตผม RX-7 และอุปกรณ์ในขณะที่ SA22/FB รถสปอร์ตใสกว่า FC มีแนวโน้มไปทางแนวโน้ม sport tourer นุ่มของวัน ร่วมบางอย่างคล้ายคลึงกันกับ HB ชุดคอส การจัดการเพิ่มขึ้น มีบุคลิกภาพ oversteer ของ FB น้อย การออกแบบท้ายมากปรับปรุงจาก FB อยู่เพลาหลังที่ทันสมัยมากขึ้น ระบบกันสะเทือนหลังอิสระ (เพลาหลัง) พวงมาลัยได้แม่นยำยิ่งขึ้น ด้วยการบังคับพวงมาลัยแทนเก่าวบคบอลการบังคับเลี้ยวของ FB ดิสก์เบรกก็กลายเป็นมาตรฐาน กับบางรุ่น (S4: กีฬา GXL, GTU, Turbo II แปลง S5: GXL, GTUs เทอร์โบ แปลง) เสนอสี่ลูกสูบเบรคหน้า เบาะหลังถูกเลือกในบางรุ่น FC RX-7 แต่ไม่พบในตลาดอเมริกัน มาสด้ายังนำเสนอแบบไดนามิกการติดตามระบบกันสะเทือนระบบ (DTSS) ในรุ่นที่ 2 RX-7 ปรับปรุงช่วงล่างหลังอิสระรวมเท้าพิเศษควบคุมฮับซึ่งมีความสามารถในการแนะนำระดับการจำกัดของแฝงหลังพวงมาลัยภายใต้โหลดเข้าโค้ง DTSS ที่ทำงาน โดยให้นิ้วเท้าออกภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติในจำนวนเล็กน้อยแต่เกิดเล็กน้อยนิ้วเท้าในใต้เข้าโค้งหนักโหลดที่ประมาณ 0.5 ของ G หรือมากกว่า เท้าออกด้านหลังช่วยให้การหมุนด้านหลัง แต่เท้าในการอนุญาตสำหรับด้านหลังมีเสถียรภาพมากขึ้นภายใต้การเข้าโค้งหนักตอบสนองมากขึ้น มาสด้ายังนำเสนอระบบกันสะเทือนปรับอัตโนมัติ (AAS) ในรุ่นที่ 2 RX-7 ระบบการเปลี่ยนแปลงลักษณะหน่วงตามถนนและสภาพการขับขี่ ระบบชดเชยการเปลี่ยนแปลงโค้ง และให้ผลดำน้ำป้องกัน และต่อต้านสุขภัณฑ์ 2 เทอร์โบใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ออกแบบเลื่อนเตียงแฝด ห้องหลักเล็กเป็นวิศวกรรมการยกเลิกความล่าช้าที่ความเร็วต่ำเครื่องยนต์เทอร์โบ ที่ปฏิวัติสูง หอรองเปิด ปั๊มน้ำออกพลังงาน 33% มากกว่าคู่ธรรมชาติเทอร์โบชาร์จ 2 เทอร์โบยังมีมีระบบอากาศที่มีการบริโภคเฉพาะกระโปรงหน้ารถ การบริโภคอยู่เล็กน้อยตรงข้ามไปทางด้านซ้ายของหัวดูดแม้ว่า ประมาณ 800 ปอนด์ (363 กิโลกรัม) หนัก และโดดเดี่ยวมากขึ้นกว่ารุ่นก่อน FC ยังคงชนะรางวัลจากสื่อมวลชน FC ของ RX-7 เดลินิวส์นำรถของปี 1986 และ II เทอร์โบในรถและคนขับของนิตยสารสุดสิบรายการเป็นครั้งที่สองในปี 1987ในตลาดญี่ปุ่น เฉพาะเครื่องยนต์เทอร์โบมี รุ่นเทอร์โบชาร์จตามธรรมชาติได้รับการอนุญาตเป็นการส่งออกเท่านั้น นี้สามารถนำมาประกอบกับบริษัทประกันภัยในหลายประเทศตะวันตกโทษรถเทอร์โบ (ดังนั้นการจำกัดการขาย) เน้นที่ประกอบด้วยแรงม้า และ placating บริษัทประกันให้ RX-7 ราคาไม่แพงมากดูเหมือนเรื่องน่าขันในการหวนกลับ หลังจากที่ยุติการผลิตของรุ่นที่สองของ RX-7 ในปี 1992 แรงม้าทันที "แขนแข่ง" โพล่งออกมาระหว่างผู้ผลิตรถสปอร์ต มีระดับสูงขึ้น และสูงขึ้นของพลังงานที่จำเป็นเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ซื้อ ปรากฏการณ์นี้แรงม้าเพิ่มขึ้นเกิดจากมาตรฐานคาเฟ่ของเราที่เหลือมีเสถียรภาพในขณะที่เทคโนโลยีเครื่องมือเดินไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วMazd

