a different maximum superelevation

a different maximum superelevation rate. Table 2.7 shows values for a maximum rate
of 0.04; Table 2.8, for 0.06; Table 2.9, for 0.08; Table 2.10, for 0.10; and Table 2.11,
for 0.12. Method 5 was used to calculate the minimum radius for each superelevation
rate less than the maximum rate in each design speed column in the tables.
The superelevation rates on low-speed urban streets are set using method 2 described
above, in which side friction is used to offset the effect of centrifugal force up to the
maximum friction value allowed for the design speed. Superelevation is then introduced
for sharper curves. The design data in Table 2.12, based on method 2 and a maximum
superelevation rate of 0.04, can be used for low-speed urban streets and temporary
roads. The design data in Table 2.13 can be used for a wider range of design speeds and
superelevation rates.
In attempting to apply the recommended superelevation rates for low-speed urban
roadways, various factors may combine to make these rates impractical to obtain.
These factors include wide pavements, adjacent development, drainage conditions,
and frequent access points. In such cases, curves may be designed with reduced or no
superelevation, although crown removal is the recommended minimum.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อัตรา Superelevation สูงสุดที่แตกต่างกัน ตารางที่ 2.7 แสดงค่าสำหรับอัตราสูงสุด
0.04; ตารางที่ 2.8 สำหรับ 0.06; ตารางที่ 2.9 สำหรับ 0.08; ตารางที่ 2.10, 0.10 สำหรับ; และตารางที่ 2.11
สำหรับ 0.12 วิธีที่ 5 ถูกนำมาใช้ในการคำนวณรัศมีขั้นต่ำสำหรับแต่ละ Superelevation
อัตราน้อยกว่าอัตราสูงสุดในแต่ละคอลัมน์ความเร็วในการออกแบบตาราง.
อัตรา Superelevation บนท้องถนนในเมืองที่ความเร็วต่ำได้รับการตั้งค่าการใช้วิธีที่ 2
อธิบายไว้ข้างต้นที่มีแรงเสียดทานด้านถูกนำมาใช้
เพื่อชดเชยผลกระทบจากแรงเหวี่ยงขึ้นอยู่กับค่าความเสียดทานสูงสุดที่อนุญาตสำหรับความเร็วในการออกแบบ Superelevation
เป็นที่รู้จักแล้วสำหรับเส้นโค้งที่คมชัด ข้อมูลการออกแบบในตารางที่ 2.12 ขึ้นอยู่กับวิธีที่ 2
และสูงสุดอัตราSuperelevation 0.04
สามารถใช้ถนนในเมืองที่ความเร็วต่ำและชั่วคราวถนน ข้อมูลการออกแบบในตารางที่ 2.13 สามารถใช้สำหรับช่วงกว้างของความเร็วในการออกแบบและอัตรา Superelevation. ในความพยายามที่จะใช้แนะนำอัตรา Superelevation สำหรับเมืองความเร็วต่ำกราบทูลปัจจัยต่างๆอาจจะรวมกันเพื่อให้อัตราเหล่านี้ทำไม่ได้ที่จะได้รับ. ปัจจัยเหล่านี้รวมถึง ทางเท้ากว้างการพัฒนาที่อยู่ติดกันสภาพการระบายน้ำและจุดเชื่อมต่อบ่อย ในกรณีเช่นนี้อาจจะเป็นเส้นโค้งการออกแบบที่มีลดลงหรือไม่มีเลยSuperelevation แม้ว่ากำจัดมงกุฎขั้นต่ำที่แนะนำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่แตกต่างกัน superelevation สูงสุดอัตรา ตารางที่ 2 แสดงค่าอัตราสูงสุด
0.04 ตาราง 2.8 , 0.06 ตาราง 2.9 , 08 ; ตารางที่ 2.10 , 0.10 และตาราง 2.11 ,
สำหรับ 0.12 . วิธีที่ 5 ใช้คำนวณรัศมีต่ำสุดของแต่ละ superelevation
คะแนนน้อยกว่าคะแนนสูงสุดในแต่ละความเร็วออกแบบคอลัมน์ในตาราง
การ superelevation อัตราต่ำความเร็วบนถนนจะตั้งค่าใช้วิธีที่ 2 อธิบาย
ข้างบน ซึ่งแรงเสียดทานด้านข้างใช้ในการชดเชยผลของแรงหนีศูนย์กลางขึ้น
สูงสุดให้แรงเสียดทานค่าความเร็วแบบ superelevation แล้วแนะนำ
สำหรับแหลมโค้ง การออกแบบข้อมูลในตาราง 2.12 ตามวิธีที่ 2 และสูงสุด
superelevation อัตรา 0.04 ,สามารถใช้ความเร็วสูงเมืองถนนและถนนชั่วคราว

การออกแบบข้อมูลในตารางที่ 2.13 สามารถใช้สำหรับช่วงกว้างของความเร็วและอัตรา superelevation ออกแบบ
.
ในการพยายามที่จะใช้แนะนำ superelevation อัตราความเร็วสูงถนนเมือง
, ปัจจัยต่างๆที่อาจรวมเพื่อให้อัตราเหล่านี้ไม่ได้ขอรับ
ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงทางเท้ากว้าง พัฒนา ติดกันเงื่อนไขการระบายน้ำ ,
และจุดบ่อยขึ้น ในบางกรณี อาจจะออกแบบด้วยเส้นโค้งลดลงหรือเปล่า
superelevation แม้ว่าการกำจัดมงกุฎเป็นแนะนำขั้นต่ำ