A transportation chain is basically

A transportation chain is basically partitioned in three segments: pre-haul (or first mile for the pickup process), long-haul (door-to-door transit of containers), and end-haul (or last mile for the delivery process). In most cases, the pre-haul and end-haul transportation is carried out via road, but for the long-haul transportation, road, rail, air and water modes can be considered. As pointed out, long-haul transportation usually involves combining different modes, but also in pre- and end-haul transportation, more and more multimodal systems are observed (using a combination of trucks and bicycles in city logistics, for instance).

All literature discussed in this review paper focuses on multimodal freight transportation, most of which is containerized (growing around 15% annually). Key reasons for containerization are an increase in the safety of cargo, reduction of handling costs, standardization, and accessibility to multiple modes of transportation (Crainic & Kim, 2007).

The research in the area of multimodal transportation planning accelerated during the last decade, urging for an update. The chapter of Crainic and Kim (2007) on intermodal transportation, the review papers of Christiansen et al., 2007 and Bektaş and Crainic, 2008, are the most recent review papers on multimodal transportation planning problems. These reviews cover the literature up to 2005. Therefore, this review paper includes research from 2005 onwards. Public transportation, the ‘pure’ pre-haul and end-haul transportation problems and city distribution planning are out of scope. The interested reader is referred to Laporte (2009) for an overview on vehicle routing solution developments and Parragh, Doerner, and Hartl (2008) for a review on pickup and delivery problems. To keep the length of this paper reasonable, the operational planning of multimodal terminals is also out of scope. The review paper by Stahlbock and Voß (2008) gives a nice overview in this field.

Over the years, different terminologies circulate in the literature and in the industry: multimodal, intermodal, co-modal, and more recently, synchromodal transportation. We give a definition for each here.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ห่วงโซ่การขนส่งที่มีการแบ่งพาร์ติชันโดยทั่วไปในสามส่วน: ก่อนลาก (หรือไมล์แรกสำหรับกระบวนการกระบะ), ระยะไกล (การขนส่งประตู-to-door ของภาชนะบรรจุ) และสิ้นสุดการลาก (หรือไมล์สุดท้ายสำหรับกระบวนการจัดส่งสินค้า) . ในกรณีส่วนใหญ่ก่อนลากและสิ้นสุดไกลการขนส่งจะดำเนินการผ่านทางถนน แต่สำหรับระยะไกลการขนส่งทางถนนทางรถไฟทางอากาศและทางน้ำโหมดได้รับการพิจารณาเป็นแหลมออก, การขนส่งระยะไกลมักจะเกี่ยวข้องกับการรวมรูปแบบที่แตกต่างกัน แต่ยังอยู่ในก่อนและสิ้นสุดไกลการขนส่งต่อเนื่องหลายรูประบบมากขึ้นมีการตั้งข้อสังเกต (โดยใช้การรวมกันของรถบรรทุกและจักรยานในเมืองโลจิสติกเป็นต้น).

วรรณกรรมทั้งหมดกล่าวถึงในบทความรีวิวนี้มุ่งเน้นไปที่การขนส่งสินค้าต่อเนื่องซึ่งส่วนใหญ่เป็น containerized (เพิ่มขึ้นประมาณ 15% ต่อปี) เหตุผลที่สำคัญสำหรับ containerization มีการเพิ่มขึ้นในความปลอดภัยของสินค้าที่ลดลงของค่าใช้จ่ายในการจัดการมาตรฐานและการเข้าถึงหลายโหมดของการขนส่ง (crainic & kim, 2007).