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เขาซีรี่ส์ 4 (1985-1988) ที่มีอยู่กับธรรมชาติสำลักฉีดเชื้อเพลิง 13B-VDEI ผลิต 146 แรงม้า (108 กิโลวัตต์) ในนอร์ทสเป็คอเมริกัน รูปแบบตัวเลือกองคาพยพ (1985-1988) ที่รู้จักกันเป็นเทอร์โบที่สองในตลาดอเมริกามี 182 แรงม้า / 185 PS (136 กิโลวัตต์) ซีรีส์ 5 (1989-1992) เข้าร่วมจัดแต่งทรงผมการปรับปรุงและการจัดการเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นเช่นเดียวกับใบพัดน้ำหนักเบาและมีอัตราส่วนการอัดสูงกว่า 9.7: 1 สำหรับรูปแบบการสำลักและ 9.0: 1 สำหรับรุ่นเทอร์โบ ชุดสำลัก 5 เอฟซีทำ 160 แรงม้า (119 กิโลวัตต์) ในขณะที่ซีรีส์ 5 เทอร์โบทำ 200 แรงม้า / 205 PS (151 กิโลวัตต์)

เครื่องยนต์โรตารีมีความได้เปรียบทางการเงินให้กับผู้บริโภคชาวญี่ปุ่นในการที่เครื่องยนต์ยังคงอยู่ต่ำกว่า 1.5 ลิตรความมุ่งมั่นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อชำระญี่ปุ่นถนนภาษีประจำปีซึ่งทำให้ภาระผูกพันที่ราคาไม่แพงให้กับผู้ซื้อมากที่สุด ในขณะที่มีอำนาจมากขึ้นกว่าเดิมเครื่องยนต์แบบอินไลน์ RX-7 ในเรื่องนี้ให้กับเจ้าของชาวญี่ปุ่นที่นำเสนอผลการดำเนินงานที่เทียบเคียงกับ coupes ประสิทธิภาพอื่น ๆ ของญี่ปุ่นในขณะที่น้ำหนักเบาด้วยตัวถังที่มีความสมดุลและประสิทธิภาพการทำงานที่มีชีวิตชีวา, ไม่มีค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของภาระผูกพันภาษีถนน

รุ่นที่สอง RX-7 ( "เอฟซี" วินเริ่มต้น JM1FC3 หรือ JMZFC1) ยังเป็นที่รู้จักมาสด้า Savanna RX-7 ในประเทศญี่ปุ่นให้ความสำคัญ restyling สมบูรณ์รำลึกของสไตลิสปอร์เช่ 924 ของมาสด้านำโดยหัวหน้าวิศวกรโครงการ Akio Uchiyama มุ่งเน้นไปที่รถปอร์เช่ 924 สำหรับแรงบันดาลใจในการออกแบบเอฟซีเพราะรถใหม่ที่ถูกเรียกขานเป็นหลักสำหรับตลาดอเมริกาซึ่งส่วนใหญ่ของรุ่นแรก RX-7 ที่ได้รับการขาย

กลยุทธ์นี้ได้รับเลือกหลังจาก Uchiyama และคนอื่น ๆ ในทีมออกแบบใช้เวลาอยู่ในประเทศสหรัฐอเมริกาการศึกษาก่อนหน้านี้เจ้าของ RX-7 และรถสปอร์ตอื่น ๆ ที่นิยมในตลาดอเมริกา ปอร์เช่ 944 ถูกขายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาและให้เบาะแสเป็นสิ่งที่ผู้ที่ชื่นชอบรถสปอร์ตอาจพบที่น่าสนใจในอนาคตอัน RX-7 และอุปกรณ์จัดแต่งทรงผม