การวิจัยในพื้นที่ของการวางแผนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปเร่งในช่วง ทศวรรษที่ผ่านมาเรียกร้องสำหรับการปรับปรุงบทของ crainic และ kim (2007) ในการขนส่งการขนส่ง, เอกสารการตรวจสอบของคริสเตียนและอัล. 2007 และBektaşและ crainic, 2008, มีการทบทวนเอกสารล่าสุดบนเนื่องปัญหาการวางแผนการขนส่ง ความคิดเห็นเหล่านี้ครอบคลุมถึงวรรณกรรม 2005 ดังนั้นกระดาษรีวิวนี้รวมถึงการวิจัยจากปี 2005 เป็นต้นไป ระบบขนส่งสาธารณะ'บริสุทธิ์' ก่อนลากและปัญหาการขนส่งสิ้นลากและเมืองที่การวางแผนการจัดจำหน่ายจะออกจากขอบเขต ผู้อ่านที่สนใจจะเรียกว่าลาปอร์ต (2009) ภาพรวมในการพัฒนาวิธีการแก้ปัญหารถเส้นทางและ parragh, Doerner และ Hartl (2008) สำหรับความคิดเห็นเกี่ยวกับรถกระบะและการส่งมอบปัญหา ให้ความยาวของบทความนี้ที่เหมาะสมการวางแผนการดำเนินงานต่อเนื่องของอาคารนี้ยังออกจากขอบเขต กระดาษการตรวจสอบโดย stahlbock และเท็กซัส (2008) ให้ภาพรวมที่ดีในด้านนี้

ปีที่ผ่านมาคำศัพท์ที่แตกต่างกันหมุนเวียนในวรรณคดีและในอุตสาหกรรม. เนื่อง, การขนส่ง, ร่วมกิริยาและเมื่อเร็ว ๆ นี้, การขนส่ง synchromodal เราให้คำนิยามสำหรับแต่ละที่นี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ลูกโซ่ขนส่งโดยทั่วไปแบ่งพาร์ติชันในส่วนที่สาม: ก่อนลาก (หรือไมล์แรกสำหรับการเบิกสินค้า), ข้ามส่ง (คมนาคมต่อภาชนะ), และสุดท้ายลาก (หรือไมล์สุดท้ายสำหรับการจัดส่ง) ในกรณีส่วนใหญ่ การขนส่งก่อนลากและลากปลายจะดำเนินผ่านถนน แต่สำหรับขนส่งข้าม ถนน ทางรถไฟ โหมดอากาศและน้ำสามารถพิจารณา ที่ชี้ให้เห็น ขนส่งข้ามมักเกี่ยวรวมโหมดแตกต่างกัน แต่ในก่อนและสุดท้ายลากเดินทาง เพิ่มเติม และพบมากขึ้นทุกระบบ (ใช้รถบรรทุกและรถจักรยานยนต์ในเมืองโลจิสติกส์ ตัวอย่าง) .

วรรณคดีทั้งหมดที่กล่าวถึงในเอกสารนี้ทบทวนเน้นการขนส่ง ค่าขนส่งทุก ซึ่งส่วนใหญ่เป็น containerized (ขึ้นประมาณ 15% ต่อปี) เหตุผลสำคัญสำหรับ containerization เป็นการเพิ่มความปลอดภัยของสินค้า การลดการจัดการทุน มาตรฐาน และช่วยขนส่งหลายรูปแบบ (Crainic &คิม 2007)

วิจัยในพื้นที่ของการวางแผนการขนส่งทุกเร่งระหว่างทศวรรษ กระตุ้นให้ปรับปรุง บทความ Crainic คิม (2007) ในการขนส่ง intermodal ตรวจสอบเอกสารของ Christiansen et al., 2007 และ Bektaş และ Crainic, 2008 มีเอกสารตรวจทานล่าสุดในการขนส่งทุกปัญหาวางแผน รีวิวเหล่านี้ครอบคลุมเอกสารประกอบการถึง 2005 ดังนั้น ตรวจทานเอกสารนี้มีการวิจัยนับตั้งแต่ปี 2548 เดินทาง 'บริสุทธิ์' ก่อนลากและลากท้ายรถปัญหาการเมืองการวางแผนการแจกจ่ายอยู่นอกขอบเขต ผู้อ่านสนใจจะอ้างอิงถึง Laporte (2009) สำหรับภาพรวมในการพัฒนาโซลูชันสายรถ และ Parragh, Doerner และ Hartl (2008) ในทานในการเบิกและจัดส่ง เพื่อให้เหมาะสม ความยาวของกระดาษนี้ การวางแผนการดำเนินงานของเทอร์มินัลทุกได้ยังอยู่นอกขอบเขต กระดาษตรวจทาน Stahlbock และ Voß (2008) ทำให้ภาพรวมดีในฟิลด์นี้