ในขณะที่ SA22 / FB เป็นรถสปอร์ตบริสุทธิ์เอฟซีมีแนวโน้มไปทางนุ่มแนวโน้มกีฬา tourer ของวันแบ่งปันความคล้ายคลึงกันบางอย่างกับ HB ชุดคอสโม จัดการได้ดีขึ้นมากน้อยของแนวโน้ม oversteer ของ FB การออกแบบด้านหลังได้รับการปรับปรุงอย่างมากมายจากเพลาด้านหลัง FB ของสดให้ทันสมัยมากขึ้นอิสระชั่วคราวด้านหลัง (เพลาล้อหลัง) พวงมาลัยก็แม่นยำมากขึ้น มีชั้นวางของและพวงมาลัยปีกนกเปลี่ยนพวงมาลัยหมุนเวียนลูกเก่าของ FB จานเบรกก็กลายเป็นมาตรฐานที่มีบางรุ่น (S4: กีฬา, GXL, GTU เทอร์โบครั้งที่สองแปลง; S5: GXL, GTUs เทอร์โบประทุน) เสนอสี่ลูกสูบเบรกหน้า ที่นั่งด้านหลังมีตัวเลือกในบางรุ่นของเอฟซี RX-7 แต่ไม่พบในตลาดอเมริกา มาสด้ายังนำระบบการระงับการติดตามแบบไดนามิก (DTSS) ในรุ่นที่ 2 RX-7 การปรับปรุงช่วงล่างด้านหลังจัดตั้งขึ้นฮับการควบคุมนิ้วเท้าพิเศษอิสระซึ่งมีความสามารถในการแนะนำการศึกษาระดับปริญญา จำกัด ของพวงมาลัยด้านหลังเรื่อย ๆ ภายใต้แรงเข้าโค้ง DTSS ทำงานโดยให้มีจำนวนเล็กน้อยของนิ้วเท้าออกมาภายใต้สภาวะการขับขี่ปกติ แต่เหนี่ยวนำให้เกิดเล็กน้อยเท้าในภายใต้แรงเข้าโค้งหนักประมาณ 0.5 กรัมหรือมากกว่านั้น นิ้วเท้าออกมาในด้านหลังช่วยให้การตอบสนองมากขึ้นหมุนด้านหลัง แต่นิ้วเท้าได้รับอนุญาตให้อยู่ในด้านหลังมีเสถียรภาพมากขึ้นภายใต้การเข้าโค้งหนัก มาสด้ายังแนะนำรถยนต์ปรับ Suspension (AAS) ในรุ่นที่ 2 RX-7 ระบบที่มีการเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำให้หมาด ๆ ตามท้องถนนและการขับรถเงื่อนไข ระบบการชดเชยสำหรับการเปลี่ยนแปลงโค้งและให้การป้องกันการดำน้ำและผลกระทบป้องกันหมอบ เทอร์โบ 2 ใช้ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีการออกแบบเลื่อนแฝด ห้องหลักที่มีขนาดเล็กถูกออกแบบให้ยกเลิกล่าช้าเทอร์โบเครื่องยนต์ที่ความเร็วต่ำ การปฏิวัติที่สูงขึ้นห้องรองเปิดสูบน้ำออกจากอำนาจ 33% มากกว่าคู่สำลัก เทอร์โบ 2 นอกจากนี้ยังมีอินเตอร์คูลเลออากาศสู่อากาศที่มีการบริโภคโดยเฉพาะบนฝากระโปรง การบริโภคจะชดเชยเล็กน้อยไปทางด้านซ้ายของเครื่องดูดควัน

แม้ว่าประมาณ 800 ปอนด์ (363 กิโลกรัม) หนักและแยกมากขึ้นกว่ารุ่นก่อนเอฟซีอย่างต่อเนื่องที่จะชนะได้รับเกียรติจากสื่อมวลชน เอฟซี RX-7 เป็นมอเตอร์กระแสรถนำเข้าในปีนี้สำหรับปี 1986 และ Turbo II อยู่บนรถสิบรายการที่ดีที่สุดไดร์เวอร์ของนิตยสารเป็นครั้งที่สองในปี 1987

ในตลาดญี่ปุ่นเท่านั้นเครื่องยนต์เทอร์โบก็ใช้ได้; รุ่นสำลักได้รับอนุญาตเป็นเพียงการส่งออก นี้สามารถนำมาประกอบกับ บริษัท ประกันภัยในประเทศตะวันตกหลายทัณฑ์รถยนต์เทอร์โบ (จึง จำกัด การขายที่มีศักยภาพ) เน้นการมีแรงม้าและปลอบใจ บริษัท ประกันภัยนี้จะทำให้ RX-7 ราคาไม่แพงมากดูเหมือนว่าน่าขันในการหวนกลับ ไม่นานหลังจากที่หยุดชะงักของรุ่นที่สอง RX-7 ในปี 1992 ซึ่งเป็นแรงม้าทันที "แข่งแขน" โพล่งออกมาระหว่างผู้ผลิตรถสปอร์ตที่มีระดับสูงขึ้นและสูงของพลังงานที่จำเป็นในการตอบสนองความต้องการของผู้ซื้อ นี้เพิ่มขึ้นปรากฏการณ์แรงม้าที่เกิดขึ้นจากสหรัฐอเมริกามาตรฐาน CAFE ที่เหลือที่มีเสถียรภาพในขณะที่เทคโนโลยีเครื่องยนต์เดินไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว

Mazd