ไหลปี terminologies ต่าง ๆ เวียน ในวรรณคดี และ ในอุตสาหกรรม: เนื่อง intermodal โมดอลร่วม และเมื่อเร็ว ๆ นี้ ขนส่ง synchromodal เราให้คำนิยามสำหรับแต่ละที่นี่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ห่วงโซ่การขนส่งที่มีแบ่งพาร์ติชั่นในสามกลุ่ม Pre - (หรือไมล์แรกสำหรับกระบวนการรับที่), Long - (การเดินทางแบบไปกลับในยานพาหนะแบบของตู้คอนเทนเนอร์)และ(หรือไมล์สุดท้ายสำหรับการส่งมอบ)โดยพื้นฐานแล้ว ในบางกรณีที่บริการรับส่งล่วงหน้าฉุดและซึ่งในที่นี้เป็นไปโดยผ่านทางถนนแต่สำหรับบริการรับส่งยาว - ซึ่งในที่นี้ถนนโหมดน้ำและอากาศรถไฟสามารถได้รับการพิจารณาให้เป็นชี้ให้เห็นออกมาเป็นระยะเวลายาวนาน - ฉุดบริการรับส่งโดยปกติแล้วมีความเกี่ยวข้องกับโหมดการทำงานที่แตกต่างด้วยการผสมผสาน,แต่ยังอยู่ในช่วงก่อน - และฉุดการขนส่งมากขึ้นและมากขึ้นระบบจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญมีการปฏิบัติ(โดยใช้การรวมตัวกันของรถบรรทุกและจักรยานในเมืองระบบขนส่งสินค้าระบบสำหรับตัวอย่างเช่น)

ทั้งหมดวรรณคดีกล่าวถึงการตรวจสอบในเรื่องนี้โดยจะเน้นไปที่กระดาษจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญขนส่งสินค้าการขนส่งซึ่งส่วนใหญ่เป็น containerized (ขยายตัวประมาณ 15% ต่อปี) รหัสเหตุผลสำหรับ containerization มีเพิ่มขึ้นในความ ปลอดภัย ของสินค้า,การลดลงของการจัดการค่าใช้จ่ายในการกำหนดมาตรฐานและความสามารถในการเข้าถึงยังหลายโหมดของบริการรับส่ง( crainic & Kim , 2007 )

ที่การวิจัยในพื้นที่ของจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญบริการรับส่งการวางแผนการเร่งตัวขึ้นในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา,เรียกร้องให้สำหรับการปรับปรุง.บทของ crainic และคิม( 2007 )ในการขนส่งหรือตัวแทนจัดการเอกสารการตรวจสอบของ christiansen et al . 2007 bektaş และ crainic 2008 มีเอกสารการตรวจสอบมากที่สุดเมื่อไม่นานมานี้ในการวางแผนจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญปัญหา การตรวจสอบนี้จะครอบคลุมเอกสารได้ถึง 2005 ดังนั้นเอกสารข้อมูลการตรวจสอบนี้รวมถึงการวิจัยจากปี 2005 เป็นต้นไป บริการรับส่งสาธารณะ"ปัญหาการขนส่งอันบริสุทธิ์'ก่อนลากและวาง - ซึ่งในที่นี้และการวางแผนการเมืองมีการกระจายออกจากขอบเขต เครื่องอ่านมีส่วนได้เสียที่จะถูกอ้างถึงใน LaPorte ( 2009 )เพื่อดู ภาพรวม ของตัวรถการเราติ้งและการพัฒนาโซลูชัน parragh doerner และ hartl ( 2008 )สำหรับการตรวจสอบที่เกี่ยวกับปัญหาในการส่งและรับ ในการทำให้ความยาวของเอกสารฉบับนี้ที่เหมาะสมการวางแผนการทำงานของขั้วต่อจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญคือยังออกจากขอบเขต เอกสารข้อมูลการตรวจสอบโดย stahlbock และ voß ( 2008 )จะช่วยให้บทสรุปที่สวยงามในฟิลด์นี้.

และของสะสมมากกว่าปีที่แตกต่างกันไปในวรรณกรรมและในอุตสาหกรรมที่จุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญหรือตัวแทนจัดการร่วมกันมีและเมื่อไม่นานมานี้บริการรับส่ง synchromodal เราให้ความละเอียดสำหรับแต่ละที่นี่